スズキ スズライト

スズライト
概要
メーカー	鈴木
生産	1955年10月-1969年
組み立て	高塚組立工場、静岡県浜松市、 湖西組立工場、静岡県浜名郡
ボディとシャーシ
レイアウト	FFレイアウト
関連している	ロイド400

スズライトは、1955年から1969年までスズキ自動車が製造した軽自動車のブランドです。それまではオートバイのみを製造していたスズキにとって、これが自動車製造への最初の参入でした。スズライトのセダンとライトバンはすべて横置きエンジンと前輪駆動でした。スズライトキャリートラックとバンは、今日まで残っているキャリーラベルを使用した最初の車です。

1955年10月に発表された「SF」は「スズキ4輪車」の略称である。^[1]作業は1954年1月に開始され、フロントエンジン、リアホイールドライブ、リアエンジンの設計も検討された。^{[2]最初のスズキは}ロイド400をベースにしており、スズキがシトロエン2CVとルノー4CVも検討した後に選ばれた。^[3]スズライトSFはロイドの横置き前輪駆動レイアウトを共有し、2気筒2ストロークエンジンはロイドのナローボアのコピーで、同じ66.0 mm (2.60 in) ストロークを使用した。58.9 mm (2.32 in) の小さめのボアと、その結果得られた359.66 cc (21.9 cu in) の排気量のおかげで、日本の軽自動車法規に適合した。 SFは全周にドラムブレーキを備え、全長2,990mm(117.7インチ)、全幅1,295mm(51.0インチ)、全高1,400mm(55.1インチ)、ホイールベース2,000mm(78.7インチ)、前後輪トレッド1,050mm(41.3インチ)であった。設計は同社の創業者である鈴木道雄が担当した。^[2] SFは発売当時、前後ともダブルウィッシュボーンのコイルスプリング式サスペンションとラックアンドピニオン式ステアリングを備えており、当時としては先進的な機能を備えていた。^[4]インスピレーションの元となったロイドと同様に、スズライトは中央のチューブとその両端に取り付けられたサスペンションからなるシャーシを採用していた。型式承認は1955年7月20日に発行され、3か月後に販売が開始された。

スズライトSFシリーズの導入は、日本の通商産業省が最近発表した「国民車計画」ともうまく一致した。この計画では、日本のモータリゼーションを加速させるために、日本の自動車産業に「最高速度100km/h、価格15万円の4人乗り車」を生産するという目標を設定した。^[5]

1955 年 10 月に初めて発売されたとき、提供されるボディ スタイルは次の 3 つでした。

• スズライトSS（セダン）—420,000円（スズライトSSは43台のみ製造された）^[6]
• スズライトSL（軽バン） 390,000円
• スズライトSP（ピックアップ） — 370,000円

1955年11月には、 4つ目のボディスタイルとして、より室内空間の広いSDデリバリーバンが追加されました。このピックアップは史上初のボンネット付き軽トラックでしたが、^[7]生産台数は30～50台のみでした。^[8] 1956年4月、エンジンの内径が59mm (2.3 in) に拡大され、排気量は360.88 cc (22.0 cu in) になりました。出力は2PSアップして18 (13 kW) になりました。スズライトの最新式サスペンションは当時の日本の悪路に対応できなかったため、同時にウィッシュボーンとコイルスプリングが全てのコーナーでリーフスプリングに交換され、SSセダンバージョンは販売終了となりました。^[8] 11月、スズキは、これまで16インチより小さいタイヤを作っていなかった日本のタイヤメーカーが14インチのタイヤを作り始めたという事実を利用しました。ホイールハウスは全長3メートルの車としては依然として大きく、スペースの利用効率は悪かったが、スズライトの外観はホイールが小さくなったことでかなり調和がとれたものになった。^[9]

1955年10月に小規模な量産が始まり、月産3～4台が生産された。しかし、1956年2月までに月産台数は約30台にまで増加した。^[2]

1958年1月、販売不振と規模の経済を活かすため、車種は1車種に絞られた。乗用車に対する15%の売上税が導入されたばかりで、SSの販売は困難だった。また、ピックアップトラックの積載量と販売台数の制限も、SSの販売に不利に働いた。「SL」ライトバンは存続し、所有者は課税規則を回避するために適切な後部座席を簡単に取り付けることができた。^[2] 2座席＋補助座席、200kg (441ポンド)の積載量、標準ツートンカラーの塗装で、当時のパンフレットでは「スズライトSFライトバン」とも呼ばれていた。デザインは現代のハッチバックによく似ているが、実用性ははるかに高い。1959年7月、スズライトTLライトバンの導入とともに生産は終了した。商用車であるスズキライトSFシリーズの生産台数は1956年に101台、続いて1957年に385台、1958年に454台となった。1959年には商用車として1,115台が製造されたが、その年の生産台数の大部分は後継のTLシリーズであった。^[10]

1959年7月（10月までに発売）、SFに代わる新型スズライトTLが導入された。分割可倒式後部座席と横に開く大型テールゲートのみの設定で、そのレイアウトは時代をはるかに先取りしていた。後部座席を折りたたむと、TLは1立方メートル（1.3立方ヤード）または300キログラム（661ポンド）を収容でき、SLが収容可能だった容量より50パーセント多く、乗員の快適性も向上した。^{[2]スズキは、日本で市販されるようになったばかりの12インチホイールを最大限に活用し、1か月後に導入された}ミニを非常に彷彿とさせる、四隅にホイールが1つずつあるモダンでガラスのようなデザインを生み出した（右のサイズ比較を参照）。水木忠明によるこのデザインは、複合曲線プレスを最小限にしながらスペースを節約しようとした結果生まれた。 360 cc エンジン、チューブラー シャーシ、コラム マウント 3 速トランスミッションは SF からわずかに改良されたまま継承されましたが、出力は最大 21 PS (15 kW) になりました。

内装は質素だった。当時の宣伝文句には、「連動ワイパー」「レバー操作のウィンカースイッチ」「燃料計」「イグニッションキーを回すと作動するセルフスターター」などの贅沢な装備が挙げられている。^[14]テールライトは中央に1つだけだった。1959-1960年のTLには助手席側ワイパーすら付いていなかった。とはいえ、ほとんどが手作りだったスズライトTLバンは、398,000円で同クラスで最も高価な車だった。一方、スバル360コマーシャルは365,000円、コニー360トラックはわずか330,000円だった。^[13]

1959年11月26日、台風ベラがスズキの組立工場を破壊した。スズキはこれを最大限に活用し、より近代的な組立ラインを備えた新しい工場を急いで建設し（わずか4か月後に完成）、当初の目標であった月産200台よりもはるかに多くのTLを生産することができた。^[15] 1960年の販売台数は6075台で、そのうち5824台がTLであった。^{[10] [16]}一方、スバル360はほぼ2倍、マツダR360クーペは23,417台であった。とはいえ、これは先行するSFシリーズの総生産数の約5倍に相当した。1960年末までに月産台数は1000台に達し、1962年3月には月産1500台にまで増加した。^[15]

1961年には、スズライトTL IIが発表された。TLのシンプルなメッシュに代わる新しいプレス鋼製グリルとバンパーのクロームラビングストリップが外観を向上させ、2つ目のワイパーも装備された。エンジンは、より大きなベアリングなどの改良を受け、ギアリンクはケーブル操作のものからより精密な機械式リンクに変更された。価格は360,000円に下がった。翌年の1961年10月に発表されたTL IIIもこの傾向を引き継ぎ、345,000円に値下げされ、新しいフルシンクロ4速トランスミッションを提供した。^[2] TL IIIでは、ダッシュボードと方向指示器も更新され、Bピラーではなく新しいグリルとテールライトに統合された。新しいドアハンドルに対応するために板金が変更されたが、最大の違いは後部にあり、水平に分割された2ピースのテールゲートがあった。^[17] TL IIIは「スズライトバン360」として販売された。

TLバンは少数が輸出され、英語のパンフレットが印刷された。1960年に1台がニューヨーク市に送られ、TLを米国で1,300ドルで販売する予定だった。1962年には、チリのアリカで238台が組み立てられた。^[18]このうち150台は「ステーション」に分類され、残りの88台は「フルゴネス」、つまり小型バンに分類された。これらが、日本で販売されている唯一のモデル、折りたたみ式後部座席を備えた軽バンとどのように関係しているかは不明である。

1963年3月、スズライトシリーズにまったく新しいエンジンが搭載された。FEは依然として空冷2ストローク2気筒エンジンで、 1961年後半にスズライトキャリイFBに導入されたFBをベースにしていた。61.0 x 61.5 mmのボアとストロークで、総排気量は359 cc (21.9 cu in)、パワーとトルクはTLと同じままだった。最大の改良点は、スズキの特許取得済み「SELMIX」吸気自動潤滑システムの導入だった。これにより、混合ガソリンが不要になり、利便性、経済性、信頼性が向上した。スタンダード（FEB、345,000円 - ただしSELMIXシステムは採用されていない^[19]）またはデラックス（FE、360,000円）として提供され、さらに新しいグリルデザインが採用された。フロンテFEAの価格は380,000円だった。バンには5桁のシャシー番号（FE*****）があり、フロンテには6桁のシャシー番号（FEA1*****）があります。^[19]

その後すぐに、後部のデザインが一新され、非常に角ばったバンのようなデザインになった。これにより、スズライト バンの外観は非常にモダンになり、スライド式の開閉式リアウィンドウによって後部がより快適な場所になった。1964年11月には、リアホイールハウジングが大きくなった。1965年4月、フロンテのフロントエンドが改良され（バンは10月）、ヘッドライトがグリルに組み込まれた（FE2/FEA2）。^[19] 1966年2月からは、これらのバージョンにもスズキの改良型CCI潤滑システムを搭載したエンジンが搭載された。フロンテは1967年に生産中止となったが、バンは1968年3月に再度マイナーチェンジを受け、FE3（シャシー番号FE69001から）となった。これには、エンジンのマイナーチェンジ（リードバルブを採用）と、露出した金属部分を除いてすべて赤のインテリアへの変更が盛り込まれた。^[19]

1969 年 1 月、スズライト バンは従来型のレイアウトのスズキ フロンテ バン(LS10) に置き換えられました。スズキは前輪駆動を早期に採用したため、より伝統的なレイアウトを採用し、1979 年 5 月にSS30/SS40 アルトとフロンテが導入されるまで、10 年以上にわたって同様の車を製造することはありませんでした。

1962年3月、TLベースの乗用車フロンテTLAが登場した。この名前は、軽自動車開発の最前線にいるスズキの立場を象徴し、FFレイアウトを暗示するものであった。フロンテは、実用化された姉妹車とは異なるグリルと、上ヒンジのトランクリッド（後に下ヒンジ）とロールダウンリアウィンドウを備えた再設計されたリアエンドを採用した。より柔らかいスプリングとより豪華なインテリアにより、より快適になった。1967年にLC10フロンテに取って代わられるまで、開発は一般的にバンバージョンと似ていた。 ^[20]

スズキがスズライトではなく自社名で販売した最初の四輪車は、1965年8月に発表されたスズキ フロンテ800でした。1967年にLC10フロンテを発表した際、スズキ自動車は軽自動車であったにもかかわらず、これも「スズキ」ブランドで販売することを選択しました。これにより、スズキは2つの異なるブランド名にリソースを分割する必要がなくなり、マーケティングも容易になりました。

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