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トライアンフ1300は、1965年から1970年にかけて、レイランド・モーターズ傘下のスタンダード・トライアンフ社がイギリスのコベントリーで製造した中型/小型の4ドアセダンです。1965年10月のロンドン・モーターショーで発表され、人気車種だったトライアンフ・ヘラルドの後継車として開発されました。ボディはミケロッティがデザインし、より大型のトライアンフ2000に似たスタイルでした。その後、トライアンフ1500に取って代わられ、1970年代初頭に再設計されてトレドとドロマイトシリーズの基礎となりました。
1300はレイランド初の前輪駆動（FWD）設計でした。当時、ミニやベストセラーのオースチン1100シリーズを含む3つのFWDモデルシリーズを生産していたBMCが主なライバルでした。レイランドは、1100の驚異的な成功が新しいトライアンフにも波及することを期待していました。しかし、トライアンフはBMCとは異なるレイアウトを採用し、BMCの横置きエンジンレイアウトではなく、縦置き構成（ただしオイルは共有しない）でエンジンをギアボックスの上に配置しました。この結果、エンジンとギアボックスの組み合わせが背の高いプロファイルとなり、スタイリングの選択肢が制限されました。エンジンは、トライアンフ ヘラルド 13/60で使用されていたものと同じ1296ccのスタンダードSCユニットでした。 （このエンジンは1953年にスタンダードエイトに803ccの形で搭載されて誕生した）従来のOHV 4気筒ユニットで、ストロンバーグCD150キャブレター（ヘラルド13/60にも使用されていた）を1基搭載し、 61hp （45kW）を発揮し、4速フルシンクロメッシュギアボックスと組み合わされていた。フロントサスペンションはダブルウィッシュボーン式で、ショックアブソーバー/スプリングユニットに接続され、リアサスペンションは2000と同様にセミトレーリングアームとコイルスプリングを採用していた。
スタイリングはやや独特で、背の高いエンジンとギアボックスが部分的に影響しており、トライアンフ2000との強い共通点が見られた。フロントは2000を「押しつぶした」ようなデザインで、シングルヘッドランプを備え、リアはまるで「切り落とされた」ような印象で、非常に短くずんぐりとしたトランクが特徴的だった。ルーフにはリアウィンドウの上に目立つリップが設けられていた。この車は4ドアセダンのみの設定だった。
内装は、木製ダッシュボードに計器類一式、木製ドアトリム、調整可能なステアリングコラム、通気性のあるPVC張りの快適なシートなど、充実した装備を備えていた。リアルーフリップの下には通気口があり、スムーズな換気が可能だった。車内はかなり広く、ギアチェンジがややぎこちない点を除けば、運転しやすく、性能も非常に良好だった。標準装備は充実しており、厚手のカーペットが含まれていたが、リアライトヒーターは付いていなかった。フロントシートはリクライニング機能こそなかったものの、高さと傾斜を簡単に調整できるなど、非常に汎用性が高かった。ステアリングコラムは上下だけでなく前後にも調整可能だった。安全性の観点から、ドアハンドルは埋め込み式で衣服に引っかかることがなく、（操作しにくい）ウィンドウレギュレーターはスプリング式で同様に埋め込み式だった。計器盤には、スピードメーター、燃料計、水温計、電流計、そして円グラフ状に配置された各種警告灯が備えられていた。リアシートには、使用しないときは折り畳めるセンターアームレストが付いていた。
1968年には、[ 2 ] 1300TCが基本モデルに加わった。TCは当時トライアンフ スピットファイアに搭載されていたエンジンを使用しており、ツインSUキャブレターを備え、この構成では公称75馬力（56kW ）を発揮した。TCの圧縮比は9.0:1であったのに対し、シングルキャブレターエンジンの圧縮比は8.5:1であった。この車は控えめな「TC」バッジで識別された。最高速度は1300よりも大幅に高く、公称90mph （145km /h）であった。[ 2 ]加速時間は11 %短縮され、0-50mph（80km/h）は11.5秒となった。数か月後に行われたロードテストでは、同社の性能に関する主張を大幅に上回り、最高速度は93 mph (150 km/h)、0-50 mph (80 km/h) 加速時間は10.5秒を達成した。[ 3 ]当時、この車は英国で909ポンドの推奨価格で販売されており、ロードテストでは「1300 TCは元のモデルよりわずか41ポンド高いだけで、非常にお買い得である」と結論付けた。[ 3 ]
1300のエステートバージョンはコンセプト段階まで進んだが、予算上の制約により生産されることはなかった。[ 4 ]
1970年8月、1300と1300TCはトライアンフ1500に置き換えられた。エンジンは1,493cc （91.1立方インチ）に拡大され、トルクは大幅に向上したが、最高出力は低下し、燃費は悪化した。フロントエンドは大幅に改良され、リアはテール部分が長くなり、トランクスペースが大幅に拡大された。前輪駆動のトライアンフの生産は1973年に終了した。
多くの点で、トライアンフ 1300 はトライアンフとレイランドにとって失敗に終わった事業だった。経営陣のリソースは、成功していたものの老朽化しつつあったオースチン・モーリスのモデルの後継車を探すことに集中していたからだ。トライアンフのバッジを付けた「自社製」の競合車は、BMC の小型 FWD 車の販売台数には遠く及ばなかった。もっとも、BMC 1100 シリーズには、バッジエンジニアリングされたバリエーションがいくつか存在した。さらに、前輪駆動の構成は、トライアンフが期待していたハンドリングとロードホールディングの利点を実現できず、背の高いプロファイルは、スピットファイアなどの FWD 駆動系の他の用途を制限した。1300 はよく作られており、小型高級車セグメントではそれなりに売れたが、 1973 年にその直接の後継車がひっそりと後輪駆動に切り替えられた後、トライアンフは二度と FWD 車を設計しなかった[ 5 ]。さらに重要なことに、1970年からは1300ccモデルが後輪駆動車として再設計され、 1300ccのトライアンフ・トレド（1971年発売）や、より排気量の大きいトライアンフ・ドロマイト（1972年発売）として、トライアンフのコンパクトバイクシリーズの中核を形成するに至った。
スタンダード・トライアンフのすべての製品と同様に、DIYでの整備は簡単でした。オイルフィルターは車をジャッキアップせずに交換でき、クラッチプレートは車内から交換できました。このシンプルさが、この車両を他の英国製前輪駆動車から際立たせていました。N/Sエンジン構成により、エンジンの周囲に十分な作業スペースが確保されました。スターターはエンジンの前方に移設され、交換は2分で済みましたが、始動時に車が非常にうるさくなりました。英国で製造された唯一の量産車として、最初は前輪駆動で始まり、最後は後輪駆動になった車として歴史に名を残しています。数年後の2000年代には、MGローバーはローバー75と関連車のMG ZT（元々は前輪駆動として設計された）の高性能バージョンを後輪駆動で生産しました。しかし、これらの生産台数はごくわずかで、ローバー75とMG ZTの他のすべてのバージョンは引き続き前輪駆動でした。
1300の弱点は、主にサスペンションのウィッシュボーンレイアウトとフロントスタビライザーの設計不良でした。残念ながら、いくつかの作業は非常に複雑です。ブレーキディスク、CVジョイント、またはフロントホイールベアリングの交換には、かなりの作業が必要であり、必要に応じて一緒に交換する必要があります。エンジンはこの特定の設計には重すぎ、ゴムブッシュを数か月ごとに交換する必要があったため、オーナーは非常に不満を感じていました。トライアンフのE/Wミニ構成に対する代替エンジニアリング設計の回答は、壊滅的な失敗でした。
FWD 1300はやや期待外れだったものの、その基本設計は1980年のドロマイト生産終了までトライアンフの人気小型車として君臨し、全体として当初の投資に対して素晴らしいリターンをもたらした。
トライアンフ1300は現在でも英国のクラシックカー愛好家の間で人気があるが、一部の部品は入手困難で、現存する車両数もそれほど多くはない。
1300は、スタンダード・トライアンフ・インターナショナルの現地パートナーであるティラト・カルメルのオートカーズ社によってイスラエルでも組み立てられた。しかし、イスラエル政府の自動車組み立てに関する政策のため、トライアンフは1968年初頭にこの車両を1493ccバージョンで導入せざるを得ず、このエンジンが英国で導入される2年も前に導入された。実際、トライアンフがイスラエルで1300を組み立てられるようになったのは、別のイスラエルの組み立て業者であるイリン・インダストリーズが操業を停止した後だった。1300の興味深いデザインの派生モデルの一つに、後に「ドラグーン」と改名されたジープのような農作業用車両「ポニー」があった。ポニーは合弁事業契約に基づきオートカーズ向けに独占的に提供されたが、1968年時点でイスラエルで実際に生産された台数はごくわずかだった。同じ4WD設計は、トライアンフ1300のラリーバージョンにも採用された。このラリープロジェクトは、1969年に車両がクラッシュして横転するまで、ある程度の成功を収めた。その後、4WDトライアンフ1300は開発中止となった。