マニラ ライトレール交通システム

マニラ ライトレール交通システム
セントラルターミナル駅の1号線
アラネタ センター - クバオ駅の2 号線列車
概要
所有者	ライトレール交通局
ロケール	フィリピン、マニラ首都圏
トランジットタイプ	高速鉄道/ライトメトロ
行数	2
駅数	33
1日の乗車人数	305,264 (2022) [1]
年間乗客数	1億963万人（2022年）
Webサイト	ライトレール交通局
手術
運用開始	1984年12月1日; 39年前 ( 1984-12-01 )
オペレーター	ライン 1: ライトレールマニラコーポレーション ライン 2: ライトレール交通局
キャラクター	立体交差[a]
車両	ライトレール車両（1号線） 電車（2号線）
車両数	331台（88台）
列車の長さ	3～4台
前進	8分（平均）
テクニカル
システムの長さ	37.3 km (23.2 マイル)
トラック数	複線
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
最小曲率半径	100〜175メートル（328〜574フィート）（本線）[2] [3] 25〜100メートル（82〜328フィート）（車両基地）[2] [3]
電化	架空線
平均速度	時速60キロ（時速37マイル）
最高速度	時速 80 km (50 mph)
システム図 アンティポロ マリキナ-パシグ フェルナンド・ポー・ジュニア サントラン バリンタワク マリキナ川 北ルソン 高速道路 カティプナン マルバー アノナス モニュメント アラネタ センター クバオ 3 5番街 ベティ・ゴーベルモンテ R.パパ ギルモア アバド・サントス J.ルイス ブルーメントリット V. マパ タユマン プレザ バンバン レガルダ ドロテオ・ホセ 表紙 カリエド パシグ川 中央ターミナル 国連 ペドロ・ヒル キリノ ヴィト・クルス ギル・プヤット リベルタッド 3 エドサ バクララン この図: ビュー 話す 編集

マニラ・ライト・レール・トランジット・システム（通称LRT）は、主にフィリピンのマニラ首都圏を走る都市鉄道輸送システムである。当初はライトレール車両を使用していたためライトレールシステムに分類されていたが、現在は乗客数が多く、専用線路を所有しており、後に完全なメトロ車両の使用など、高速輸送システムの特徴を備えている。LRTは、運輸省（DOTr）傘下の政府系企業であるライトレールトランジットオーソリティ（LRTA ）とライトレールマニラコーポレーション（LRMC）が共同で運営している。マニラメトロレールトランジットシステムおよびフィリピン国鉄のメトロ通勤線とともに、このシステムはマニラ首都圏の鉄道インフラを構成している。

LRTの全長37.3キロメートルの路線は大部分が高架で、2路線33駅で構成されています。1号線はグリーンライン（旧称イエローライン）とも呼ばれ、1984年に南北に開通しました。2号線はブルーライン（旧称パープルライン）と呼ばれ、2004年に東西に走っています。オリジナルの1号線は簡素な公共交通機関として建設され、一部の機能や快適さが欠けていましたが、新しい2号線はバリアフリーアクセスなどの追加の基準と基準を考慮して建設されました。2022年には、このシステムは平均305,264人の乗客にサービスを提供しました。^[1]各駅の警備員が検査を行い、支援を提供しています。2001年には、以前のトークンベースのシステムに代わり、再利用可能なプラスチック磁気チケットシステムが導入され、より統合された交通システムへの一歩としてフラッシュパスが導入されました。 2015年に、プラスチック製の磁気チケットが、3つの鉄道路線といくつかのバス路線に共通のチケットを提供するために導入された非接触型スマートカード のBeepに置き換えられました。

このシステムを利用する乗客の多くは、目的地に到着するまでに、バスやジープニーなどさまざまな道路ベースの公共交通機関も利用している。この交通システムは大都市の交通渋滞と移動時間を減らすことを目的としているが、自動車の増加と急速な都市化により、部分的にしか成功していない。ネットワークの拡張は、この問題を解決することを目的としている。

このネットワークは、オリジナルのライン1またはグリーンラインと、より現代的なライン2またはブルーラインの2つのラインで構成されています。ライン1は、19.7キロメートル (12.2マイル) を超える高架線に沿って、おおむね南北方向に配置されています。モニュメントから、リサール通りとタフト通りの喧騒の上を南に走り、バクラランで終了するまで専用線が可能な立体交差コンクリート高架橋に沿っています。^{[4] [5]モニュメントと}ノースアベニュー駅を接続するエピファニオデロスサントスアベニューに沿った3駅の東西延伸は2010年に開業しましたが、共通駅はまだ建設中です。延伸部分の最近開業した2つの駅、バリンタワク駅とルーズベルト駅を含めると、ライン1には20の駅があります。^{[6] [7]} 2号線は、東西方向に17.6キロメートル (10.9マイル) にわたって13の駅があり、そのほとんどが高架で、1つの駅は地下にあります。この路線はレクトを起点に、クラロ・M・レクト通りとレガルダ通り、ラモン・マグサイサイ通りとオーロラ通り、マリキナ・インファンタ・ハイウェイで定義される回廊に沿って進み、アンティポロで路線の反対側の終点に達します。^{[8]このシステムは、}カロオカン、マニラ、マリキナ、パサイ、パシグ、ケソン市、サンフアンの各都市を通過します。

ピーク時には、ライン 1 は最大で 30 本の列車を運行します。列車の出発から次の列車の到着までの時間間隔 (ヘッドウェイ)は、最低 3～4 分です。2009 年 1 月 9 日、ライン 1 は、ブラック ナザレンの祝祭を祝う信者に対応するため、2 分間隔で 31 本の列車を運行しました。^[9]一方、ライン 2 は、最小ヘッドウェイ 5 分で最大 10 本の列車を運行しています。^[10]適切なアップグレードにより、ライン 1 は 1.5 分間隔まで短縮して運行できるように設計されています。^[11]ライン 2 は、1 時間あたり片道最大 60,000 人の乗客 (pphpd) の処理能力で、2 分間隔まで短縮して運行できます。^[12]

3号線（別名ニューイエローライン、類似しているが別の地下鉄システムで、民間のメトロ・レール・トランジット・コーポレーション（MRTC）が運営）と合わせて、このシステムはマニラ首都圏の鉄道旅行の大部分のプラットフォームを提供しています。PNRとともに、この3つはSRTSを構成しています。^[13]レクト駅とドロテオ・ホセ駅は、LRTAの2つの路線の唯一の乗り換え駅です。アラネタ・センター・クバオ駅とEDSA駅は、LRTAとMRTCネットワークの乗り換え駅です。路線を乗り換えるには、乗客は現在いる駅から出て、駅を結ぶ屋根付きの通路を通る必要があります。^{[14]一方、} ブルーメントリット駅は、PNRの駅の真上にあります。

バクララン、セントラルターミナル、モニュメントは1号線の3つのターミナル駅であり、レクト、アラネタセンタークバオ、アンティポロは2号線のターミナル駅である。これらはすべて、乗客が民間のバスやジープニーなどの他の交通手段を利用して、マニラ首都圏や近隣の州の最終目的地に到着できる主要交通ルート上またはその近くに位置している。このシステムには2つの車庫があり、1号線はバクララン駅近くのパサイにあるLRTA本部のパサイ車庫を使用し、2号線は住友がパシグに建設したサントラン車庫を使用している。^{[4] [8] [12] [15]}

両路線とも、変更が発表されていない限り、平日は午前4時30分（太平洋標準時、 UTC +8）から午後10時15分まで、週末は午前5時から午後9時50分まで、年中無休で営業している。 ^[16]フィリピンの祝日である聖週間中は、通勤客と地下鉄周辺の交通量が減少するため、鉄道システムは年次メンテナンスのために閉鎖される。月曜日から通常運行が再開される。^[17]クリスマスと年末の休暇中は、乗客が少ないため運行時間が短縮される。^{[18]特別ダイヤについては、プレスリリース、各駅の}構内放送、LRTAとLRMCのウェブサイトで告知される。

マニラ路面電車の起源は、1878年にスペインのフィリピン公共事業省の職員がマニラ路面電車システムの提案書を提出したことに遡る。提案されたシステムは、ビノンドのサンガブリエル広場から始まり、イントラムロス、マラテ、マラカニアン宮殿、サンパロック、トンドに至る5路線のネットワークだった。このプロジェクトは承認され、1882年にスペイン系ドイツ人実業家のハコボ・ソベル・デ・ザングロニス、スペイン人技術者のルシアーノ・M・ブレモン、スペイン人銀行家アドルフォ・バヨが、スペイン植民地政府から付与された利権を運営するためにフィリピン路面電車会社を設立した。マラカニアン宮殿線は後にマニラとマラボンを結ぶ線に置き換えられ、建設は1885年に始まった。ドイツ製の蒸気機関車4両と9人乗り客車8両が、会社の最初の資産であった。マニラ・マラボン線は新システムで最初に完成した路線で、1888年10月20日に一般公開され、残りの路線は1889年に開業した。^[19]当初から非常に人気のある路線で、トンド発は午前5時30分から午後7時30分まで運行され、マラボン発は午前6時から午後8時まで、午前中は毎時00分、午後1時30分からは30分ごとに運行されていた。^[20]

アメリカによるフィリピン占領に伴い、フィリピン委員会はマニラ電気鉄道電灯会社（メラルコ）にフィリピン路面電車会社の資産を引き継ぐことを許可し^[21]、 1905年にメラルコが運営する12の義務付けられた電気路面電車（トラム）路線の最初のものがマニラで開業した。^[22]初年度の終わりまでに、約63キロメートル（39マイル）の線路が敷設された。^[23] 5年間の再建プログラムが1920年に開始され、1924年までに170台の車両が市内および郊外の多くの地域にサービスを提供した。^[23] 22万人の住民にとって効率的なシステムであったが、1930年代までに路面電車ネットワークの拡大は止まった。^{[22] [23] [24]}

このシステムは第二次世界大戦中に閉鎖された。戦争が終わる頃には、廃墟となった街の中で路面電車網は修復不可能なほど損傷していた。路面電車は解体され、かつて路面電車が走っていた路線を走るジープニーが街の主な交通手段となった。^[22]バスと車が再び路上を走るようになり、交通渋滞が問題となった。

1966年、フィリピン政府はフィリピンモノレール交通システム（PMTS）に都心部モノレールの運営権を付与した。^[25]政府が国際協力機構（JICA）に別途交通調査を依頼した時点では、モノレールの実現可能性はまだ評価中だった。^[24] 1971年から1973年にかけて作成されたJICAの調査では、一連の環状道路と放射状道路、都心部高速輸送システム、通勤鉄道、3本の支線を持つ高速道路が提案された。^[24]さらに検討した結果、多くの提案が採用されたが、高速輸送システムに関するものはなく、モノレールは建設されなかった。PMTSのフランチャイズはその後1974年に失効した。^[26]

1976年から1977年にかけて、今度はフリーマン・フォックス・アンド・アソシエイツ社が世界銀行の資金提供を受けて別の調査を行った。当初は地上レベルの鉄道を提案していたが、その勧告は新設された運輸通信省（現在のDOTr）によって改訂された。同省は、市内に多くの交差点があるため、代わりに高架システムを求めた。^[22]しかし、改訂によりプロジェクトの費用は15億ペソから20億ペソに増加した。補足調査が実施され、3か月以内に完了した。

フェルディナンド・マルコス大統領は、1980年7月12日に大統領令第603号^[27]に基づいてライトレール交通局（LRTA）を設立し、当時「メトロレール」と呼ばれていたものを誕生させた。当時メトロマニラの知事兼人間居住大臣であったイメルダ・マルコス大統領夫人が初代会長に就任した。LRTAはシステムの運営を担当していたが、主に運賃の設定と規制、拡張の計画、規則と方針の決定に限定され、日常業務はメラルコの姉妹会社であるメラルコ交通機構（METRO Inc.）に任せていた。^{[28]このプロジェクトに対する当初の援助は、}ベルギー政府からの3億ペソの低利融資の形で行われ、さらにSA Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi (ACEC) とBN Constructions Ferroviaires et Métalliques (現在は両社ともボンバルディア・トランスポーテーションの傘下)、Tractionnel Engineering International (TEI)、Transurb Consult (TC) からなる企業連合から7億ペソが提供された。^{[28] [29]}運用開始から20年以内に収益で元が取れると予想されていたが、当初は少なくとも1993年まではこのシステムは赤字になると見積もられていた。運用初年度は、総収益が3億6500万ペソと予測されていたにもかかわらず、2億1600万ペソの損失が出る可能性が高いと考えられていた。^[24]

1号線の建設は1981年9月にフィリピン建設開発公社（現フィリピン国立建設公社）が請負人となり、スイスのLosinger & Cie（現Losinger Marazzi）と米国のDravo Corporationのフィリピン子会社の協力を得て開始された。政府はチューリッヒのElectrowatt Engineering Servicesを建設監督に任命し、最終的には将来の拡張プロジェクトの延長調査を担当することになった。^[24] Electrowattの計画は、現在でも将来の地下鉄路線の計画に使用されているが、20年以内にすべての主要回廊にまたがる150キロメートル（93マイル）の高速輸送路線網で構成されており、これには地域で最も交通量の多い道路回廊の1つである放射道路6の路線も含まれていた。^[30]

この路線は1984年3月に試運転が行われ、1号線の前半部分であるバクラランからセントラルターミナルまでは1984年12月1日に開通した。後半部分であるセントラルターミナルからモニュメントまでは1985年5月12日に開通した。^[4]開通から数年後には混雑と整備不良が響いた。1990年には1号線は早期の損耗により荒廃が進み、セントラルターミナル駅行きの列車は、ひび割れが出始めたと伝えられる中、下部の支持梁のさらなる損傷を避けるために徐行しなければならなかった。^[22] 1号線の早期老朽化により、日本のODAの支援による大規模な改修と構造容量拡張プログラムが実施された。^[31]

その後数年間、1号線の運行は順調に進んだ。しかし、2000年にメトロ社の従業員がストライキを起こし、2000年7月25日から8月2日まで1号線の運行が麻痺した。その結果、LRTAは2000年7月31日に期限が切れるメトロ社との運行契約を更新せず、すべての運行責任を引き受けた。^[4] 2000年12月30日午後12時15分頃、後にイスラム過激派が仕掛けたことが判明した爆弾が、ブルーメントリット駅に到着した1号線の列車の先頭車両で爆発し、11人が死亡、60人以上が負傷した。これは、現在リサールデー爆破事件として知られている、この日の一連の攻撃の中で最も壊滅的な事件であった。^{[32] [33]}

日本のODA総額750億円のもと、2号線の建設は1990年代に始まった。^[34] 2001年、レガルダ区間は一時的にフィリピン政府に対する5月1日の暴動の現場となり、プロジェクトのバックホーローダー1台が抗議者によって放火された。^{[35] [36]}路線の最初のセクションであるサントランからアラネタセンタークバオまでは、2003年4月5日に開通した。^[34] 2番目のセクションであるアラネタセンタークバオからレガルダまでは、ちょうど1年後に開通し、全線が2004年10月29日に完全に運用を開始した。 ^[37]その間に、1号線は近代化された。磁気ストライプのプラスチックチケットを使用する自動運賃収集システムが設置され、エアコン付きの車両が追加され、1号線、2号線、3号線間の歩行者用通路が完成した。^[14] 2005年にLRTAは6,800万ペソの利益を上げましたが、これは1984年に1号線が運行を開始して以来、同機関が利益を上げた初めてのことでした。^[38]

2号線のマリキナから東へ3.8キロメートル（2.4マイル）の延伸工事が、 2015年に着工してから6年後の2021年7月5日に開通した。^[39]

2015年9月12日、メトロパシフィックのメトロパシフィックライトレールコーポレーション（MPLRC）、アヤラコーポレーションのACインフラストラクチャーホールディングスコーポレーション（ACインフラ）、フィリピンインフラ投資同盟のマコーリーインフラストラクチャーホールディングス（フィリピン）PTEリミテッド（MIHPL）の合弁会社であるライトレールマニラコーポレーション（LRMC）は、ライン1の運営と保守、およびカビテ州バコールまでの650億ペソの延伸プロジェクトの建設に関する32年間のコンセッションを開始しました。^[40]

カティプナン駅（地下）を除き、LRTAの33駅は高架駅である。^{[4] [6] [8]}これらの駅は2つの異なるレイアウトのいずれかに従っている。ほとんどのライン1の駅は1階建てで、下の道路から階段でアクセスでき、駅のコンコースとプラットホームエリアがあり、改札口で区切られている。^[41]乗車プラットフォームは、長さ100メートル（328フィート1インチ）、幅3.5メートル（11フィート6インチ）である。^{[5]ライン1の} バクララン駅、セントラルターミナル駅、カリエド駅、バリンタワク駅、フェルナンド・ポー・ジュニア駅、ノースアベニュー駅、およびライン2のすべての駅は、下のコンコースレベルと上のプラットフォームレベル（カティプナンの場合は逆）の2つのレベルで構成される。改札口は、コンコースレベルと、プラットフォームレベルへのアクセスを提供する階段とエスカレーターを分離している。バクララン駅には片側ホームと島式ホームが1つずつ、サントラン駅には島式ホームがあるが、それ 以外の駅はすべて側線ホームとなっている。

LRTA駅のコンコースエリアには通常、乗客支援オフィス（PAO）、チケット購入エリア（チケットカウンターおよび/または券売機）、および食べ物や飲み物を販売する少なくとも1つの売店があります。^[42]ターミナル駅には広報室もあります。^[43]店舗やATMは通常、駅の外の地上レベルにありますが、コンコース内にあります。^{[12]モニュメント駅、}リベルタッド駅、アラネタセンタークバオ駅など、一部の駅はショッピングモールに直結しています。^[14] 2号線の駅には2つのトイレがありますが、1号線のトイレは、すべての乗客（男性、女性、障害者など）に対応するために各駅に1つの洗面所が設置されているだけでなく、トイレが適切に管理されておらず不衛生であるという印象もあって批判の対象となっています。^[44]

折りたたみ自転車は、バイモーダル輸送を促進するために列車内に持ち込むことが許可されている。LRTAはまた、各列車の最後尾車両を「グリーンゾーン」に指定しており、折りたたみ自転車の利用者は、LRTAの荷物サイズ制限である2フィート×2フィート（20インチ×20インチ）を超えない限り、自転車と一緒に乗車することができる^[45]。^[46]

もともと1号線はアクセシビリティを考慮して建設されたわけではなかった。これは、1号線にエスカレーターやエレベーターなどのバリアフリー設備がないことに反映されている。また、他の面でも不便である。1号線は側線を使用しているため、1階建ての1号線の駅で反対方向の列車の別のプラットフォームにアクセスしたい乗客は、駅（ひいてはシステム）から出て、新しい運賃を支払う必要がある。新しい2号線は、その対抗機関とは異なり、バリアフリーになるように設計されており、プラットフォーム間のシームレスな乗り換えが可能になっている。ハンジンと伊藤忠の合弁会社によって建設された2号線の駅には、エスカレーターとエレベーターに加えて、車椅子用スロープ、点字標識、乗車プラットフォームへのおよびそこからの点字ブロックがある。^{[8] [12] [47]}

フィリピン・デイリー・インクワイアラーとの協力により、インクワイアラー・リブレ（インクワイアラーのタブロイドサイズのタガログ語版の無料新聞）が、午前6時から在庫がなくなるまで、一部のLRTA駅で販売される。^[43]

このシステムでは5種類の車両が走っており、4種類が1号線で、もう1種類が2号線で使用されている。^{[8] [28] [48]} 2号線は1号線と異なり、韓国の現代ロテム社製で丸紅が率いるアジア欧州MRTコンソーシアムが提供した、乗客定員と最高速度が高い重軌条地下鉄車両を走らせている。^[49] 5種類の車両はすべて架線から供給される電力で動いている。 LRTAの2つの路線のうち、2号線は車両のラッピング広告を顕著に採用している。1号線も、まず第2世代の車両からラッピング広告を使い始め、続いて第3世代、第4世代の車両で使用し始めた。

1号線は、その歴史の様々な段階で、2両編成、3両編成、4両編成の列車を使用してきました。2両編成は、オリジナルの第1世代BN（1000）列車です。ほとんどは3両編成に改造されましたが、多くの2両編成がまだ運行されています。4両編成は、より現代的な第2世代のヒュンダイプレシジョンとアドトランツ（1100）、第3世代のキンキ車輛/日本車輛（1200）、^{[50] [51]}、第4世代の三菱/コンストラクショネスイアクシリアールデフェロカリレス（13000）列車です。この路線には259両の鉄道車両が70編成にグループ化されており、そのうち63両が第1世代、28両が第2世代、48両が第3世代、120両が第4世代です。リサールデー爆破事件で1両（1037）が大きな被害を受け、その後廃止された。^[10]これらの車両の最高速度は時速60～70キロメートル（時速37～43マイル）である。^{[28] [48]}

イエローラインの拡張第2期の一環として、2006年に日本製の近鉄車両と日本車両が製造した12両の列車が出荷され、営業運転に入った。エアコン付きの列車により、路線の輸送能力は片道あたり27,000人から40,000人に増加した。^{[51] [52] [53]}

路線の南延伸の一環として、スペインとメキシコのコンストラクシオネス・イ・アウキシリア・デ・フェロカリレス社と三菱商事社が製造した30両の新しい列車が2017年に調達された。 ^[54]列車は2023年に運行を開始した。^[55]

2号線は、軽量ステンレス車体と交流 牽引モーターを備えた4両編成の重軌条列車を18本運行している。最高速度は時速80キロメートル（50マイル）で、路線の端から端までの移動には通常約40分かかる。^[56]各列車は幅3.2メートル（10フィート6インチ）、長さ92.6メートル（303フィート10インチ）で、定員は1,628人（着席232人、立席1,396人）である。^[8]片側20枚のスライドドアにより、素早い出入りが可能となっている。この路線の列車には、エアコン、サントランの運行管制センター（OCC）による無人自動列車運行、低騒音制御、電動・油圧ブレーキ、車内有線テレビも備わっている。^{[57] [58]}車椅子利用者や高齢者の乗客のために特別なオープンスペースと座席が指定されており、特に視覚障害者の乗客の便宜を図るため、次の駅の自動アナウンスが行われている。^{[8] [47]}

東延伸部と将来の西延伸部用に4両編成の列車14本が追加で調達中である。^[59]

このシステムは、その歴史を通じて様々な信号システムを使用してきました。LRT1号線で使用されていた元の信号システムは、固定ブロックとリレータイプの線路脇システムに基づいていました。列車には、列車が赤信号を通過するか速度超過した場合に作動する自動列車停止システムがありました。2007年には、容量拡張プロジェクトの一環として、信号システムが、シーメンスの技術を使用した自動列車保護と自動列車監視に基づく信号および列車制御システムに置き換えられました。^{[60] [3]} 2022年には、路線の南延伸の一環として、1号線で使用されていた既存の信号システムが、 ETCSレベル1に基づくアルストムのAtlas 100ソリューションに置き換えられました。^{[61] [62]}

一方、2号線では自動列車制御システムを採用しており、これは自動列車防護（ATP）、自動列車運転（ATO）、自動列車監視（ATS）の3つのサブシステムから構成されています。ATOサブシステムは列車を自動で運転し、ドアの開閉は車内の乗務員によって制御されます。^{[63] [64]これは}ウェスティングハウス・シグナルズ（後のシーメンス・モビリティ）によって供給された機器を使用した軌道回路ベースのシステムです。^[65]

このシステムは常に安全な移動手段であると自称しており、いくつかの事故があったにもかかわらず、ハルクロウが作成した世界銀行の報告書は、地下鉄鉄道輸送の運営は全体的に「良好」であると評価した。^{[67]駅や列車内では、英語と}タガログ語の両方で書かれた安全に関する注意書きがよく見られる。メガホンを持った警備員が、線路への転落を避けるためにプラットホームの端にある警告タイルから離れるよう乗客に呼びかけているのを、乗車エリアで見かける。^[10]列車内で緊急事態や予期せぬ出来事が発生した場合、警報が発せられ、乗客に現在の運行状況を知らせる。LRTA は、青、黄、赤の 3 つの警報コードを使用している。

喫煙は、以前は駅のプラットフォームと電車内でのみ禁止されていましたが、2008年6月24日から駅のコンコースエリアでも禁止されています。 ^[68]塗料やガソリンなどの危険な化学物質、および武器として使用される可能性のある鋭利な尖った物体は禁止されています。^[69]フルサイズの自転車とスケートボードも電車に持ち込むことはできませんが、折りたたみ自転車は2009年11月8日から両方の路線で許可されています。 ^{[70] [71]}飲酒運転者は駅への入場を拒否される場合があります。^[69]

2000年12月30日に発生した1号線列車爆破事件をはじめとする一連の攻撃、リサールデー爆破事件への対応として、また9月11日の同時多発テロ後のテロ意識の高まりを受けて、鉄道システム上の警備が強化された。フィリピン国家警察は両路線に特別警察部隊を配置している。^[72]また、民間企業が提供する警備員が各駅に配置され、それぞれに警護隊長がいる。駅を監視し、不審な活動を追跡するために、有線テレビが設置されている。 ^[8]あらゆる不利な事件に備え、対応を改善するために、テロ攻撃や地震を模擬した訓練が実施されている。^{[10] [73]駅に入る際には、手持ち式}金属探知機を装備した警備員がバッグを検査するのが標準的な慣行となっている。このような検査に応じない者は入場を拒否される可能性がある。^[74] 2007年5月1日以降、LRTAは全国の空港ですでに施行されている虚偽の爆破予告を禁止する方針を施行している。このような脅迫をした者は、大統領令第1727号に違反したとして罰せられるほか、法的措置を受ける可能性がある。^[75]駅の壁や電車内には、乗客が電車内の混雑に乗じて犯罪者を警戒するよう注意を促す注意書きが掲示されている。混雑した電車内での不適切な接触の懸念に対処するため、1号線と2号線の1両目は障害者と女性専用に指定されている。^[43]

2003年、マニラ・ライトレール・トランジット・システムは東南アジアで最も安価な高速輸送システムの一つであり、同地域の他のシステムに比べて乗車料金が大幅に安かった。^{[77] [78]}駅の有料エリア内で他の路線への乗り換えが行われる他の交通システムとは異なり、乗客は一度降りてから、乗車する路線の新たな運賃を支払う必要がある。これはイエローラインで反対方向の列車に乗るために乗車プラットフォームを変更する場合も同様である。

両路線とも2つの異なる運賃体系を採用しており、1つは片道乗車券用、もう1つはプリペイドカード（ビープカード）用である。学生、高齢者、障害者は20パーセントの割引を受けることができる。^[79]

2001年以前は、ライン1の乗客は駅に入るためにトークンを購入していました。その後の運賃収集システムのアップグレードにより、イエローラインはトークンベースのシステムからチケットベースのシステムに移行し、2001年9月9日にチケットベースのシステムへの完全な移行が達成されました。^{[80] 2015年9月以降、古い磁気チケットは廃止され、} IDEMIAによる非接触型スマートカード技術に置き換えられました。乗客は、1回の乗車またはプリペイドのビープカードを使用して、システムの有料エリアに入場できます。ビープカードは、すべてのLRTおよびMRTラインで使用できます。チケットは、駅員がいるチケットブースまたは券売機で販売されています。

これまで、このシステムでは2種類のチケットが使用されていました。目的地によって料金が異なる片道チケットと、100ペソで利用できる複数回使用可能なプリペイドチケットです。^{[81]高齢者や身体障碍者は、法律で義務付けられている運賃割引を受けることができます。チケットには通常、現職}大統領の写真が掲載されていますが、一部のチケットのデザインではこの慣行を廃止しています。

片道乗車券は購入当日のみ有効で、それ以降は使用できません。入場から 30 分後に同じ駅を出るときに使用しない場合、または入場から 120 分後にシステムから出るときに使用しない場合は、有効期限が切れます。チケットの有効期限が切れた場合、乗客は新しいチケットを購入する必要があります。

ストアードバリューチケットはどちらの路線でも使用可能ですが、一方の路線から他方の路線へ乗り換える場合は新たな運賃が請求されます。チケット待ち行列を減らすため、LRTA はストアードバリューチケットの使用を推進しています。ライン 1 の低運賃構造の恩恵を受けることに加え、ストアードバリューチケットのユーザーは、通常の最低運賃である ₱12 より少ないストアードバリューチケットの残額、または出発駅から到着駅までの適切な運賃を全額として使用できる「ラスト ライド ボーナス」と呼ばれる制度を利用できます。^[78]ストアードバリューチケットは再チャージできず、最後に使用した後に料金ゲートで回収されます。最初の使用日から 6 か月後に有効期限が切れます。^[81]

チケットは、システムの有料エリアへの入場と退場の両方に使用されます。出発駅の改札口に挿入されたチケットは処理され、乗客が改札口を通過できるように排出されます。排出されたチケットは通過中に回収され、目的駅の出口改札口で使用して構内から出ることができます。チケットは出口改札口で捕捉され、価値がなくなった場合はシステムで再利用されます。ただし、価値が残っているプリペイドチケットの場合は、改札口から再び排出され、乗客が将来の使用のために受け取ることになります。^[41]

定期乗客が一度に複数のプリペイドチケットを購入するのが一般的であるにもかかわらず、LRTA 路線とのチケットの相互互換性と、問題に対処する新しいチケットの着実なリリースにより、この路線でチケット不足が発生することはほとんどありません。

LRTAとMRTCのネットワークをよりよく統合するために、香港のオクトパスカードやシンガポールのEZ-Linkカードに似た、非接触型スマートカードを使用した統一発券システムがSRTSの目標とされた。^{[82] [83]}そのような統一発券システムへの移行の一環として、フラッシュパスが暫定措置として2004年4月19日に導入された。^[84]しかし、スマートカードを使用した統一発券システムの計画は停滞しており、^[85]当面はフラッシュパスがその役割を果たすことになる。 このパスはもともとLRTAとブルーラインを運営するメトロレールトランジットコーポレーションの両社によって販売されていたが、2010年にベニグノ・アキノ3世がフィリピン大統領に 選出されたことで廃止された。

パスはフラッシュパスカードとフラッシュパスクーポンの2つの部分から構成されていた。^[86]フラッシュパスクーポンを購入する前に、認証に使用される譲渡不可のフラッシュパスカードを取得する必要があった。カードを取得するには、乗客は指定された駅を訪れて申請書に記入する必要があった。カードは無料で発行され、有効期限はないが、発行は1回のみとされている。紛失した場合は、再発行前に紛失宣誓供述書を提出する必要がある。チケットとして機能するフラッシュパスクーポンは、クーポンに印刷されたカード番号を通じて乗客のフラッシュパスカードにリンクされていた。クーポンは250ペソで販売され、LRTAとMRTCの3つの路線すべてに1週間無制限で乗車できた。^[86]カードとクーポンは、料金ゲートの開口部にいる警備員に提示して使用され、警備員は有効性を確認した後、所持者の通過を許可した。^[84]

Beepは、マニラ首都圏の鉄道高速交通機関の運賃支払いに磁気カードベースのシステムに代わる、再チャージ可能な非接触型スマートカードです。Beepは、一部のコンビニエンスストアやその他のビジネスで現金の代わりに使用することも目的としています。Beepシステムは、主にアヤラコーポレーションとメトロパシフィックインベストメンツコーポレーションが所有するAFペイメントインコーポレイテッドによって実装および運営されています。2015年7月にライン2で最初に実装され、^[87] 1か月後にライン1に続きました。^[88]

ライトレールマニラコーポレーションとAFペイメント社は、ライン1で使用するQRコードベースの発券システムを提案した。承認されれば、片道乗車券の代替手段として機能し、モバイルアプリで購入できるようになる。この発券システムの導入は当初2022年に予定されていたが、まだ実施されていない。^[89]

旅客運賃の調整は、低迷する乗客数を増やし、路線のサービスを改善する手段として DOTC (DOTr の前身) と LRTA によって採用されており、運賃の問題は歴史的にも現在も政治問題であり続けています。

現在の運賃水準は、2023年4月までに当初実施される予定だったが、経済インフレが依然として大きな懸念事項であったため、ボンボン・マルコス大統領によって延期された後、2023年8月2日に設定された。 ^[76]インフレと運営コストの上昇にもかかわらず、そのような提案は数年間延期された。^[90]現在の運賃水準になる前、両路線の運賃は2015年1月4日に設定された。^{[91]ジープニーの運賃よりわずかに高いだけのこの低運賃は、最終的には乗客1人当たり約25～45ペソに上る大規模な政府}補助金によって賄われており、^[92] MRTとLRTの両方で、2004年から2014年の10年間で750億ペソに達した。^[93]補助金がなければ、1回の乗車の費用は約40～60ペソと推定され、^[92]運賃が10ペソ値上がりすると、毎月20～30億ペソの追加収入が得られる。^[94]

LRTAネットワークの拡張計画は、その歴史を通じて策定されており、歴代の政権は、鉄道をマニラ首都圏の長年の交通問題を解決する鍵の1つとして宣伝してきました。^[95]システムの拡張は、 2005年にグロリア・マカパガル・アロヨ大統領によって提示された10項目の議題で言及された主要なプロジェクトの1つでした。^[96]

1号線の南延伸が現在建設中である。構想中の路線は、カビテ州バコールまで11.7キロメートル (7マイル) にわたって8つの駅を持つ予定である。これは、リサール州アンティポロの2号線東延伸と、ケソン市ノースアベニューからブラカン州サンホセデルモンテまで計画されている7号線の開通に続き、マニラ首都圏外に延伸する3番目の路線となる。カナダのSNC-ラバリンがこのプロジェクトの建設と運営を非要請で入札したが、2005年にフィリピン政府に拒否された。政府はアドバイザー (国際金融公社、ホワイト&ケース、ハルクロウなど) と協力して、延伸部分の建設と30年間の運営権の公開市場入札を実施している。バコールからカビテ州のイマスへの追加延伸と、そこからダスマリニャスへのさらなる延伸も検討されている。^{[97] [98] [99]} 2012年3月22日、600億ペソの1号線南延伸プロジェクトが国家経済開発庁（NEDA）によって承認されました。^[60]これに沿って、1号線の運営と保守は2014年にライトレールマニラコーポレーションに委託され^[100]、2015年9月12日に路線の運行を開始しました。^[101]南延伸の起工式は2017年5月4日に開催され、^[102] 2019年5月7日に建設が開始されました。^[103]南延伸の部分的な運行は2024年10月第4週までに予定されており、全面運行は2031年までに予定されています。^[104]

LRTAは現在、バクラランからニノイ・アキノ国際空港ターミナル3に向かう6.2キロメートル（3.9マイル）、4駅のライン1支線の実現可能性についても調査を行っており、1日あたりの乗客数は4万人になると見込まれている。このプロジェクトの資金は、政府開発援助または官民パートナーシップのいずれかから調達される可能性がある。^[105]

2号線は、東のアンティポロまでの拡張からさらに東のコジェオまで、またレクトから西のトンドのマニラ北港まで延長される予定である。^[106]

LRT6号線は、もともとLRT1号線をカビテ州ダスマリニャスまで延長する計画だった。現在の「修正」6号線案は、バコールのニオグ駅からモリノ・パリパラン道路を経由してダスマリニャスのガバナーズ・ドライブ駅まで23.5km（14.6マイル）の高架鉄道である。この路線は、さらに北にパサイのニノイ・アキノ国際空港（6B号線として）まで、さらに南にタガイタイ（6A号線延長線として）まで延長される。また、メトロマニラ南部のドクター・サントス通りとアラバン・サポテ道路を通る支線も建設される。延長線と支線を含めた提案路線の総延長は86km（53マイル）、線路長は169km（105マイル）である。^{[107] [108] [109]}