ランチア ベータ

ランチア ベータ
1977 ランチア ベータ ベルリーナ
概要
メーカー	ランチア
生産	1972–1984
組み立て	イタリア：トリノ イタリア：グルリアスコ（ピニンファリーナ） イタリア：ミラノ（ザガート） スペイン：パンプローナ
デザイナー	チェントロ・スティーレ・フィアット (ベルリーナ) [1] ピエロ・カスタニェーロ指揮のチェントロ・スティーレ・ランチア (クーペとトレビ) ピニンファリーナ(スパイダー、HPE、モンテカルロ)
ボディとシャーシ
クラス	エントリーレベルの高級車（D）
ボディスタイル	4ドアファストバック サルーン（ベルリナ） 4ドアノッチバック サルーン（トレヴィ） 2ドアクーペ 2ドアタルガ（スパイダー） 3ドアエステート(HPE) 2ドアミッドエンジンクーペ（モンテカルロ）
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動 リアミッドエンジン、後輪駆動（モンテカルロ）
関連している	ランチア トレビ ランチア モンテカルロ
パワートレイン
エンジン	1.3 L I4 (ガソリン) 1.4 L I4（ガソリン） 1.6 L I4（ガソリン） 1.8 L I4（ガソリン） 2.0 L I4（ガソリン） 2.0 LスーパーチャージドI4 (ガソリン)
寸法
ホイールベース	ベルリナ: 2,535 mm (99.8 インチ) [2] クーペ: 2,350 mm (92.5 インチ)
長さ	ベルリナ: 4,293 ～ 4,320 mm (169.0 ～ 170.1 インチ) トレヴィ：4,355 mm（171.5インチ） クーペ: 3,993 mm (157.2 インチ) HPE: 4,285 mm (168.7 インチ) スパイダー: 4,040 mm (159.1 インチ) モンテカルロ: 3,810 mm (150.0 インチ)
幅	ベルリナ: 1,651 mm (65.0 インチ) トレヴィ：1,700 mm（66.9インチ） スパイダー: 1,646 mm (64.8 インチ) モンテカルロ: 1,702 mm (67.0 インチ)
身長	ベルリナ: 1,397 mm (55.0 インチ) トレヴィ：1,400 mm（55.1インチ） クーペ: 1,280 mm (50.4 インチ) HPE: 1,321 mm (52.0 インチ) スパイダー: 1,250 mm (49.2 インチ) モンテカルロ: 1,190 mm (46.9 インチ)
車両重量	1,000～1,195 kg (2,205～2,635 ポンド)
年表
前任者	ランチア フルビア
後継	ランチア プリズマ

ランチアベータ(タイプ 828) は、ランチアβとも呼ばれ、イタリアの自動車メーカーランチアが 1972 年から 1984 年にかけて製造したエントリーレベルの高級車です。1969 年にフィアットがランチアを買収した後、ランチアが初めて導入した新モデルでした。

ベータには、4ドア ファストバック サルーン(ベータ ベルリーナ)、4ドア3ボックス、ノッチバック サルーン(ベータ トレヴィ)、2ドアクーペ(ベータ クーペ)、2ドアタルガ(ベータ スパイダー)、3ドアエステート(ベータ HPE) など、いくつかのボディスタイルがありました。また、ミッドエンジン スポーツカーであるランチア ベータ モンテカルロもベータの名前で販売されていました。

同社は、1972 年に発売される新しい車両にベータという名前を選択しました。これは、同社の創設者であるヴィンチェンツォ ランチア(1881 年 - 1937 年) が初期の車両にギリシャ語のアルファベットの文字 (アルファ、ベータ、ガンマ、デルタなど) を使用していたという事実を反映しており、新たな始まりを象徴しています。「ベータ」は、ランチアの 1908 年の自動車に最初に使用され、1953 年のバスにも使用されました。ランチアは以前にギリシャ語のアルファベットの最初の文字であるアルファを使用していましたが、アルファ ロメオモデルとの明らかな混乱を引き起こす可能性があるため、1972 年の新しいランチアには選択されませんでした。

1969年にフィアットがランチアを買収したとき、技術ディレクターのアントニオ・フェッシアが亡くなり、その翌年、同社には技術ディレクターがいなかった。^[3] 1970年初頭、セルジオ・カムッフォ工務店が新モデルの開発を任された。

フィアットによる買収前の困難な時期に、多くのエンジニアリングスタッフが会社を去っていたにもかかわらず、カムッフォはランチアのエンジニアの中核をまとめ上げ、1972年末までに車を生産するという任務を負わせた。ロマニーニがシャーシ設計、ザッコーネ・ミナがエンジン開発、ジリオとベンチーニがテストを担当した。これは非常に短い期間であり、開発資金は比較的限られていた。これらは、既存のパワープラント、つまり合金製ヘッドと鋳鉄製ブロックを備えたフィアットのツインオーバーヘッドカム、直列4気筒エンジンを使用するという決定に影響を与えた主要な要因であった。^[4]

1972年後半のベータ発売時に、フィアットの最高責任者ジャンニ・アニェッリは記者に対し、1972年のランチアの生産台数は約4万台になるだろうと語ったが、当時は車両の開発と製造にかかる固定費を賄うために10万台の生産が必要だった。^[3] ランチアの収益性の欠如は、フィアットによる買収時に開発中の後継モデルがなかったことでも明らかになった。ランチア・フルビアは多くの人に愛されていたが、製造コスト効率をあまり考慮せずに開発されたため、それに応じて販売台数が少なく、高値で販売された。^[3]

同社の新オーナーが新型ベータで目指したのは、既存のランチアの高品質イメージとプレミアム価格を維持しながら、開発期間と生産コストを最小限に抑え、可能な限りフィアットグループの社内技術と部品を使用することだった。^[3]このプロジェクトでは、評判の高い既存のフィアットエンジンを横置きし、前輪を駆動するようにした。これは、フィアットが過去10年間にこの構成に投資してきたことと一致している。 [ ^{3 ]ギアボックスは、当時フィアットのパートナーである}シトロエンが自社の次期モデル用に 開発していたトランスミッションユニットを発展させたものだった。[3]何よりも、フルビアとは対照的に、ベータの設計は比較的安価で、前身のランチアサルトよりも大幅に多い量を生産できた。^[3]

すべてのモデルにDOHCエンジン、5速ギアボックス、ラックアンドピニオンステアリング、前後マクファーソンストラットを使用した完全独立懸架、4輪すべてにディスクブレーキが装備されていた。前輪駆動モデルは、1.3リットルから2.0リットルまでのさまざまなエンジン容量で利用可能だった。後期の2リットルHPEおよびクーペモデルに燃料噴射が導入されるまで、吸気は単一のウェーバーキャブレターによって行われていた。 ^[5]

以前の多くの前輪駆動ランチアモデルと同様に、エンジンとギアボックスは、車体の下部にボルトで固定されたサブフレームに搭載されていました。しかし、ベータでは、エンジンとマニュアルギアボックスは横方向に直列に取り付けられていました。このフィアットからヒントを得た構成により、すっきりとしたエンジンベイのパッケージングが可能になっただけでなく、ランチアのエンジニアは、エンジンを後方に20度傾けることで、駆動輪から車体の中心に向かう重量移動を改善し、重心を下げることに成功しました。後輪駆動の ランチア モンテカルロでも、サブフレームが後部に取り付けられていることを除いて同様のレイアウトが採用されていました。

前輪駆動のベータでは、ランチアはマクファーソン ストラットを平行な横方向リンクに取り付けた、非常に独創的な独立式リア サスペンションを設計しました。このリンクは、フロアパンの下側にボルトで固定された中央に取り付けられたクロス メンバー上で回転します。アンチロール バーは、リア ストラットの前方のフロアパンに取り付けられ、バーの両端は後方に伸びて、両側のリア ストラットにボルトで固定されます。この独自の設計は、その後のランチア モデルにも採用されました。この設計はランチアによって特許取得されることはなく、結果として 1980 年代から 1990 年代にかけて、他のメーカーの車両に同様のリア サスペンション システム レイアウトが採用されるきっかけとなりました。

1973 年 6 月にショート ホイール ベースのクーペが発表され、翌年には 2+2 スパイダー コンバーチブルが発表されました。1975年のジュネーブ モーター ショーで、ランチアはベルリーナのホイール ベースを利用しながら、リライアント シミターやボルボ 1800ESに似たスタイルの HPE (ハイ パフォーマンス エステート) を発表しました。その後、2 人乗りのミッドエンジンクーペであるベータ モンテカルロが発表されました。

異なるモデルはすべて、長年にわたってさまざまな改訂と改良を受けました。ドイツの会社ZFによって特別に製造されたパワーステアリングは、一部の左ハンドルモデルで利用できるようになり、ガンマにも使用されました。1975 年には、ピニンファリーナによって外観のデザインが変更されました。「後部ウィンドウは、視界を良くするためにより直立した位置に移動されました」、リアクォーターピラーの後端はより鋭くなり、ウエストラインは低く、ウィンドウは大きくされました。^[6]電子点火は 1978 年に利用可能になりました。オートマチックトランスミッションは同じ年に利用可能になり、ベータはオートマチックトランスミッションの工場オプションで製造された最初のランチアでした。1981 年には、パワーステアリングも一部の右ハンドルモデルで利用可能になりました。また、その年には、2.0 リッターエンジンの燃料噴射バージョンが一部のモデルで利用可能になりました。クーペと HPE は 1983 年 6 月にフェイスリフトを受け (スーパーチャージャー付きの VX バージョンが導入されたのと同時)、他のボディスタイルよりもしばらく長く利用可能でした。^[7]

モデルの終盤に、ランチアはキャブレターと低圧縮2リッターエンジンの間にルーツ式スーパーチャージャーを装備したトレヴィVXをリリースし、その後すぐにクーペVXとHPE VXが続いた（1983年6月）。これら3つの派生モデルはVolumexモデルとして知られ、135 bhp（101 kW）の最高出力と、通常の2リッター200 N⋅m（148 lb⋅ft）よりも大幅に増加したトルクを誇り、全公道走行可能なベータの中で最高の性能を持っていた。クーペVXとHPE VXは、新しいエアインテークを通すために必要なボンネット上のオフセットバルジ、フロントバンパーの下に装着されたスポイラー、およびゴム製リアスポイラーによって通常の車と区別できる。また、より硬いバネレートになっている。ランチアは1,272台のクーペVX、2,370台のHPE VX、および3,900台のトレヴィVXを生産した。ほとんどが左ハンドルでした (右ハンドルの HPE は 186 台、RHD クーペは約 150 台のみが英国に輸入されましたが、この車は他の RHD 市場でも販売されていたため、正確な RHD 生産数は不明です)。右ハンドルの Trevi VX は 1 台のみ製造されました。

少数のトレヴィはガソリンではなくLPGで走行するように製造されました。

この車は、1975年から始まったランチアの米国市場への短い復帰を象徴するものでした。しかし、連邦化は必ずしも円滑ではなく、ディーラーの不足と相まって米国の購入者を思いとどまらせました。^[8]トレビ以外のすべてのボディスタイルが一度に販売されましたが、いくつかは別の名前で販売されていました。スパイダーはランチア・ザガート（1979年から）として、モンテカルロはランチア・スコーピオンとして販売されました（シボレーが米国でモンテカルロのモデル名の権利をすでに持っていたため）。連邦化された車は、当初86馬力（64kW）の1756ccツインカムエンジンで販売されていました。これは後に、排出ガス規制が厳しくなったため、83馬力（62kW）に低下しました。^[9] 1979年モデルでは、2リッターエンジンが搭載され、出力がいくらか向上して87馬力（65kW）になりました。さらに重要なのは、トルクが17パーセント増加したことです。^[10] 1979年には黒と金のザガート限定版（LE）500台が販売され、続いて1981年に同様の塗装の特別版（SE）が販売された。品質問題のため、米国の検査官が工場を訪問して改善点を調べたが、ランチアは休止し、1980年モデルは生産されなかった。^[11] 1981年に復活した際、より人気の高いスポーツモデルに注力したため、ベルリーナは廃止された。燃料噴射により2.0のパワーが大幅に向上し、約108馬力（81kW）になった（公表された数値はかなり異なる）。^[11] 1982年はランチアが米国で消極的な努力を続けた最後の年となった。

Beta には、さまざまなボディ スタイルが用意されていました。

1972年に導入された最初のボディスタイルで、最も一般的なのは4ドアのベルリナ（セダン）で、ホイールベースは2,535mm（99.8インチ）で、ハッチバックのような外観の「ファストバック」スタイルですが、実際はセダンのような従来のトランクを備えています。メーカーはハッチバックのデザインはこの市場セクターでは受け入れられない と判断したため、この慣行は当時の業界では一般的でした。

フィアットの初期の設計に基づく1400、1600、1800の横置きツインカムエンジンと5速ギアボックスを搭載していた。1974年には電動ウィンドウ、アルミホイール、サンルーフを装備した1.8ESバージョンが発売された。 1974年11月のトリノモーターショーで1300エンジンが最下位モデルに加わり、1975年秋には既存の1600と1800エンジンが新しい1600と2000ユニットに置き換えられた。^[12] 2.0リッターユニットはトルクが向上していた（2800rpmで20%増の128 lb ft）。^[6]同年、ランチアはベータで米国市場に戻った。オートマチックバージョンは1978年に導入された。1981年には2.0に電子燃料噴射が採用された。ベルリナの生産は1981年に終了した。

ベータの後期には、ピニンファリーナの協力を得て、大幅に改良された4ドア3ボックスのノッチバック サルーンモデルがトレヴィとして発売された。トレヴィではマリオ・ベリーニがデザインした独自の新しいダッシュボードレイアウトも導入され、これが第3シリーズのベルリーナにも採用された。^[13]

建造数: 194,914 ベルリナスと 36,784 トレビス。

1973年に登場した2番目のスタイルは、 2,350 mm (92.5 インチ) のホイールベースを持つ2+2 2ドアクーペでしたが、燃料危機のため、1974年初頭まで一般には提供されませんでした。1.6 および 1.8 L エンジンで発売されました。1975年後半には、新しい 1.6 および 2.0 L エンジンが元のユニットに置き換えられ、続いて 1976 年初頭には 1.3 L が採用されました。1978 年には、ベータ クーペにオートマチック トランスミッションとパワー ステアリングが搭載されました。1981 年には、この車はマイナー チェンジを受け、同時に 2.0 がボッシュ電子燃料噴射装置付きで提供されるようになりました。1983 年には、出力 135 bhp の 2.0 VX スーパーチャージ エンジンが提供されるようになりました。車体は、アルド カスタニョ率いるランチア スタイル センターで社内開発され、ピエロ カスタニェロがスタイリング コンサルタントを務めました。カスタニェロはベータの前身であるランチア フルビアサルーンとクーペのデザインも手掛けた。製造台数: 111,801 台。

これは北米で販売されるボディスタイルの1つでした。北米で提供された2.0LツインカムI4は、5500rpmで108馬力（81kW; 109PS）を出力しました。^[14]

次に発売されたバージョンは、2ドアのコンバーチブルで、スパイダー（アメリカではザガート）と呼ばれ、これも2+2の座席を備えていた。 ^[15]スパイダーはクーペの短いホイールベースを使用し、タルガトップルーフパネル、ロールオーバーバー、折りたたみ式リアルーフを備えていた。初期モデルには、AピラーからBピラーの上部の間にあるルーフを支えるクロスメンバーがなかった。後期モデルには固定クロスメンバーがあった。生産は1975年に開始された。当初は1600または1800ツインカムエンジンを搭載していたが、後に新しい1.6および2.0に置き換えられた。ヨーロッパでは燃料噴射エンジンは採用されなかったが、1981年と1982年に米国市場で燃料噴射バージョンが販売された。スパイダーはピニンファリーナが設計したが、実際に製造したのはザガートであった。製造工程は複雑で、クーペのホワイトボディはザガートに納品され、ルーフレス化され、その後ランチアに戻されて防錆処理され、その後ザガートに戻って塗装、内装、トリムが施され、最後にランチアに戻ってエンジンの取り付けと最終組み立てが行われた。ランチアは製造した車ごとにおそらく赤字だった。^[11]製造台数：9,390台。

1980年代初頭、ランチアは少数のランチア・スパイダー・ボリュメックス（スーパーチャージャー付き）車も生産した。これは米国で販売された最後のランチアであり、1982年に同社が米国で販売した最後の車であった。^[16]

ベータHPEは、1975年3月に発売された3ドアのスポーツエステートまたはシューティングブレークでした。 ^[17] HPEはHigh Performance Estateの略で、後にHigh Performance Executiveの略となりました。このモデルは、ベルリナの長いホイールベースのフロアパンとクーペのフロントエンドとドアを組み合わせたものでした。HPEはピニンファリーナによって開発されました。発売時には1600または1800のツインカムエンジンが搭載されていましたが、同年11月に新しい1.6および2.0ユニットに置き換えられました。1978年には、他のベータモデルと同様に、オートマチックトランスミッションがパワーステアリングとともに利用可能になりました。 1979年からはHPExecutive（ベータなし）に改名され、1981年秋には燃料噴射式2.0エンジンのオプションが追加されました。1984年には2.0VXスーパーチャージバージョンが利用可能になりました。ベータシリーズの他のすべての車と同様に、HPEは1984年に廃止されました。^[17]

ベータのバッジをつけた最後の車は、 1974年3月に発表されたピニンファリーナが設計・製造した2ドアのランチア・モンテカルロであった。 ^[6]これは後輪駆動、ミッドエンジンの2人乗りスポーツカーで、他のベータとはほとんど部品を共有していなかった。この車はもともとフィアットの124クーペに代わるピニンファリーナの候補として設計されていたが、ベルトーネのより安価な設計に敗れ、フィアットX1/9となった。ピニンファリーナの設計はプロトタイプの段階ではX1/20と呼ばれていた。ランチアはモンテカルロをX1/9の高級な代替品として発売し、X1/9のシングルカム1.3Lではなく2.0Lのツインカムエンジンを搭載した。どちらもフィアット128の マクファーソンストラット式フロントサスペンションと前後ディスクブレーキをベースにした同様のシャシーフロアプランを採用した。ランチア ベータの部品は、既存のフィアット/ランチア標準部品箱の部品、つまりフィアット 124 のツイン カム エンジンの横置きバージョンと 5 速ギアボックスおよびトランスアクスルに限定されていました。

モンテカルロは、固定ヘッドの「クーペ」と、A ピラーと B ピラーがしっかりしているが、その間に大きなフラットな折りたたみ式キャンバス ルーフを備えた「スパイダー」の両方が用意されていました。最初のモデルでは、エンジン ベイ上部のリア ウィングにスチール パネルが付いていましたが、この限定バージョンでは後退が困難であったため、ガラス パネルに置き換えられました。これにより、マセラティ メラクに似たフライング バットレスのような外観がリアに与えられました。

ファーストシリーズの車 (1975–1978) にはランチア ベータ モンテカルロのバッジが付けられていた。これらは「モンテカルロ」という一語で表記され、モナコの行政区域の 1 つであるモンテカルロとは表記されなかったが、リアバッジには「MONTE-CARLO」と書かれている。その後、ブレーキがロックする傾向があるというブレーキの問題を改良するため、2 年間の生産休止があった。ランチアは、ブレーキサーボを取り外すことでこの問題を解決した。改良されたセカンドシリーズの車 (1980–1981) には、単にランチア モンテカルロのバッジが付けられた。米国では、ゼネラルモーターズが既にシボレーモデルにモンテカルロという名前を使用していたため、ファーストシリーズの車はベータ シリーズの残りの車とともにスコーピオンとして販売された。スコーピオンという名前は、アバルトにちなんで付けられた。

1975年から1981年の間に7,798台のモンテカルロが製造されました。

一部の人々にとってベータはランチアではなくフィアットでした。^[18]しかし、ランチアはベータの開発においてフィアットからある程度の独立性を持っていました。

フィアットのラベルが付けられた主な理由は、ベータがランチアのシャシー、サスペンション、インテリア、ボディワークを独自に採用していたにもかかわらず、フィアットベースのエンジンを使用していたためである。フィアットのツインカムエンジンは、もともとアウレリオ・ランプレディによって設計されたもので、フィアットに雇用されるまでフェラーリのエンジンを製造していたが、当時のヨーロッパで最も先進的な4気筒エンジンの1つであった。^{[4]このエンジンは1990年代まで生産が続けられ、高度に開発された形で}ランチア・デルタ・インテグラーレやフィアット・クーペなどの高性能ロードカーに使用された。

ランチアのエンジニアはベータシリーズに搭載されたエンジンに小さな変更を加えた。これには新しい吸排気マニホールドと異なるキャブレターが含まれていた。さらに、エンジンブロックの取り付けポイントが異なり、後輪駆動のフィアットが採用している縦置きではなく横置きが可能になった。これらの理由から、ベータとフィアット132などの同時代のフィアットとの間でエンジンの互換性はない。^[19]

ベータは発売当初、自動車雑誌や一般大衆から非常に好評を博した。^[20]さまざまなモデルがその性能、優れた操縦性、ロードホールディングを称賛された。個性豊かな「ドライバーズカー」として広く認められた。ベータは輸出市場で競争力のある価格で販売され、その時点でランチアのモデルの中で最も売れたモデルとなった。

残念ながら、ベータは錆びやすいという評判を得ており、特に第1シリーズ（1972年から1975年まで製造）はそうであった。広く流布している噂によると、これらの車は、ラダ工場建設の見返りにフィアットに供給されたソ連の鋼鉄を使用しているという。 ^[21]しかし、これらの主張は確認されていない。鋼鉄の問題は、金属の起源ではなく、当時イタリアを悩ませていたストライキの長期化と、防錆技術の低さによる可能性が高い。

腐食の問題は構造的なものである可能性があり、たとえば、エンジンとギアボックスを載せたサブフレームが車の下側にボルトで固定されている場合などです。サブフレームの後部が取り付けられているボックス部分がひどく腐食し、サブフレームが緩む可能性があります。サブフレームが車から外れたという話はまったくの嘘ですが、サブフレームが緩んだ車は技術検査に合格しません。シリーズ 1 の車やセダンだけではなく、ベータを処分したリサイクル会社の従業員によると、シリーズ 2、HPE、クーペ、スパイダーの各モデルも影響を受けており、1983 年後半までには、サマセット州クルーカーンのスクラップ ディーラー Hallett metals が影響を受けた最後の車を破砕していました。実際、1983 年までにはシリーズ 2 の車がシリーズ 1 のモデルを大幅に上回っていました。Hallett Metals への配送は主に運送会社 Abbey Hill が行っていました。エンジンとギアボックスは、潰される前に取り外されて別のコンテナに入れられ、部品が取り外されたり一般に転売されたりすることはなかった。当時ランチアの最大の輸出市場であった英国では、^[22]同社はディーラーと顧客からの苦情に耳を傾け、サブフレームの問題のある車両を買い戻すキャンペーンを開始した。これらの車両の中には、6年以上経過しており、2番目または3番目の所有者のものもあった。顧客は、検査のためにランチアのディーラーに車両を提示するよう求められた。車両がサブフレームの問題の影響を受けている場合、顧客には別のランチアまたはフィアット車を購入するための下取り取引が提案された。検査に合格しなかった車両はスクラップにされた。しかし、1980年4月9日にデイリーミラーとテレビ番組でこの問題が報道された。スクラップにされた第1シリーズのサルーンの写真を示し、それらが5年から6年よりも新しいものとして言及し、後の車両にも問題が残っているという主張があった。腐食に悩まされていた同時代の他のメーカーの車は、それほど厳しく扱われなかった。^{[23] [24] [25]}ランチアは、その1年前にすでに6年間の腐食防止保証を導入していた。これは英国自動車業界では初となるものだった。後のベータ（第2シリーズの車）ではサブフレームの取り付けポイントが強化され、1979年以降の車は雨風からよりよく保護されていたが、これらの問題はほとんどの輸出市場でブランド全体の販売成功にダメージを与えた。クロスメンバーの改訂は非常に簡単で、180度回転させて「U」チャンネルではなく「N」チャンネルを形成することで、汚れや水が溜まって錆びるのを防ぐものだった。

ジョヴァンニ・ミケロッティは、ベータ メカニカルズで 3 台のコンセプトカーを製作しました。2 台はベルリーナをベースにした4 ドアサルーンで、1 台は珍しい 4 つのガルウィング ドアを備え、もう 1 台はクーペをベースにした 2 人乗りのオープントップ カーでした。

1980年、ジョルジェット・ジウジアーロはモンテカルロの機械工学に基づいてメデューサと呼ばれるコンセプトカーを製作した。ミッドエンジン車としては珍しく4ドアで、ボディは当時としては非常に低い抗力係数を持つように形作られていた。^[26]

ランチアはベータの非常に特別な派生型を1台自ら製作した。ツインエンジンのトレヴィ・ビモトーレはランチアの新しい4輪駆動ラリーカーに関連したテストに使用された。ボンネットの下に1基のボレックスエンジンが前輪を駆動し、後ろにもう1基が後輪を駆動し、後部ドアにエアスクープが備わっていた。2つのギアボックスは連結され、機械式システムの代わりに電子制御スロットルが使用され、2つのエンジンが連動した。^[27]

ランチアがイタリア国外で組み立てられたという記録はほとんどないが、例外的にベータはそうであった。1976年8月、セアトがランチア・ベータのスペインでの生産を開始すると発表された。 ^[28] 3年後、セアトによるベータの生産は、同社が最近買収したパンプローナ工場で実際に開始されたが、含まれていたのはクーペとHPEリフトバックバージョンのみであった。この取り決めは、1980年代初頭にランチアの親会社であるフィアットとスペイン政府の間で、セアト製品ラインのアップグレードへの投資がますます緊急に必要になったことをめぐって不和が生じたため、1979年から1980年まで短命に終わった。1982年にフォルクスワーゲンがセアトの主要自動車産業パートナーとなり、新体制下でランチア・ベータ、セアト・パンダ、セアト124を組み立てていた工場は、フォルクスワーゲン・ポロの生産に切り替えた。

• 
  ランチア ベータ クーペ
• 
  ランチア ベータ スパイダー (ルーフ装着)
• 
  ランチア ベータ HPE
• 
  ランチア ベータ モンテカルロ
• 
  ランチア トレヴィ VX
• 
  ランチア トレヴィ VXビモトーレ

• クラシック＆スポーツカー誌、2007年7月号^[29]
• ランチア ベータ - コレクターズ ガイド、著者: ブライアン ロング、ISBN  0-947981-62-4
• La Lancia、第 3 版、著者 Wim Oude Weernink、ISBN 90-806496-2-7 
• ランチア ベータ ゴールド ポートフォリオ 1972–1984 (RMClarke が編集したその時代の自動車雑誌の記事集)、ISBN 1-85520-195-X 
• ITV News At Ten、イギリス全国テレビニュース、1980年4月^[22]

ウィキメディア・コモンズには、ランチア・ベータに関連するメディアがあります。

• BetaBoyz Lancia Beta Club (フォーラム)
• スクアドラベータ
• ランチア ベータ オーストラリア