自動車 L. ローゼンガルト

ルシアン・ローゼンガート（1881年 - 1976年）は、24歳になるまでにエンジニアリング事業を成功させた才能あるエンジニア兼ビジネスマンだった。1920年代半ば、彼はフランスの市場において、大手企業が十分にカバーしていないと考えたセグメント向けに超小型車を製造する機会を見出し、1923年にイギ​​リスのオースチン7を製造するライセンスを購入し、エンジニアのジュール・サロモンの支援を受けてパリ17区の古いベランジェ工場を購入した。その敷地は広く、初期の頃は事業が順調に拡大しているように見えた。^[1]

ディクスミュード大通りの工場では、1927年にローゼンガルトLR2自動車の生産が開始され、1928年に市場に登場しました。同時期には、最初のBMW自動車の前身であるオースチン7もライセンス生産され、ドイツで登場しました。ローゼンガルトLR2には数多くの派生型が生産され、少なくとも1939年までは生産が続けられました。

LR2 は信頼性が高く評価されました。フランソワ・ルコが運転した量産車は、3 か月半以上にわたって毎日 900 km (560 マイル) を走行し、大きなトラブルもなく 100,000 km (62,000 マイル) を走行しました。また、同じ期間に LR2 は参加した 81 回のスポーツ トライアルのうち 80 回でクラス優勝を果たしました。

1931年から、この車はローゼンガルトLR4として改良された形で登場しました。オースティンのオリジナルとは大きく差別化されていますが、同じ747ccエンジンと3速ギアボックスを使用しています。このモデルの頑丈な特徴は、いくつかの長距離トライアルで実証されました。車の定格出力が5馬力であることを反映し、単にローゼンガルト サンクとして販売されました。このモデルのバリエーションは1950年代まで存続し、常に元の短い2,200 mm (86.6インチ) ホイールベースを維持しました。1935年頃まで、2.35 m (92.5インチ) のLR44/47と2.6 m (102.4インチ) のLR45という2つの長いホイールベースも利用可能でした。ローゼンガルトの小型車は、1935年8月にさらに大幅にアップグレードされ、より強力なローゼンガルト スーパーサンク (「スーパーファイブ」) が登場しました。^[2]アルミ製ヘッドとその他の改良により、出力は11馬力から18馬力（8kWから13kW）に増加しました。スーパーサンクとして販売されたオリジナルのサンクは、低価格の代替品として並行して販売されていました。^[2]

ローゼンガートは、スーパーシンクに最も短いホイールベースのみを提供し、LR4N2 モデル コードが与えられました。その後すぐに、4 速ギアボックスを備えていることを除いてほぼ同一の LR4R1 が登場しました。1938 年に、LR4N2 は 1 馬力増加し、税引き馬力は 1 馬力減少し、定格出力は 19 hp (14 kW)、4 CV になりました。

1930 年代初頭、ローゼンガルトはドイツの自動車メーカーであるアドラーと提携し、アドラー トルンプとトルンプ ジュニアのライセンス生産コピーを発売しました。これらは小型の前輪駆動車で、同社の製品ラインナップを強化しました。また、オースチンを延長して幅を広くしたような従来型の後輪駆動車も追加しました。前輪駆動モデルの開発により、1937 年にエレガントなローゼンガルト スーパートラクションモデルが誕生しました。このモデルは、ローゼンガルトの短い歴史の中で初めて、 プジョー 402やベルリエ ドーフィンなどの大型車と競合しました。

残念ながら、大型車は投資に見合うだけの販売数を達成できず、小型車は比較的満足のいく販売数を達成したものの、市場の下位層での利益率の低さは、主流のフランス自動車メーカーがなぜそれを避ける傾向があったのかを示す手がかりとなった。1936 年、ローゼンガート自身が財政難に陥り、彼は会社を新しい組織である Societé Industrielle de l'Ouest Parisien (SIOP) に移管した。

スーパートラクションの生産は決して大規模ではなく、工場はドイツ侵攻後にドイツ軍によって破壊されました。この事業はドイツ占領下でも生き残りましたが、戦争中は自動車の生産を行っていませんでした。戦時中は米国に亡命していたルシアン・ローゼンガートは戦後フランスに戻り、1920年代と1930年代の成功の基盤となった小型車の生産に会社を戻そうとしました。残念ながら、その頃までにフランスの大手メーカー数社は、戦後フランスの状況に非常によく合った非常に小型で経済的な自動車を製造しており、SIOPのローゼンガートブランドの自動車ではまったく匹敵できない販売量と規模の経済性を達成していたため、ヌイイ工場は大幅に活用されていませんでした。

戦後最初に登場した小型車は、1930年代のLR4モデルをベースとしたローゼンガルト・ビバーと呼ばれる400kg（882ポンド）のライトバンだったが、ライトバンか、後部サイドパネルにサイドウィンドウを備えた「ブレイク」のみで販売されていた。生産は1951年に873台が生産されてピークを迎え、1953年にはわずか373台が製造された時点でビバーの生産は終了した。^[1]

1946年10月、同社はリュシアン・ローゼンガート自身の唆しにより、パリモーターショーでプロトタイプ「ローゼンガート スーパー5」を出展した。^[3]しかし、1936年以来事業の支配権を握っていたパリ西部工業会社（SIOP）自体のスーパー5に対する支援は、心からのものではなかった。^[3]その後まもなく、ローゼンガートは、まだ自分の名前が付いている事業に対する残りの金融権益を処分し、徐々に関与を手控えたようだ。^[3]戦後、ローゼンガートは、戦後ポンス計画に含まれる自動車メーカーの一つに選ばれなかった。^[3]ポンス計画は、政治家や公務員が特定した優先事項に従ってフランスの自動車産業を構築するという政府の決意を反映したもので、この計画から除外されたことで、必要な許可や資材の入手が非常に困難になった。

「スーパー5」についてはその後ほとんど耳にしなかったが、翌年の1947年後半、同社はパリモーターショーに2台の新型「ローゼンガルト スーパートラフイット」を出展した。^[3]「トラ」は、この車が再び前輪駆動（トラクション アバント）であることを示し、「ユイット」は8気筒（ユイット）エンジンを指している。展示台に展示されていた車のうち1台は、2ドア4人乗りのクーペで、もう1台は、他の点では同じデザインのカブリオレバージョンだった。3,100 mm（122.0インチ）のホイールベースと4,950 mm（194.9インチ）の全長は、4ドアセダンにも十分対応できたはずだが、4ドアセダンは考えられなかったようだ。^{[3]メーカーは、この車で、非常に重要な}ポンス計画にすでに組み込まれている3つの自動車メーカーに、貧しい国内市場に販売する自動車メーカーとしてではなく、輸出販売に重点を置いた専門自動車メーカーとして加わり、^{[4]このカテゴリーで}デラエ・デラージュ、オチキス、タルボットに加わることを望んでいた。その優雅さで知られていたこの車だが、この政治的に敏感な時期に、メーカーがフォードのマーキュリー部門から供給されたアメリカ製の3,917ccエンジンを搭載することを決定したことで、助けにはならなかった。^[3]メーカーが政府を説得してローゼンガルトを改訂版ポンス計画に組み込んだという記録はなく、実際に販売用にローゼンガルト・スーパートラウイット・モデルが何台生産されたのかも明らかではない。

ローゼンガルトの最後の車であるアリエッテは、 1951年末のパリモーターショーで発表されました。この小型車はフィリップ・シャルボノーがデザインした2ドア4人乗りのモダンなボディを特徴としており、ショーのスタンドでは好評を博しましたが、ボディは車の「貧弱な」性能から注意をそらすには至りませんでした。^[1] 747ccエンジンは、 1922年にオースチン7で初めて使用されたときには十分なパワーを発揮し、1951年のローゼンガルトで主張された21馬力（16kW）は、同社が1927年に初めてこのユニットを使用したときに達成された出力よりも高いものでした。上位2つのギアにシンクロメッシュを備えた4速ギアボックスと、720kg（1,587ポンド）という比較的軽い車重により、利用可能なパワーを最大限に活用できたはずですが、現代風の車のエンジンは古く、性能が劣っていました。利用可能なパワーは、1952年までに668,500フランになった希望価格と比較すると不十分でした。^[1] 価格は、ヌイイにある同社の大規模工場から償却される固定費のレベルによって正当化されたかもしれないが、標準の21馬力（16kW）のルノー4CVを458,000フラン（または、縮小仕様のルノー4CVサービスの場合は399,000フラン）で購入できる顧客にとって、ローゼンガルトの価格は正当化するのが難しかったに違いない。

1952年には、不振に終わったヴィヴォーに代わるアリエッテブレイク（ステーションワゴン）が登場した 。このブレイクはアリエッテ サルーンより15kg（33ポンド）重い735kg（1,620ポンド）で、最大積載量は500kg（1,102ポンド）と驚異的だった。^[1]

Arietteの価格が競争力に欠けることに気付いた同社は、1953年初頭に（数か月前にルノー 4CV Serviceが示した例に倣って）Artisane と呼ばれる簡素化されたバージョンを導入した。これは Ariette のボディシェルを共有していたが、クローム装飾やホイールトリムがなかった。バンパーは塗装のみでコーティングされ、車体はダークグレーのみだった。内装は後部座席を含め、取り外せるものはすべて取り外し可能だった。^[1] Artisane の価格は 599,000 フランで、これは Ariette の価格より 10% 以上安いものだったが、この頃には Rosengart Artisane の市場での評判はもはや重大な問題ではなくなった。

1952年のパリモーターショーが終了して数週間後、パリ西部工業会社（SIOP社）は破産申請を余儀なくされた。ローゼンガルト自動車事業の創始者、ルシアン・ローゼンガルトは、1936年にローゼンガルトの名前の使用権を含む事業をSIOPに売却していたため、財政的にはほとんど影響を受けなかった。このとき72歳だった彼は南部に引退し、数年間は日常的に事業に関わっていなかった。^[1]

1952年後半、ヌイイ工場は閉鎖され、1,700人の雇用が失われた。銀行家や他の債権者との交渉の後、工場は1953年初めに再開され、アリエッテの生産は1日あたり約4台のペースで再開され、生産量を急速に増やす計画があった。しかし、根本的な問題は、大量に販売しなければ競争力のある価格で販売できず、価格が競争力がないため大量に販売できないという点であった。^[1]

同社は、フラットツインエンジンを搭載したアリエッテの開発車である新車サガエの発売に失敗し、1955年夏に閉鎖した。

ウィキメディア・コモンズには、ローゼンガルト車両に関連するメディアがあります。

• http://www.ritzsite.nl/Archive/0812.htm
• https://web.archive.org/web/20110726142434/http://www.ekeren-ton.nl/
• http://www.rosengart-museum.de/
• https://web.archive.org/web/20121018184007/http://www.bmwism.com/bmws_designers.htm
• https://web.archive.org/web/20120207170607/http://www.club-rosengart-france.fr/
• http://www.cartype.com/pages/2588/rosengart_brochures ^{[永久リンク切れ‍ ]}