カールスルーエ市営鉄道

カールスルーエ市営鉄道
カールスルーエ中央駅のシュタットバーン列車
概要
ロケール	カールスルーエ、バーデン ヴュルテンベルク州、ドイツ
トランジットタイプ	ライトレール（シュタットバーン）
行数	12 [1]
駅数	190 [2]
1日の乗車人数	192,876
年間乗客数	70,400,000
Webサイト	AVGとKVV
手術
運用開始	1992年9月25日[3]
オペレーター	Albtal Verkehrs Gesellschaft mbH (AVG);カールスルーアーVerkehrsverbund (KVV)
テクニカル
システムの長さ	262.4 km (163.0 mi) [4] (ドイツ鉄道が運営する線路を含めると660 km (410 mi))
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	750 V DC 15 kV 16.7 Hz AC
カールスルーエシュタットバーンネットワーク (2020)

カールスルーエ市営鉄道は、カールスルーエ市内の路面電車と周辺地域の鉄道を組み合わせたドイツの路面電車システムで、ライン川中流上部の渓谷全域にサービスを提供し、近隣地域との接続を実現しています。市営鉄道は、市内の効率的な都市鉄道とS バーン(郊外鉄道) を組み合わせ、路面電車と鉄道の境界を克服しています。そのロゴには、他のドイツの郊外鉄道システムで使用されている緑と白の S バーンのシンボルは含まれておらず、このシンボルは市内の路面電車運行エリア外の停留所と駅でのみ使用されています。

市街地と郊外に魅力的な交通システムを提供するために路面電車と鉄道の路線を相互に接続するというアイデアはカールスルーエで開発され、1980年代から1990年代にかけて徐々に実施され、1992年に運用が開始されました。^[3]このアイデアはカールスルーエモデルまたは路面電車列車として知られ、他のヨーロッパの都市でも採用されています。カールスルーエ中心部を通るトンネルの新しいセクションは2021年12月に完成しました。^[5]

カールスルーエシュタットバーンは、Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (アルブ渓谷交通公社、AVG)、Verkehrsbetriebe Karlsruhe (カールスルーエ交通局、VBK)、およびドイツ鉄道(DB)の協力により運営されています。 VBK と AVG の 2 つの都市交通事業者がほとんどのサービスを運営しており、DB はプフォルツハイムとブレッテンからビーティッヒハイム ビッシンゲンまでの区間を担当しています。 2013 年の時点で^{[アップデート]}、AVG はカールスルーエ シュタットバーン システムのうち DB が運営していない部分のサイズを 262.4 キロメートル (163.0 マイル) ^[4] 、 12 の路線^[1]で190 の駅にサービスを提供していると見積もっています。^[2]

カールスルーエ市営鉄道には、4 つの異なる形式の 13 路線が含まれます。

• ドイツの路面電車運行規制法に基づく路面電車路線。近代化されており、分離軌道の割合が高く、信号優先となっています。これらの路線は750 V DC で電化されています。これは、VBK が自社の 7 つの路面電車路線に加えて運営するStadtbahn 線S2です。
• カールスルーエ市内の路面電車の路線区間と AVG の二次路線の組み合わせで、750 V DC で電化されています。これらは、シュタットバーンの路線S1、S11、およびS12です。
• カールスルーエ市、ヴェルト・アム・ライン、バート・ヴィルトバート、ハイルブロン市内の路面電車の路線区間（750 V DC で電化）と DB および AVG の鉄道路線（15 kV AC、16.7 Hzで電化）の組み合わせ。これらは、シュタットバーンの路線S4、S41、S42、S5、S51、S52、S6、S7、S8です。
• 15 kV AC で電化された DB および AVG 線路上の純粋な鉄道運行。これらは、Stadtbahn 線S31、 S32、S71、およびS81です。

2019年、S5はプフォルツハイムとビーティッヒハイム＝ビッシンゲン間の運行を終了し、同じ路線で同じ駅に停車するSWEG Südwestdeutsche Landesverkehrs-AGが運行するMEX17aに置き換えられた。プフォルツハイムとビーティッヒハイム＝ビッシンゲン間の運行は、ドイツの国営鉄道DBとの契約により可能となり、AVGはDBの列車に割り当てられたスロットでS5サービスを運行し、事実上DBに取って代わることができた。2019年にDBがシュトゥットガルト近郊のいくつかの路線を民間事業者に奪われたため、プフォルツハイムとビーティッヒハイム＝ビッシンゲン間の路線はAbellio（現SWEG Bahn Stuttgart）に引き継がれ、プフォルツハイムとビーティッヒハイム＝ビッシンゲン間の運行は終了した。プフォルツハイムとヴェルト・バーデパーク間の区間は、到着と出発の時刻が変更されただけで、ほとんど変更なく運行されている。^{[6] [7]}

2022年12月、S9（当時はラインネッカーSバーンのS9線がカールスルーエまで延伸され混乱を招いたためS34に改名されていた）は運行を停止し、MEX17c線として運行する地域列車に完全に置き換えられた。すでに2019年にはS9のほとんどのサービスがこの路線に引き継がれており、S34として運行される列車は1日に数本のみとなっている。^{[8] [9]}

またこの時期に、S71とS81はDBにほとんどの列車を失ったため、S71は1日5本の列車、S81は1日2本の列車（片道1本）のみとなった。^[10]

以下の表は、2022年12月現在の各市営鉄道路線の定期輸送サービスを示しています。週末や深夜・夜間は、示されている構成と多少異なります。^[11]

カールスルーエは、オーバーハイム鉄鋼鉄道をモデルに、周辺の田園地帯の開発のために路面電車と都市間路面電車のネットワークを構築しようと試みました。しかし、20 世紀半ばまでの間に経済が不況だったため、永続的な成果はほとんど得られませんでした。

1957年から1966年にかけてカールスルーエ市がアルプ谷鉄道（Albtalbahn ）を買収し、AVGを設立し、アルプ谷鉄道の長距離路線をカールスルーエの路面電車システムに統合したことが、後のシュタットバーンネットワークの基礎を形成しました。アルプ谷鉄道は路面電車システムに接続され、路面電車として電化されたため、改造された路面電車がカールスルーエの南郊外と市内中心部の間を走行できるようになりました。

アルプ渓谷鉄道の成功を受けて、1960年代のカールスルーエの計画者は、北部の郊外も近代的な路面電車/市営鉄道システムで結ぶことを決意した。このため、ドイツ連邦鉄道と交渉し、ハルト鉄道(カールスルーエ - ノイロイト -エッゲンシュタイン - レオポルトスハーフェン) を地元の貨物輸送と共有し、1970年代末に合意に達した。1979年に路面電車網と鉄道線路を接続する線路が建設された後、路面電車サービスは、数少ない残っていた貨物列車が路線を離れるノイロイトまでの2km (1.2マイル) にわたって鉄道線路を共有した。1986年と1989年には、市営鉄道が北のレオポルトスハーフェン、リンケンハイム＝ホッホシュテッテン、およびカールスルーエ研究センターまで延長され、ここでも既存の鉄道線路を共有した。残りの貨物輸送はディーゼル機関車で牽引されていたため、路面電車の 750 V DC システムによる路線の電化によって技術的な問題は発生しませんでした。

シュタットバーンのホッホシュテッテン – カールスルーエ – アルプ渓谷線 (以前は A 線、1994 年からは S1/S11 線) とは別に、既存の市電路線を延長した別のシュタットバーン S2 線 (シュトゥーテンゼー–カールスルーエ–ラインシュテッテン) が 1989 年から 2006 年にかけて段階的に建設されました。この路線は北東部と南西部の郊外を結びます。この路線には、ブランケンロッホ、フォルヒハイム、メルシュの各地方中心地のメインストリートの単線区間が含まれていました。これらの中心地を通るこのルートは、開発を促進するものと見なされたため、これらの地域の端やトンネルを通るルートよりも好まれました。

近隣の北部および南部の自治体への路線の開発は、アルプ渓谷・ハルト鉄道の利用と新しい路面電車路線の建設によって達成できたが、東部郊外ではそうではなかった。そのため、既存の鉄道路線での共同運行が検討されたが、少なくとも一部は幹線鉄道の15kVシステムで電化されていた。路面電車と鉄道の両方の電気システムを備え、路面電車と鉄道の両方の規制の下で運行できる市営鉄道車両の開発後、（鉄道改革によりドイツの鉄道インフラへの他の鉄道事業者のアクセスが法的に許可されるよりかなり前に）カールスルーエ市営鉄道がカールスルーエ-ブレッテン線を共有できることに合意するまでに、DBとの長い交渉が必要であった。

1992年、クライヒガウ鉄道（当時はB線、現在はS4）でカールスルーエとブレッテン＝ゲルスハウゼン間の市営鉄道の運行が開始されました。 ^[3]路面電車と鉄道のネットワークは、ドゥルラッハー・アレーとグレツィンゲン駅の間に接続線を建設することで接続されました。この接続線には、2つの電化システム間の切り替えを制御する装置も含まれています。

カールスルーエとブレッテンを結ぶ新しいシュタットバーン線が予想外に成功し（乗客数がわずか数週間で 5 倍に増加）、1990 年代にはシュタットバーン システムの発展が加速しました。追加路線の近代化と統合により、次の延長が実現しました。

• 1994年：DBトラック経由の予備便としてデュルマースハイムおよびラシュタット経由でバーデンバーデンへ、ワインガルテン経由でブルッフザールへ。ブレッテン - ブルフザル
• 1996年：ブルフザルからメンジンゲンへ。カールスルーエ市内からラシュタット経由バーデンバーデンへ
• 1997年：プフィンツタール経由でプフォルツハイムへ。ブレッテンからエッピンゲン/ヴェルトまで
• 1998年：ブルッフザールからオーデンハイム
• 1999年：ブレッテンからミューラッカーへ。プフォルツハイムからビーティッヒハイム・ビッシンゲンへ。エッピンゲンからハイルブロン中央駅（中央駅）まで
• 2001: ハイルブロン中央駅 ( Hauptbahnhof ) からハイルブロン市内中心部へ (新築)
• 2002年：ムルグ渓谷鉄道でラシュタットからフォルバッハまで、プフォルツハイムからバート・ヴィルトバートまで
• 2003年: ムルグ渓谷鉄道のフォルバッハからフロイデンシュタットまで、バート・ヴィルトバート市電路線（新設）
• 2004年: バーデン・バーデンからアハーンへ
• 2005年: ハイルブロンからエーリンゲン
• 2006年：ブランケンロッホからスポックへ。フロイデンシュタット中央駅 ( Hauptbahnhof ) からオイティンゲン・イム・ガウまで
• 2010年: ヴェルトからゲルマースハイム

カールスルーエ中心部に、シュタットバーンS 1 / S 11、S 2、S 4 / S 41、S 5 / S 51 / S 52の各線と様々な路面電車路線用のトンネルが建設されました。^{[12 ] 2021年12月に開通しました。 [5]}トンネルはドゥルラッハー・アレーとカイザー通りの下を走り、マルクト広場の下のジャンクションはエットリンガー通りの下のトンネルに接続しています。トンネルランプは、かつてのミュルブルガー門、ゴッテザウアー広場、アウガルテン通りの停留所のエリアに建設されました。ランプの端にある地上のこれらの停留所に代わる新しい駅が建設されました。ミュルブルガー門のグラスホフ通りには、そこから路線が分岐しているため、路面電車3号線用の新しい停留所が建設されましたが、シュタットバーンの列車は使用していません。歩行者ゾーンのヘレン通り停留所は、代替え駅なしで閉鎖されました。

このトンネルにより、シュタットバーンの歩行者ゾーンでの移動時間が短縮され、時刻表の安定性が向上した。さらに、駅のトンネルのプラットホームには、長さ約15メートル（49フィート）でレールから55センチメートル（22インチ）の高さの台座があり、シュタットバーンの列車の最初の2つのドアは段差なしで入場できるようになっている。これにより、カールスルーエのS 4 / S 41線とS 5 / S 51 / S 52線で初めて段差なしで入場できるようになり、他の地域では長い間標準となっていた傾向を反映している。プラットホームの高さを一貫して55センチメートル（22インチ）にすることはできず、これは、このトンネルはシュタットバーンの路面電車と直流サービスが使用しており、現代の路線ではプラットホームの入場レベルは34センチメートル（13インチ）であるためである。

S2 線は以前、トンネルの入口がない Durlacher Allee の Durlacher Tor で Kaiserstraße と接続していたため、ルートが変更され、Hauptfriedhof で以前のルートから分岐し、そこから Tullastraße まで続くようになりました。

カールスルーエ型のシュタットバーン車両は、1983年から使用されています（GT6-80Cクラスなど）。車両群には、直流サービス専用の単電流車両が60台含まれており、S1、S11、S2線で運行されています。このタイプは、シュタットバーンワーゲンBから派生したものです。40台の車両は長さ38メートル（125フィート）の8軸車両で、残りの20台の6軸車両は長さ28メートル（92フィート）です。

GT8-100C/2S設計の8軸2システム車両は、直流車両からの直流と交流の混在した線路で運行するサービス用に開発され、1991年から1995年の間に36台が納入されました。技術の進歩に伴い、後継設計のGT8-100D/2S-Mが1997年に開発され、2005年までに837から922の番号を付けられた85台の車両が納入されました。2009年秋には、30台の新しい2両編成のFlexity Swiftセットが発注され、さらに45セットのオプションがありました。2009年末の納入のボトルネックを解消するために、3台のFlexity Linkセットがザールバーンから借用されました。

GT8-100D/2S-M Flexity Swift 車両が運行する 2 エリア システムでは、段差のない出入り口を提供するために 55 cm (22 インチ) の高さのプラットフォームが構築されました。これらは主に新しい路線 (特に Murg Valley、Enz Valley、Odenheim 行きの路線、および Eppingen 行きの Kraichgau 線) に構築されましたが、古いルートではこの高さまで散発的にしか上げられていません。一方、ラインネッカー S バーンは、Durlach–Bruchsal 区間のアクセシビリティのために 76 cm (30 インチ) の高さのプラットフォームを使用していますが、Durlach 駅と Bruchsal 駅のみです。これらの駅は、高さ 55 cm (22 インチ) と 76 cm (30 インチ) の両方のプラットフォームを備えた S バーンへの転換設備を備えています。

旧式の2系統および全単系統の高床式シュタットバーン車両にはバリアフリーの乗り入れ設備がありません。これらの列車はS2線を走行しますが、GT6-70D/NまたはGT8-70D/Nクラスの低床車両と交互に運行されます。これらの車両はほとんどの都市路面電車路線でも運行されており、高さ34cm (13インチ) のプラットホームでバリアフリーの乗り入れが可能です。単系統のシュタットバーン車両は、カールスルーエ中心部に建設中のシュタットバーントンネルの開通に備えて、2016年までに低床車両に置き換えられる予定です。これらの車両の入札が準備されています。

カールスルーエ市内には現在、2系統の車両に段差のないアクセスを提供するプラットフォームを備えた駅がいくつかあります（S4とS5ラインで使用されているものなど）。^[13]シュタットバーントンネルには、高さ34センチメートル（13インチ）で最大80メートル（260フィート）の長さのプラットフォームがあり、15メートル（49フィート）の長さにわたって高さ55センチメートル（22インチ）まで上げられ、2系統の列車の最初の2つのドアに段差のないアクセスが提供されます。

1990 年代にかけてのネットワークの大規模な開発により、カールスルーエ周辺の田園地帯はすべて開通しました。しかし、ブルッフザール、ラシュタット、バーデンバーデン、ランダウで計画されていた都市路面電車は、地元政治家の政治的抵抗により実現しませんでした。ハイルブロン地域には、S4 線と接続する別のネットワーク、ハイルブロン市電が建設されました。

ライン川の西側、フォアダープファルツ（東プファルツ）地域への路線は、今のところほとんど開通していません。この地域は人口密度が低く、マンハイムやルートヴィヒスハーフェンとの接続が近く、カールスルーエとを結ぶ鉄道は電化されていません。

カールスルーエ中央駅( Hauptbahnhof )の前庭には、路面電車とシュタットバーンの直流電車用の 4 線の駅があります。ここでは、線路の両側にプラットフォームがあります。将来的には、右側のプラットフォームの高さは 34 cm (13 インチ) (路面電車のプラットフォームの高さ) のままで、左側は 55 cm (22 インチ) に上げられます。これにより、すべての最新式の列車に平坦なアクセスが可能になります。

改築工事の一環として、各プラットホームに屋根を設置することで耐候性も向上する。^[14]

カールスルーエ/バーデンバーデンの地方空港であるバーデンエアパークからの接続は、長年議論されてきました。当初の計画では、ラシュタット中心部、イフェッツハイム、ヒュゲルスハイムを経由するルートに焦点が当てられていましたが、このルートにはラシュタットで政治的反対がありました。近年では、バーデンバーデン駅からバーデンエアパークへのルートが議論され^[15]、ラシュタット中心部を通過するかどうかにかかわらず、ラシュタットからのルートについての議論が続いています。一方、ドイツの交通プロジェクトに使用されている「標準化された」費用便益分析（Standardisierte Bewertung）の結果では、バーデン駅経由のルートでは1.19というやや好ましい値、旧ラシュタット-ヴィンタースドルフ鉄道（旧ミッテルバーディッシェ鉄橋）のルートに概ね沿うラシュタットからのルートでは（それほど好ましくない）1.03という値を示しています。^[16]

S2線をシュポックからブルッフザール中心部まで、そしてそこからヴァグハウゼル方面に延伸する計画も2012年まで検討された。しかし、標準化された評価では、検討されたいずれの選択肢についても資金提供に値する費用便益比が示されなかったため、プロジェクトはそれ以上進められなかった。^[17] 2022年7月1日に評価基準と手順が変更された後、カールスルーエ地区の地区議会は、シュトゥテンゼー＝シュポックから北西地区までのS2線延伸について新たな標準化された評価を開始した。^[18]

• Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK)、カールスルーエ市のシュタットバーンと路面電車の運営会社
• カールスルーエ モデル、カールスルーエ市交通局 (KVV) によって開発および実装され、1992 年に運行を開始した路面電車

• Albtal Verkehrs Gesellschaft mbH (AVG) のホームページ
• カールスルーハー市議会 (KVV) のホームページ
• Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) のホームページ
• カールスルーエ市シュタットバーン (Stadtwiki Karlsruhe)

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