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| エルサレムライトレール הרכבת הקלה בירושלים قطار القدس الخفيف | |
|---|---|
 ヤッファ通りのライトレール | |
| 概要 | |
| 所有者 | シティパスコンソーシアム |
| サービスエリア | エルサレム |
| トランジットタイプ |  ライトレール |
| 行数 | 1 (赤線) |
| 駅数 | レッドライン: 23 |
| 1日の乗車人数 | 150,000（2019年）[1] |
| 年間乗客数 | 4245万7千人（2017年）[2] |
| Webサイト | 詳しくはこちら |
| 手術 | |
| 運用開始 | 2011年8月19日（無料トライアルサービス） 2011年12月1日（完全収益サービス） |
| オペレーター | シティパス |
| テクニカル | |
| システムの長さ | 13.8 km (8.6 マイル) [3] |
| トラック数 | 2 |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 電化 | 750 V DC オーレ |
| 平均速度 | 最高時速50km（31mph） |
エルサレムライト レール(ヘブライ語: הרכבת הקלה בירושלים、HaRakevet HaKala Birushalayim、アラビア語: قطار القدس الخفيف、Qiṭār Al-Quds Al-Khafīf ) はエルサレムのライトレールシステムです。現在、レッドラインが唯一運行しており、エルサレムで計画されているいくつかのライトレール路線のうちの最初のものである。
レッドラインの建設は2002年に始まり、試験段階が始まった2010年に終了した。建設はシティパス・コンソーシアムが担当し、同社は30年間の運営権を持っている。このプロジェクトにはエルサレム・コード橋の建設やエルサレム周辺の改修プロジェクトが必要だった。
考古学的発見や技術的問題により度重なる遅延の後、当初は無料で2011年8月19日にサービスが開始され、2011年12月1日に全面的に運用が開始されました。路線は13.9キロメートル（8.6マイル）の長さで、23の停留所があります。レッドラインの延長は、現在、イスラエルのネヴェ・ヤコブ入植地と南西のハダッサ・アイン・ケレム病院まで建設中です。 [4] 2024年に完成すると、路線の長さは22.5キロメートル（14.0マイル）に伸びます。[5]
レッドラインの初期区間の総費用は38億ウォン（約11億米ドル）と見積もられており、[6] [7] 、予算超過、東エルサレムのユダヤ人入植地へのルート、建設中の大気汚染と騒音公害の原因となったことなどが批判された。[8]
グリーンラインの計画はエルサレム市によって承認されており、道路用地の整地工事が進行中である。レッドラインの延長を含む建設入札は、CAFとShapir Engineeringが所有するTransJerusalem J-Net Ltd.が2019年8月に受注した。[9]ブルーラインの承認プロセスは開始されている。[10] [11]
歴史
古代エルサレムは尾根の道（族長の道としても知られる）上の拠点であり、ヴィア・マリス（西の海岸沿い）と王の街道（ヨルダン川の東）の間の中心に位置していた。 [12]主要道路はヤッファ門やダマスカス門など、旧市街の門に通じていた。19世紀に旧市街の壁を越えて拡大した際、都市はこれらの道路に沿って成長し、都市の主要大通りは西の海岸平野に向かうヤッファ街道となり、分水嶺の道（尾根の道）は北はラマラ、ナブルス、ダマスカス、南はベツレヘムとヘブロン、東はエリコへと続いていた。[13]
電気路面電車の初期計画は、ヤッファ・エルサレム鉄道の計画に携わっていたギリシャ系レバノン人技術者ジョージ・フランジエによって1892年に作成された。この路面電車はエルサレムとアイン・カレム、ベツレヘムを結ぶ予定だった。[14] 1910年、オスマン帝国当局によって路面電車の入札が発表された。[15]
1918年、イギリス軍は、現在「第一駅」と呼ばれているエルサレム鉄道駅とラマラ郊外のアル・ビレを結び、曲がりくねったルートでエルサレムを横断する鉄道システムを建設した。これは、ジョーダン・ベル大佐の指揮の下、イギリス王立工兵隊の第272鉄道建設会社によって、約850人のエジプト人と地元のアラブ人労働者（約半数が女性）によって建設された。この鉄道はイギリス軍によって使用され、数か月間アレンビーの部隊に物資を供給した。1918年後半に前線が北に移動した直後に解体された。この鉄道のルート沿いには、市内のいくつかの通りが舗装されていた可能性がある。[16]
1970年代に市内中心部の交通渋滞が深刻化すると、主要道路の拡幅案が議論された。[17] 1996年に政府は、ライトレールシステムやバス高速輸送システムを含む高速輸送に依存する統合ネットワークの新しい計画を承認した。[18] [19]
工事
1990年代、市の中心部を通るより速く、より汚染の少ない公共交通機関を提供し、特定の中心地域の衰退を逆転させる手段として、ライトレールシステムが提案されました。特別に結成されたコンソーシアムであるCityPassは、ライン1（「レッドライン」）の建設と運営の30年間のコンセッションを獲得しました。[3] CityPassは、資金調達業者のHarel（20％）、Polar Investments（17.5％）、およびIsrael Infrastructure Fund（10％）、建設業者のAshtrom（27.5％）、エンジニアのAlstom（20％）、およびサービスオペレーターのConnex（5％）で構成されています。[20]
しかし、ダンバス社との主要契約は実現しなかった。ヴェオリアはエゲドと別の主要契約を結んだ。ヴェオリアはシティパスの株式とライトレールの保守契約の株式をエゲドに売却した。契約では、エゲドが必要な専門知識を獲得するまでヴェオリアがコンサルタントサービスを提供すると規定されている。[21]ダンバス社はヴェオリアが主要契約を破棄したとして訴訟を起こしている。[22]
1号線の建設は2002年にDTC（オランダの路面電車会社）によって開始されました。[6] 「レッドライン」と呼ばれるこの路線は、当初は幅1,435mm（4フィート 8インチ）の新しい線路に23の駅がありました。+1 ⁄ 2 インチ) (標準軌) 複線 13.8 キロメートル (8.6 マイル) の路線です。[3]エルサレム北東部のピスガト・ゼエフ集落から始まり、1 号線 (都市間道路) に沿って南にヤッファ道路(レホブ・ヤッフォ) まで続きます。そこからヤッファ道路に沿って西に進みエルサレム中央バスターミナル、南西に進み、ヘルツル大通りに沿ってコードス橋をベイト・ハケレムにベガンの北端にあるヘルツル山を少し越えたところで終わります。[23]この路線の最初の試運転は 2010 年 2 月 24 日に行われました。[24]ライトレールの線路敷設は 2010 年 6 月 15 日に完了しました。[20]
遅延
ライトレールの運行開始は4回延期された。当初の予定は2009年1月だったが、資金問題と人員不足のため2010年8月に延期された。列車の信号がイスラエルの信号システムと互換性がないと発表されたため、CityPassは2011年4月まで延長されたが、問題が解決せず、他の安全上の問題も解決されなかったため、2011年8月に日程が決定され、[25]信号で列車を優先せずに運行が開始されることとなった。その結果、全ルートの移動時間は、信号の最終的な同期が完了するまで、計画の42分ではなく80分で開始された。[26] 2011年8月19日金曜日にライトレールが運行を開始したとき、空調の問題や電気および通信の問題もあり、[25]そのうちの1つは、フレンチヒル入植地近くのコントロールセンターの画面で列車が突然「消えて」、その後「再び現れる」という問題だった。これらのトラブルに加え、開通式の数日前にはコンピューターによる発券システムがダウンした。シティパスと政府当局者の間での調停の結果、列車は予定通り限定運行を開始することが決定された。[27]試験期間中は21本の列車のうち14本のみが運行され、21分ごとに出発し、乗車料は無料だった。2011年12月1日からは完全な有料運行が始まった。
ルート沿いの開発
シティパスはライトレール計画の一環として、路線沿いに視覚障害者に優しい信号機を設置する計画で、[28]ダヴィドカ広場など、路線沿いにいくつかの場所を開発している。2009年後半、路線沿いに木が植えられた。選ばれた樹種はエルサレムの気候に適しており、市の寒い冬に耐え、夏には日陰を提供できるほど丈夫であると考えられた。2009年から2011年にかけて、路線沿いに3,500本以上の樹木が植えられた。植樹された属にはプラタナス、トネリコ、オーク類などがある。[29]しかし、2011年3月、運輸省は視界の問題を理由に、路線に隣接して木を植えることに反対した。[30]
コードブリッジ
コード橋は、スペインの建築家で技術者のサンティアゴ・カラトラバが設計した片持ち梁斜張橋で、ライトレール用に建設され、キリヤト・モシェ地区のエルサレムへの最も頻繁に利用される入口の近くにあります。この橋は、交通量の多い道路交差点を高架で路面電車が通行できるようになっています。橋にはガラス張りの横断歩道が組み込まれており、歩行者はキリヤト・モシェ地区から中央バスターミナルの敷地まで支障なく渡ることができます。約7,000万ドル（ 2億4,600万NIS）の費用がかかったこの橋は、2008年6月25日に開通しました。[31]
統合交通計画
バスと電車の接続
エルサレム中央バスターミナルは、主要な旅客輸送拠点となる予定です。エルサレム・イツハク・ナヴォン駅は、テルアビブとベングリオン空港からエルサレムへ向かう新しい高速鉄道の運行を開始しました。乗客は、この駅から既存の都市間バスサービスにも乗車できるようになります。
パークアンド ライド施設がヘルツル山の近くに建設されました。これは、実際にはヘルツル大通りの地上レベルにある屋上に第 1 線のターミナルがある多階建ての駐車場で構成されています。追加の駐車場がアミュニション ヒル停留所の隣に設置されました。
拡張計画
エルサレム市当局は市内に8本のバス高速輸送システム（BRT）とライトレール路線を建設する計画を立てている。 [32]レッドラインの延伸は両方向で建設中であり、北はネヴェ・ヤコブ 集落まで、南はキルヤト・メナヘムまでである。ハダッサ医療センターのアイン・ケレム・キャンパスへのさらなる延伸が計画されている。この延伸にはオラ交差点 の西側に停車駅のない地下区間が含まれる予定である。
赤い線
レッドラインの当初の延伸は、エルサレム北東部のネヴェ・ヤコブ集落と、南西部のアイン・カレム地区（ハダサ病院の近く）まで計画されていた。元市長のウリ・ルポリアンスキは、これらの路線は残りの区間と同時に完成する予定であると述べた。2008年、フランスの会社エジス・レールが、設計作業の一部を行う1190万ユーロの契約を獲得した。しかし、2009年3月、シティパスはプロジェクトの実施を断った。[33] 2010年5月、エルサレム自治体は、延伸部分は民間企業ではなく政府当局によって建設されると発表した。ヘルツル山からハダサ病院までの延伸は特に困難であり、複雑な経路と複雑な橋梁工事が必要になる。 2012年夏現在、延伸工事はまだ始まっていないが、ハダッサ病院の新入院棟の隣にある路線の終着駅は、新棟完成後の病院運営に支障をきたさないよう、入院棟の建設中に建設中である。[34]また、レッドラインの支線も計画されており、ヘブライ大学のマウント・スコーパス・キャンパスとギヴァト・ラム・キャンパスを結ぶ「キャンパス線」となる。[35]
青い線
ラモット入植地からギロ入植地までのブルーラインは現在、専用バスレーンを走るバスが運行しているが、ライトレールへの転換が計画されている。市内中心部には地下区間が設けられ、地下駅はアヴォダット・イスラエル、ツファニア、バル・イランの3つとなる。[36]全長23kmのブルーラインは北西部のラモット地区から市内中心部を通り、タルピオットとギロまで走り、マルカとスコプス山への支線がある。停留所は42か所で、乗客数は1日25万人と見込まれている。[10]ブルーラインは2023年に開通予定で、2017年12月3日に地区計画建設委員会によって承認された。[37]
緑の線
19.6 km (12.2 mi) のグリーン ラインは、ヘブライ大学の 2 つのキャンパスを結び、パットジャンクションを経由して南に進み、ギロの集落に至ります。[38] A1 高速鉄道のビンヤネイ ハウマ終点を通過し、既存のレッド ライン トラム ルートを横断して、スコプス山まで走ります。停留所は 36 か所あり、乗客数は 1 日あたり 20 万人と予測されています。この路線は 2016 年 6 月にエルサレム市議会で承認されました。[10]インフラと建設の入札が行われ、落札されました。[39]
南北BRT線
最初のバス高速輸送システム（BRT）路線は、ライトレールへのフィーダー路線で、エルサレム南部のヘブロン通りに沿って北にケレン・ハイェソド通り、そこからキング・ジョージ5世通りまで走る専用バス路線です。キング・ジョージ5世通りでライトレールの進路と交差し、シュトラウス通りに沿ってキカル・ハシャバット通り、イェヘズケル通り、シュムエル・ハナビ通りへと進み、ゴルダ・メイア大通りを通ってラモット方面へ向かいます。この路線のバスは主にスーパーバスが運行していますが、エゲドも運行しています。ダマスカス門から運行するツアーバス、アラブバス、ミニバスもこの路線を利用しています。
この路線のバス停はレッドラインのライトレール停留所に合わせて設計されている。[40]
車両
最初の車両は、アルストムのアイトレ工場で製造された 100% 低床 5 モジュール ユニットのCitadis 302 46 台で構成されています。すべての車軸は最大 9% の勾配に対応できるように駆動されます。最初の車両は2007 年 9 月にアシュドッド港経由で納入されました。
保守・保管施設は、東エルサレム北部のフレンチヒル近くの10エーカー（40,000平方メートル）の敷地にあります。路線と車両は管制センターから監視されており、路面電車は多くの道路交差点で優先権が組み込まれた見通し線原則に従って運転されています。運賃徴収および発券システムは、Affiliated Computer Servicesによって提供されています。[3]
手術
シティパスの株式の5%を保有するフランスに拠点を置くヴェオリア・トランスポート社は、当初ライトレールの運営を予定していた。しかし、ボイコット、投資撤退、制裁運動の一環として活動する脱ヴェオリア運動に結集した団体からの圧力により、2009年9月、ヴェオリア社はプロジェクトの株式の一部をダン・バス社に1500万～2000万ドルで売却することに同意した。[41]しかし、売却は失敗に終わり、ヴェオリア社は2010年10月に代わりにエゲド社に株式を売却することに同意した。[22] 2011年12月現在、エゲド社への売却はイスラエル政府によって差し止められていると報じられている。[42]
レッドラインの全線を走る場合、一方の端であるピスガト・ゼエフからもう一方の端であるヘルツル山まで42分かかる予定である（2012年8月現在、所要時間は46分である[19]）。この路線は日曜日から木曜日までは午前5時30分から午後11時30分まで運行し、金曜日は日没の1時間前まで運行する。安息日やユダヤ教の祝日には運行されず、安息日や祝日が終わってから30分後に再開される。 [25] 2015年8月2日から、ラッシュアワーには3分間隔、日中と夜間には6分間隔で運行される。朝のラッシュアワーのピーク時には、1時間あたり最大23,000人の乗客を運ぶことが期待されている。 [ 32]ライトレールは最高時速50km（31mph）で運行される。ライトレールに対する車両の挙動に関する新しい規制が政府によって可決された。[43]
2011年には労働争議により業務に影響が出た。[44] 2012年5月、警備員らは劣悪な労働環境と雇用主の透明性の欠如について苦情を申し立てたが、警備会社はこの申し立てを否定した。[45]
運賃
シェケルでの標準運賃は次のとおりです。
割引運賃は、高齢者（男性65歳以上、女性60歳以上）、青少年（18歳未満または学年末まで12年生）、学生（イスラエルの他の地域の学生パスを所持）、視覚障害者、福祉省の承認を受けた人には適用されます。 [ 46]大人1名につき5歳未満の子供1名は無料です。[46]国防省と鉄道運営者との特別協定に基づき、イスラエル軍兵士は無料で乗車できます。 [47]制服警官も同様です。[48]折りたたみ式でないベビーカーは、午前7時から10時までと午後3時から7時まで、および金曜日と祝日の前夜は料金がかかります。折りたたみ式自転車はいつでも許可されています。膝の上に座ったり抱っこしたりできる口輪付きの小型犬は許可されています。[48]
乗客数
論争
予算上の問題と運営者への批判
プロジェクトの財務管理は、2008年5月に国家会計監査官ミハ・リンデンシュトラウスによって批判され、資金が推定5億NISから11.4億NISへと128%も乖離したと報告された。また、政府は2007年までにこのプロジェクトに12億NISを費やしており、これがさらなる乖離を示唆していると指摘された。[49]当初の路線（計画されている延長を除く）の総費用は38億NIS（約11億米ドル）と推定されている。[6] [7]
2002年、イスラエル政府はライトレールの将来の運営に関して運営会社シティパスと協定を結んだ。この協定は2012年に公表され、政府がライトレールと競合する他の公共交通機関を排除することを約束した条項をめぐって論争を巻き起こした。[50]例えば、ライトレールのルートに隣接する同じ路線に2つの連続したバス停は設置されない。シティパスは、ライトレール以前にも競争はなく、すべての公共交通機関はエゲドによって運営されていたと述べている。[19]
チケットを購入すると、各旅行者は車内でチケットの認証を行う必要があり、認証を行わなかった場合（またはチケットを購入しなかった場合）の罰金は186NISである。これはかなりの論争を巻き起こし、シティパスは収入を増やすために無差別に罰金を科していると非難されている。同社は上半期に罰金で240万NISを稼いだ。この点に関してシティパスの権限を抑制するために訴訟や立法の取り組みが行われている。[51]罰金の取り消しの要請に対処するために控訴委員会が設立される予定である。[52]
2012年、ハヴィヴ・レッティグ・グルは、シティパスが、たとえ一度も使用されていなくても、購入日の終わりに1回乗車券を自動的に失効させると批判した。シティパスは払い戻しを行っていない。[53]レッティグ・グルは「証拠はないが、有効期限ポリシーは意図的なものだと確信している」と書いている。[53] 2015年現在、[アップデート]このポリシーは依然として有効である。ピンカス・M・オーバックは、顧客が正当な乗り換えを利用できない技術的な問題を特定した。彼は「シティパスのRav Kavシステムは、元のエゲド乗車とライトレール乗車の間にRav Kavで新しい仮想パンチカードを購入した場合、「エゲドからの90分間の乗り換え」を適切に読み取ることができない」と書いている。[54]そのため、乗客が無料乗り換えが許可されている90分以内に旅行していたとしても、シティパスの機器を使用してRav Kavを読み取る検査官は、誤って運賃が支払われていないと信じ、罰金を科すことになる。 CityPass は報告に応じず、問題も解決しませんでした。
大気汚染と交通への影響
このプロジェクトは、建設中にエルサレムの大気汚染を増加させたとも批判された。[55]しかし、ヤッファ通りがLRT専用道路に転換されたとき、このプロジェクトはヤッファ通りの大気汚染を80％削減したと評価された。[56] 2010年10月、エルサレムの住民は、このプロジェクトの建設によって生じた交通渋滞の影響についてシティパス社を相手取り12億NISの集団訴訟を起こしたが、エルサレム地方裁判所は、同社を訴えることができるのは大気汚染と騒音公害のみであるとの判決を下した。[57]エルサレム市長の ニール・バルカット氏もこの渋滞に批判的だった。[58] 2009年3月、市長は最初の2路線が完成したらプロジェクトを中止し、計画されていた鉄道網の残りをバスに置き換えることを提案した。[59]ヤッファ通りの閉鎖により、バス交通が近くの通りに迂回され、そこでの交通事故が増加した。[60]
イスラエル国外での論争
このプロジェクトは、レッドラインルートが、フレンチヒルやピスガットゼエフなどのイスラエル入植地へのサービス提供のため、イスラエルが六日間戦争以来占領している地域を通過するため批判された。[61] その結果、オランダの銀行ASNはヴェオリア・エンバイロメントから投資を撤退した。[62]ヴェオリアとアルストムの両社は、パレスチナ解放機構とフランスの支援団体フランス・パレスチナ連帯協会からフランスの裁判所に訴えられた。[63] [64] 2013年、ヴェルサイユ控訴院はフランス企業に有利な判決を下し、パレスチナの団体にフランス企業への訴訟費用として11万7000ドルの支払いを命じた。32ページに及ぶ判決で、裁判官はライトレールは国際法に違反していないとの判決を下した。[65]列車の乗客の大部分はアラブ人である。[66]
2009年5月、パレスチナ自治政府が裏ルートを通じてサウジアラビアに働きかけ、数十億ドル規模のハラメイン高速鉄道プロジェクトと250億ドルの湾岸鉄道プロジェクトと引き換えに、アルストムとヴェオリアにプロジェクトを放棄するよう圧力をかけていたと報じられた。 [67]ハラメインプロジェクトの契約は最終的にライバル入札者に授与された。[68] 2009年11月、パレスチナ組織はボイコット、投資撤退、制裁（BDS）の旗印の下、湾岸協力会議加盟6カ国に対し、エルサレムプロジェクトからの撤退要求に従わない限り、2社に湾岸鉄道プロジェクトの有利な契約を差し控えるよう求めるキャンペーンを開始した。[69]ヴェオリアは、運輸市場からの撤退戦略の一環として、2009年に最初はダン・バス・カンパニーに、その後エゲドに軽便鉄道の権益を売却することを決定した。ヴェオリアのエルサレム・ライトレールへの投資は、他の輸送事業とともに、2011年にヴェオリアとフランスの金融機関である預金供託公庫が共同所有する新しい子会社ヴェオリア・トランスデブに注入された。業績不振を受けて、ヴェオリアは2011年12月に輸送部門から完全に撤退し、ヴェオリア・トランスデブの株式を売却する意向を発表した。[70]
2009年の報告書で、国連人権理事会はエルサレム・ライトレールをイスラエル入植地を支援するインフラと表現した。[71]翌年、人権理事会は西エルサレムとピスガット・ゼエフ間の路面電車運行の決定を「国際法および関連する国連決議に違反する」と非難した。理事会の決議は賛成46票、反対1票（米国）で採択された。[72]
英国では、 2012年に議会でヨルダン川西岸地区での違法行為への資金提供に反対する早期動議が提出された。この動議はエルサレム・ライトレールに言及した後、英国政府に「違法なイスラエル入植地の建設、維持、またはサービスに協力する経済事業者がEUの公共契約から除外される」ことを保証するEU法の支持を求めた。[73]
2014年7月の騒乱
2014年7月、アラブ人の暴徒がアラブ人居住区の3つの駅とその他のシステムインフラに甚大な被害を与え、「ユダヤ人に死を」などのスローガンを書いた落書きを残した。[74]ベイト・ハニーナとシュアファト地区の列車に対する暴動と絶え間ない「投石攻撃」により、列車の路線は閉鎖され、乗客はギバット・ハミヴタール以南の駅のみしか利用できなくなった。[75] [76] [77] [78]列車の被害により、シティパスの車両の3分の2が2014年10月まで継続的にオフラインとなった。[76] [79] [80]
考古学的発見
シュアファトでライトレールの線路が敷設されていた際、古代ローマ・ユダヤ人居住地の遺跡が発見された。この居住地は「ローマ当局によって完璧に計画された洗練されたコミュニティで、整然とした家並みと北側に2つの立派な公衆浴場があった」と説明されている。[81]この発見は、エルサレムが西暦70年に陥落した後、エルサレム周辺でユダヤ人が活発に居住していたことを示す最初の証拠であると言われている。[82]
ネットワークマップ
参照
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、エルサレム・ライト・レールに関連するメディアがあります。
- Cfir オペレーターのウェブサイト
- Urbanrail.net のエルサレム ライト レール
- ラバの線路からライトレールの線路まで: 古代都市に近代的なインフラを統合する - イスラエル、エルサレム
- Google ストリートビューで路線の両端の列車を見る: Google マップ Google マップ