ホンダレジェンド

ホンダレジェンド
概要
メーカー	ホンダ
別名	アキュラ レジェンド(1985–1995) デウ アルカディア(1994–1999) アキュラ RL (1996–2012) アキュラ RLX (2014–2020)
生産	1985–2012 2014–2021
ボディとシャーシ
クラス	エグゼクティブカー
ボディスタイル	4ドアサルーン 2ドアクーペ( 1985–1995)
レイアウト	横置き フロントエンジン、前輪駆動(KA1～6) 縦置き フロントエンジン、前輪駆動(KA7～9)横 置き フロントエンジン、全輪駆動(SH-AWD、KB および KC)

ホンダ・レジェンド（ Honda Legend ）は、ホンダが1985年から2021年にかけて生産したV6エンジン搭載の高級車シリーズで、同社の主力車として活躍した。レジェンドは、1986年から2020年まで北米におけるホンダの高級車部門アキュラの歴代主力車であるアキュラ・レジェンド、RL、RLXのブランド名でも販売されていた。

第一世代（KA1～KA6）
概要
別名	アキュラ レジェンド
生産	1985–1990
組み立て	狭山工場、埼玉県狭山市、イギリス 、オックスフォードシャー州カウリー（HUKM）（ローバーオックスフォード）
デザイナー	水野哲也、黒須幸雄、宇井良夫（1982年）[1] 小池章夫（1987年、リフレッシュ）[2]
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアセダン 2ドアクーペ
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動
関連している	ローバー 800 スターリング
パワートレイン
エンジン	2.0 L C20A V6 (日本) 2.0L C20AT ターボV6 (日本) 2.5L C25A V6 2.7L C27A V6
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	セダン: 2,760 mm (108.7 インチ) クーペ: 2,705 mm (106.5 インチ)
長さ	'86–'88 セダン: 4,810 mm (189.4 インチ) '89–'90 セダン: 4,841 mm (190.6 インチ) 2.0 セダン: 4,690 mm (184.6 インチ) クーペ: 4,775.2 mm (188 インチ)
幅	'86–'88 セダン: 1,735 mm (68.3 インチ) '89–'90 セダン: 1,750 mm (68.9 インチ) 2.0 セダン: 1,690 mm (66.5 インチ) クーペ: 1,745 mm (68.7 インチ)
身長	セダン: 1,390 mm (54.7 インチ) クーペ: 1,369 mm (53.9 インチ)

1985年10月22日に日本に導入された初代レジェンドは、世界で初めてSOHC V6エンジンのみを搭載したホンダの量産車だった。レジェンドの導入は、ホンダクリオと呼ばれる日本における新しいディーラー販売チャネルの立ち上げとも一致していた。レジェンドは、英国のオースチン・ローバー・グループとの合弁事業であるプロジェクトXXの成果であり、1981年11月に両社がローバーSD1の後継車としてホンダに高級車を提供することを目的としたオースチン・ローバー・ホンダXXの基本合意書に署名したことから始まった。コードネームはHXであった。ローバー社は、ローバーP5やローバーP6によって実証されたように、英国と欧州で高級車メーカーとしての長年の評判があり、ホンダは日本、欧州、北米の市場向けに高級車を投入したいと考えていた。ローバーはまた、1971年にわずか1,500台しか販売されなかったと伝えられているアメリカ市場への復帰を望んでおり、1980年に短期間復帰し、ARG-ホンダの提携の成果でもあるスターリングを提供することで、800台のローバーSD1を販売しました。 ^[3]開発作業は、ローバーのキャンリー、コベントリー工場、ホンダの茨木県開発センターで行われました。レジェンドの設計作業は1982年に完了し、1982年9月27日に日本特許庁に出願番号1982-043493で意匠特許が申請され、1984年9月19日に特許番号0640105で登録されました。^[4]

ホンダとブリティッシュ・レイランド/ローバーは、英国市場向けにレジェンドをカウリー工場で生産することで合意した。 ^[5]しかし、英国で生産されたレジェンドのうちホンダの品質管理基準に合格したものはほとんどなく、多くは工場内の輸送手段として使われるにとどまった。^[5]結局、1986年から1988年までに英国で生産されたレジェンドはわずか4,409台だった。 ^[6]米国市場向けのレジェンドはすべて日本で製造された。

ホンダは、ホンダ アコードよりもモデル範囲を拡大し、トヨタ クラウン、マツダ ルーチェ、日産 セドリック/グロリアの従来の購入者である裕福な中年の顧客を引き付けるプレミアムレベルのセダンを提供したいと考えていました。 1981年にホンダは、ホンダ ビガーと呼ばれるアコードの高級バージョンを発表しましたが、クラウン、ルーチェ、セドリック、グロリアと同様の寸法で、より大きく、より高級なセダンを製造する必要があることに気付きました。 レジェンドが世界中で導入されたとき、一般的に高級と見なされる装備が標準装備として含まれていたため、オプションの装備リストは最小限であり、唯一のオプションはマニュアルまたはオートマチックトランスミッションの選択のみでした。

レジェンドとトヨタ、マツダ、日産のセダンとの機械的な主な違いは、レジェンドが前輪駆動だったことです。ホンダは、これは「エンジニアが望んだ、低くて空力的なボンネットを備えた真の高級車、ほぼフラットな床の広々とした車内、エンジンとドライブトレインを駆動輪の上に横向きに配置することで得られる優れたトラクション」という目的を達成するための最も論理的な手段であると説明しました。これにより、レジェンドは、NSU Ro 80と同様に、フロントエンドが重い63/37の前後重量配分比を実現しました。^[7]乗り心地は、必ずしも高性能市場向けではなく、高級車市場にアピールするように設計されており、前後重量配分比はこの目標を反映しています。トルクステアを最小限に抑える努力は、ハーフシャフトとそれらのシャフトの端にあるジョイントの角度を均等にすることで達成され、レジェンドが直線で加速するのに役立ちました。

日本仕様のレジェンドには、2.5 L C25A V6エンジンを搭載したV6Xi 、わずかに短く幅の狭いV6Gi、2.0 L C20A V6を搭載したV6Ziの3つのトリムレベルが用意されていた。V6GiはV6Xiと同レベルの装備と高級機能を備えていたが、V6Ziは内容が削減され、価格が安くなっていた。V6エンジンには、ホンダがプログラム燃料噴射（ PGM-FI）と呼ぶ電子式マルチポートシーケンシャル燃料噴射と、小型の2.0リッターV6に可変長吸気マニホールドを装備していた。大型の2.5エンジンは、1988年モデルで排気量の2.7リッターC27Aにアップグレードされ、可変長吸気マニホールドを追加した。このエンジンは、ホンダが1964年にフォーミュラワンレースに取り組んだことや、ホンダのF1レーシングカーであるホンダRA271の成功の恩恵を受けた。トランスミッションの選択肢は、コンピューター制御のロックアップトルク コンバーターを備えた 4 速オートマチック トランスアクスル、または 5 速マニュアル トランスアクスルのいずれかでした。

セダンが日本の車両サイズ要件と軽減税率に準拠するため、2.0L V6エンジン搭載車は、フロントとリアのバンパーカバーの延長を減らし、全幅を1,695mm（66.7インチ）に減らすことで、日本の購入者向けにわずかに短く幅が狭くなった。これにより、従来のクラウンやセドリック/グロリアの顧客層に対する選択肢も提供された。セダンは小型車に分類され、軽減税率が適用されながらも、大型車と同等の高級装備と、前輪駆動のパワートレインによる同等の室内空間を備え、ホイールベースはセドリック/グロリアやクラウンより30mm（1.2インチ）長かった。耐久性の問題に対処するため、レジェンドは、当時トヨタと日産がクラウンとセドリック/グロリアでまだ提供していた4ドアハードトップのボディスタイルではなく、ピラー付きセダンとして製造された。また、わずかに小型のボディスタイルにより、レジェンドは高級モデルのトヨタ クレスタやチェイサー、日産 ローレルとも競合することができました。

レジェンドには、運転席側エアバッグ、車速感応式パワーアシストラックアンドピニオンステアリング、アンチロックブレーキ、緊急ロックリトラクター（ELRと呼ばれる）付きシートベルトプリテンショナー、100％ウールまたは布製モケットの室内装飾の選択、および前輪駆動車でトラクションコントロールを採用した最初の車である「TCS」トラクションコントロールなど、多くのホンダ「初」を提供しました。レジェンドの静粛性を確保するために、ホンダはNASAによって作成された応力解析プログラムであるNASTRANを使用したコンピューターシミュレーションを使用し、車は抗力係数0.32と車内騒音レベル63dB（車両が5速で100km/h（62.1mph）で走行中に測定）を達成し、ドア開口部の上部に3重シールを使用しました。

レジェンドには、フロントホイールにダブルウィッシュボーンサスペンション、そしてホンダが「RF（Reduced Friction）ストラットリアサスペンション」と呼ぶ、滑らかな乗り心地と優れた操縦性を兼ね備えたプログレッシブレートのリアコイルスプリングを備えた、改良型チャップマンストラットとトレーリングアームリアサスペンションが装備されて導入されました。リアコイルスプリングはストラットとは別体で、垂直圧力が下部コントロールアームによって支えられるように配置されていました。「Reduced Friction」という用語は、ショックアブソーバーで摩擦を生み出す力を最小限に抑え、サスペンションのフルストロークでより効率的なダンピングを提供することを指していました。リアサスペンションは、1988年モデルから世界中でダブルウィッシュボーンにアップグレードされました。

初代レジェンドの著名なオーナーとしては、ホンダの創設者である本田宗一郎氏、 1990年のティレル・レーシングF1ドライバーの中嶋悟氏、アイルトン・セナ氏がいます。レジェンドV6Xiは1986年の鈴鹿サーキットのペースカーとして使用されました。

1988年10月、ホンダはKA5シリーズレジェンド専用に使用されていたC20A V6エンジンを可変ジオメトリーターボチャージャーでアップグレードし、日本のテレビコマーシャルでは「ウイングターボ」と呼んでいました。これは、以前のモデルで使用されていた可変長吸気マニホールドを備えた以前のエンジンから得られる控えめなパワーに対処するためです。ターボチャージャーコンプレッサーハウジングには、タービンホイール（その吸気側）を囲む耐熱インコネル合金製の4つのベーンがあり、2,000rpmを超えるとエンジン負荷とトランスミッションギアに基づいて変動し、必要に応じてエンジンへの空気の流れを増やすことができます。ターボコンプレッサーは450ミリメートル水銀柱（8.7psi）ものブーストを生成でき、シリンダーバンク間の吸気プレナム内に設置された水冷式インタークーラーとペアになって、6000rpmで140kW（190PS、188bhp）のネット出力と、3,500rpmで24.6kgm（241Nm、178lbft）の最大トルクを生み出しました。^{[8] [9]}ターボは必ずしもエンジンをより強力にするために取り付けられたのではなく、むしろ燃費を向上させ、排出量を削減するために取り付けられました。これは、日本人が自動車から排出される排出量に対して税金を払っているためです。

1989 年 1 月のAutomotive Engineeringの抜粋によると、「可動翼は正圧および負圧で作動し、その角度変化は燃料噴射も管理する 8 ビット 36 キロバイトのコンピュータによって制御されます。翼アクチュエータへの正圧は、周波数ソレノイド バルブによって制御されるターボの過給圧によって供給され、負圧は吸気負圧によって生成され、ソレノイド制御されるリザーバに蓄積されます。CPU には、ブースト圧、吸気温度、冷却水温度、スロットル開度、エンジン回転数、車速などの信号が送られます。Wing Turbo には、従来のウェイストゲートは装備されていません。 」

過給を必要としないアイドリングおよび定常巡航時には、可動フラッグ（または翼）が完全に開き、排気ガスが拡大されたノズル領域に入り、ほとんど抵抗なくタービンをスムーズに通過します。フル加速の開始時には、翼が完全に閉じ、加速されたガスが入り、タービンブレードに強く当たるノズル領域が減少し、ブーストが急速に増加します。最大ブーストが得られると、可動翼は徐々に閉じ始め、車両が所望の巡航速度に達すると翼が完全に開きます。ノズル領域は、動作および負荷条件に応じて連続的に変化します。" ^[8]

ターボはオートマチックトランスミッションユニットの真上に取り付けられており、マニュアルトランスミッションは提供されていませんでした。このエンジンは、よりコンパクトなセダンボディスタイルを使用する日本のみで提供され、「2.0 Ti Exclusive」および「2.0 Ti」というラベルが貼られていました。1990年にはるかに大きなC32A V6を搭載した第2世代のレジェンドが導入されたため、このエンジンはわずか2年間しか使用されておらず、そのためウイングターボセダンは非常に希少です。このエンジンの研究の多くは、 1990年のホンダNSXで使用されたVTEC C30A V6エンジンに貢献しました。レジェンドターボは、右下のフロントグリルに取り付けられた「TURBO」バッジと、リアの「V6Ti」バッジで識別できます。

ホンダ レジェンドは 1987 年モデルとして導入され、装備や車体寸法は北米モデルと実質的に同一で、V6-2.5i というトリム名が 1 つだけありました。つまり、トランスミッションの選択と北米バージョンと同一のエアコン システム以外には、利用できるオプションはほとんどありませんでした。ヨーロッパでは、クルーズ コントロール、アルミ合金ホイール、パワー ランバー サポート付き運転席、高さ、前後、リクライニング調整機能、調整可能な後部ヘッドレスト、フィリップス製の 4 スピーカー ステレオ システム、ヘッドライト ワイパーなどが含まれるオプションの「特別装備パック」が提供されました。フロントとリアのマッド フラップは、国名を公表していないが、すべての国で標準装備されているわけではありませんでした。ラジオの音量調整ロッカー スイッチと、計器盤に取り付けられたプリセット ラジオ スキャン ボタンは提供されませんでした。

レジェンド クーペは 1987 年 2 月 6 日に発売され、トルクを高める可変吸気システムと、1989 年モデルまでセダンには搭載されていなかったリア ダブル ウィッシュボーン サスペンションを備えた、排気量が大きい 2.7 リッター V6 エンジンを搭載していました。ちなみに、日本製クーペは全長と全幅が長く、税金も高くなりましたが、ホイールベースは 2.2 インチ (56 mm) 短くなりました。

1988年モデルの導入から、トリムレベル「エクスクルーシブ」が導入され、ダッシュボードとセンターコンソールに天童木工製の本物の木製トリムが提供され、木材の種類と色合いの非常に豊富な選択肢が提供され、自動ヘッドライト、ヘッドライトウォッシャー/ワイパー、独立した後部座席の空調制御、および赤外線リモートキーレスエントリを備えたクロームメッキの電動格納式ミラーとドアハンドルが提供されました。 1988年10月14日、レジェンドが競合していた日産とトヨタの高級セダンと比較して、より豪華な外観を提供するために、インテリアとダッシュボードのマイナーチェンジが提供されました。 ホンダがレジェンドで成功したため、それはスバルレガシィを含む複数のメーカーの多くの車両に影響を与え、内外の両方で多くの視覚的な類似点と寸法を共有しました。

第2世代（KA7/KA8）
概要
別名	アキュラ レジェンド デウー アルカディア
生産	1990–1995
組み立て	狭山工場（埼玉県狭山市）
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアセダン 2ドアクーペ
レイアウト	縦置きフロントエンジン、前輪駆動
関連している	ホンダ アコード ホンダ インスパイア ホンダ ビガー ホンダ アスコット
パワートレイン
エンジン	3.2L C32A V6
伝染 ; 感染	4速オートマチック 5速マニュアル 6速マニュアル
寸法
ホイールベース	セダン: 2,910 mm (114.6 インチ) クーペ: 2,830 mm (111.4 インチ)
長さ	セダン: 4,940 mm (194.5 インチ) クーペ: 4,880 mm (192.1 インチ)
幅	1,810 mm (71.3 インチ)
身長	セダン: 1,405 mm (55.3 インチ) クーペ: 1,370 mm (53.9 インチ)
年表
前任者	大宇インペリアル（大宇アルカディア）
後継	大宇マグナス（大宇アルカディア）

第2世代モデルは1990年10月24日に発表され、引き続きセダンとクーペの両方が提供されました。ローバー800は新しいプラットフォームに更新されず、代わりに古いXXプラットフォームが継続されました。日本では、このレジェンドは、はるかに大きな3.2 C32Aエンジンにちなんで「スーパーレジェンド」としても知られていました。このエンジンは、レジェンドで提供される唯一のエンジンでした。タイプIエンジンの定格は215 PS (158 kW; 212 bhp)で、タイプIIエンジンの定格は235 PS (173 kW; 232 bhp)で、ツーリングシステムに含まれていました。このレジェンドは、ホンダの新しいミッドエンジン高性能スポーツカーであるホンダNSXのために行われた多くの研究とテストの恩恵を受けており、レジェンドは新しいNSXテクノロジーと研究のテストプラットフォームとして使用されました。ホンダは、いわゆる「前輪駆動ミッドシップ」レイアウトのために、エンジンを前車軸の後ろに取り付けました。それにもかかわらず、60/40の重量配分は依然として前輪に大きく偏っていました。^[10]ホンダはこのモデルで助手席側エアバッグを導入し、オフセット衝突テストを使用して衝突性能と安全性を向上させました。

トリム レベルの指定は、最上位グレードの車両が α (「アルファ」)、下位グレードが β (「ベータ」) に変更されました。他のトリム レベルは提供されませんでした。「アルファ」は装備が非常に充実しており、ABS、革または 100% ウールのモケット張り、プロジェクター ビーム ヘッドライト、デュアル ゾーン エアコンが装備されていました。

わずかに小型だった初代レジェンドの顧客層には、完全に改良されたCB5シリーズのホンダ ビガーとホンダ インスパイアが提供されることになり、これらは日本のホンダの異なる販売拠点であるホンダ クリオとホンダ ベルノで販売された。日本の寸法とエンジン排気量規制に準拠できるように前世代のレジェンドを2つのサイズで提供するという商慣習は、インスパイアとビガーに引き継がれ、両車両とも規制に準拠しながらも日本の購入者により多くの選択肢を提供するために2つのバージョンで提供された。より大きな3.2リッターエンジンの搭載により、日本の購入者は前世代の小型エンジンよりも高い年間道路税を支払う義務があった。

1990年型レジェンド（第2世代）の日本国内市場バージョンは、エレクトロ・ジャイロケーターと呼ばれるナビゲーションシステムを搭載した2番目の車両であった（最初は1981年型ホンダ・アコードとビガー）が、衛星ベースではなく、ガスジャイロスコープ（慣性航法システム）に依存していた。^[10] 1992年9月29日には、「アルファ」トリムレベルのアップグレードであるツーリングシリーズが発表され、ホンダプログレッシブダンパーサスペンションシステムが追加され、フロントおよびリアディスクブレーキ用のアップグレードされたキャリパーが含まれ、ホイールサイズが16インチに拡大された。ラックスマンプレミアムサウンドシステムがオプションリストに追加された。青森県警察は、交通監視用にタイプIIエンジンを搭載した「ベータ」セダンを使用していた。

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  ホンダ レジェンド クーペ（日本）
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  ホンダ レジェンド クーペ（日本、リアビュー）
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  ホンダ レジェンドセダン（オーストラリア）

2代目レジェンドも1994年から1999年にかけて韓国の大宇で大宇アルカディア（韓国語：대우아카디아）の名称で韓国市場向けに製造され、大宇インペリアルに代わった。^[11]

ギリシャ神話で理想郷の庭園とされるギリシャのアルカディア地方にちなんで名付けられました。

この時期、ホンダは大宇と緩やかな同盟関係にあり、アルカディアは競合車のヒュンダイ・グレンジャーやキア・ポテンティアよりも大型だった。大宇自動車（GMコリアの前身）は800台以上の車両を販売した。アルカディアは基本的にレジェンドのベースレベルだった。アルカディアの発売当時、韓国の自動車としては大型のエンジンを搭載し、220馬力のV6 3.2 C32Aを搭載し、開始価格は4190万ウォンと高かった。ABS、デュアルエアバッグ、シートベルトプリテンショナー、そして当時最先端の自動車安全機能が備わり、乗員保護に重点が置かれていた。機能の一部には、運転席シート位置メモリー機能と前席ヒーター付きシート、押しボタン式ドア開閉装置、自動温度調節エアコンなどがあった。大宇によるサンヨンの買収後、アルカディアはやや大型のチェアマン（リバッジされたサンヨン）に引き継がれた。アルカディア セダンの残りの在庫は値下げされ、アルカディアはその年の 12 月に生産を終了しました。

第3世代（KA9）
概要
別名	アキュラ 3.5RL
生産	1995–2004
組み立て	狭山工場（埼玉県狭山市）
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアセダン
レイアウト	縦置きフロントエンジン、前輪駆動
パワートレイン
エンジン	3.5L C35A V6
伝染 ; 感染	4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,911 mm (114.6 インチ)
長さ	1996–1998: 4,956 mm (195.1 インチ) 1999–2001: 4,994 mm (196.6 インチ) 2002–2004: 4,996 mm (196.7 インチ)
幅	1996–1998: 1,811 mm (71.3 インチ) 1999–2001: 1,814 mm (71.4 インチ) 2002–2004: 1,821 mm (71.7 インチ)
身長	1996–1998: 1,384 mm (54.5 インチ) 1999–2001: 1,435 mm (56.5 インチ) 2002–2004: 1,384 mm (54.5 インチ)

3 代目レジェンドは 1995 年 10 月 26 日に登場し、ホンダの前輪駆動の伝統を継承しながら、エンジン排気量を 3.5 L に増やし、馬力は 215 PS (158.1 kW; 212.1 bhp) のままです。この車両の実際のホンダ社内プラットフォーム コードは E-KA9 です。

ホンダは、レジェンドにV8を搭載して国際的なプレミアムレベルの高級車とみなされるべきという要求に異議を唱えようとしたが、この世代のホイールベースは、インフィニティQ45のホイールベース2,830mm（111.4インチ）、全長5,056mm（199.1インチ）、レクサスLSのホイールベース2,850mm（112.2インチ）、全長4,996mm（196.7インチ）に匹敵するものとなった。レジェンドはまた、日本でのみ販売されていた前輪駆動のV8セダン、三菱プラウディアと非常によく似た寸法を持っていた。日本では、レジェンドはエグゼクティブセダンの分野でトヨタ・クラウン、三菱・デボネア、マツダ・ルーチェ、日産セドリックおよびグロリアと競合し続けた。

トリムレベル「エクスクルーシブ」が上位車として復活し、標準グレードの車両は「ユーロ」として知られ、より高性能なサスペンションが装備されました。使用されたウッドトリムは「エクスクルーシブ」車両の方が高級で、「ユーロ」ではより低グレードのウッドが使用されました。どちらの車両も装備が非常に充実していました。使用された計器類は以前のバージョンより簡素化されましたが、100%ウールのモケットの室内装飾はオプションのレザーとともに引き続き提供されました。ホンダのインターネットベースのナビゲーションシステムであるインターナビは、この世代の日本国内車両に導入されました。ラックスマンのプレミアムサウンドシステムも引き続き利用可能でした。スタイリングはメルセデスベンツEクラスにさらに似ていると言われ、トランスポンダーキーセキュリティシステムが提供されました。この世代から、キャビンエアフィルター（花粉フィルターとも呼ばれる）が標準装備としてインストールされ、国際的にはグローブボックスの後ろにあります。

1998 年 9 月 21 日、フロント グリルがフロント バンパーに食い込み、より目立つフロント グリルとなるなど、スタイリングが若干変更されました。内外装ともに、高級感あふれるスタイルに重点が置かれました。デュアル フロント エアバッグに加え、サイド インパクト エアバッグが標準装備となりました。運転席の位置に応じてステアリング ホイールを自動調整できるため、ドライバーとステアリング ホイールに取り付けられたエアバッグ間の安全な距離が最適化されます。

1999 年 9 月 24 日、このエンジンはカリフォルニア州の LEV 要件に準拠する排出ガス規制に適合しました。

2003 年 6 月 19 日には内装が更新され、内装にはメープル材が採用されました。また、エレクトロルミネセント計器や、より高級なレザー内装も採用されました。

第3世代モデルはセダンのみで提供されました。1999年に中期フェイスリフトが行われました。レジェンドは1997年モデルからオーストラリアで販売されました。

米国市場では、レジェンド クーペが廃止された後、このニッチ市場でプレミアム車両を提供し続けるために、 米国市場のホンダ アコードクーペをベースにしたアキュラ CL 2 ドア クーペが提供されました。

第4世代（KB1/KB2）
2005-08 ホンダ レジェンド (KB1) (日本)
概要
別名	アキュラRL
生産	2004–2012
モデル年	2005–2012
組み立て	狭山工場（埼玉県狭山市）
デザイナー	南俊伸（2002）
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアセダン
レイアウト	フロントエンジン、四輪駆動
関連している	ホンダ アコード（米国仕様） ホンダ オデッセイ（北米仕様） ホンダ インスパイア ホンダ エリシオン
パワートレイン
エンジン	3.5 L J35A V6 (2004–2008) 3.7 L J37A4 V6 (2008–2012)
伝染 ; 感染	5速オートマチック（2004～2010年） 6速オートマチック（2011～2012年）
寸法
ホイールベース	2,799 mm (110.2 インチ)
長さ	2004～2008年: 4,917 mm (193.6 インチ) 2008～2012年: 4,973 mm (195.8 インチ)
幅	1,847 mm (72.7 インチ)
身長	2004～2008年: 1,450 mm (57.1 インチ) 2008～2012年: 1,453 mm (57.2 インチ)

より流線型で、より短い第 4 世代のホンダ レジェンドは、2004 年 10 月 7 日に発売され、 2004 ～ 2005 年の日本カー オブ ザ イヤーに選ばれました。ホンダがこの賞を獲得するのは、5 年間で 4 回目です。第 3 世代モデルよりもサイズが小さくなったことから、競合車とは異なるトップ レベルのセダンとして、第 1 世代でレジェンドが人気を博した理由への回帰がうかがえます。2011 年モデルは、ホンダ レジェンドの生産開始 25 周年を記念するモデルです。

レジェンドにはV8エンジンを搭載した後輪駆動セダンが必要だという市場の要望に応えるため、ホンダはレジェンドに「スーパーハンドリングオールホイールドライブ」( SH-AWD )と呼ばれる四輪駆動技術を導入し、これによりホンダは日本カー・オブ・ザ・イヤーとモスト2005 RJCテクノロジー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。この世代のレジェンドは、スーパーハンドリングオールホイールドライブパワートレインのみで利用できる。過去の世代にわたる継続的な製品改良のおかげで、シリーズCP3北米ホンダアコード(一部の市場ではホンダインスパイア)は、多くの国際市場で価格が引き下げられたものの、この世代のレジェンドとホイールベース、全長、全幅、エンジン排気量がほぼ同じである。レジェンドは標準機能とオプション装備のレベルが高いが、それほど大きな差はない。

5速オートマチックトランスミッションにセレクトシフトが導入された。新設計のJ35A 3.5リッターV6は、1986年の最初のC25A V6エンジン以来使用されていた90度「V」から60度レイアウトに変更され、効率を向上させるためにVTECが追加されました（M-TECはMUGEN部門によって追加され、「M1パッケージ」と呼ばれていました）。初代レジェンドで導入された多くの「初めて」を反映した動きで、馬力はもはや日本の自動車業界が自主的に課した馬力制限に準拠していませんでした。^[12]エンジンは300 PS（221 kW、296 bhp）の能力があります。

おそらく全輪駆動のセットアップに対応するため、エンジンは1990年から使用されていた縦置きから、第1世代モデルの元の向きである横置きに変更されました。ホンダは、メキシコ、香港、中国へのアキュラ部門の拡大を開始しました。日本でアキュラブランドを導入する計画は正式に発表されておらず、憶測に頼っています。この世代のレジェンドは、北米ではホンダアコードとして2003年モデル（シリーズUC1）から始まり、シリーズCP3セダンまで続くホンダインスパイアと大型セダンの役割を共有しています。2005年9月15日に、後部バックアップカメラを含む軽微なボディの変更が行われました。秋田県と熊本県は、このレジェンドを地方自治体の高官の公用車として採用しました。

英国では、レジェンドは EX という 1 つのトリムのみで提供されています。購入者は、追加料金を支払って ADAS (先進運転支援システム) パッケージを選択することもできます。ADAS パッケージには、ホンダの CMBS (衝突軽減ブレーキ システム) と LKAS (車線維持支援システム) が含まれています。

レジェンドは2009年モデルで中間モデルチェンジ（MMC）を受けた。通常のアップグレードの中で、ホンダレジェンドは車線維持支援システム（LKAS）を含むいくつかの追加のオプションの安全機能を提供した。LKASは、旋回半径が日本の法的最小値である220メートル以上である限り、実際にステアリングを微調整して車を車線内に維持することができた。LKASは、ドライバーが常に制御できるように、わずかなステアリング入力で制御を放棄する。世界初の歩行者検出機能を備えたインテリジェントナイトビジョン、および歩行者の安全のための標準のポップアップフード。 ^{[13] [14]} ナイトビジョンシステムは、フロントガラスの中央下部に投影される別のヘッドアップタイプのディスプレイを使用します。赤外線カメラは光源を必要とせず、ソフトウェアが人のような人物を検出し、画像を赤いボックスで囲み、警告音を発することができる。ポップアップ フードには、歩行者のような物体がフードに投げつけられたことを検知できる一連のセンサーが使用されています。アクチュエーターがフードを後部、フロントガラスの基部近くで 10 cm (4 インチ) ポップアップし、歩行者の負傷、特に頭部外傷を最小限に抑えます。すべての市場で、歩行者の負傷を最小限に抑えるために、エネルギーを吸収するフードとフェンダー サポート、および変形可能なフロントガラス ワイパー ピボットが装備されています。ホンダのインターネット ベースのナビゲーション システムであるインターナビは、日本国内の車両に標準装備されています。

2010年10月、ホンダレジェンドのブレーキ欠陥が、問題が発見される前に顧客に届けられたと報じられた。ホンダは、自社の車両のうち何台がブレーキシステムの欠陥に悩まされたかは分からないと述べている。米国のホンダは、欠陥のあるシールを交換し、漏れが発生している場合はブレーキブースターも交換すると述べている。少なくともUAE、サウジアラビア、その他のGCC諸国の所有者の一部が影響を受ける可能性がある。ホンダは、販売停止命令は出していないと述べた。^[15]

2012年6月、ホンダジャパンは埼玉県狭山市の工場でレジェンドとインスパイアの生産を終了すると発表した。

第 2 世代の 2005 年 Acura RL は、Car and Driver誌の2005 年ベスト 10 リストに掲載されました。この車は、 CNET .com のトップ テック カー部門の「エディターズ チョイス」賞も受賞しました。

SH-AWD全輪駆動システムは、ポピュラーサイエンス誌によって2004年の最高の自動車技術革新の1つとして賞賛され、CNET.comから2005年の「テックカーオブザイヤー」を獲得しました。^[16] その後、AudiとBMWの両社が独自のトルクベクタリング全輪駆動システムを設計して販売する動きが見られ、SH-AWD設計の革新性が証明されました。

批評家からは絶賛されているものの、販売台数は期待に応えられていない。2010年上半期の日本の高級フラッグシップ車の販売台数では、レクサスLSが5,650台、インフィニティMセダンが6,602台だったのに対し、アキュラRLはわずか872台しか売れなかった。愛好家やディーラーによると、RLは小型で前輪駆動でV8エンジンを搭載する中高級セグメントの大型ライバル車に比べて競争力がないという。^[17]

RLの初期価格は高すぎると思われているという意見もある。新型RLは高級競合車（つまりベースの6気筒BMW 5シリーズ）のベースバージョンよりも多くの機能と性能を提供したため、^[18]ホンダジャパンは価格を上げることを提案したが、ホンダカナダは反対した。RLの最初のMRSPは69,500カナダドルで、6気筒BMW 525iよりも高く、V8エンジン搭載のBMW 545iの価格に近かった。RLの価格帯では、ほとんどの消費者はV8を期待しており、さらに彼らはアキュラをドイツのライバルと同等とは考えておらず、日本のブランドにもっと価値を期待していた。ホンダジャパンの傲慢さによるダメージはすでに発生しており、ホンダカナダがRLの価格を値下げしたにもかかわらず、おそらくRLに取り除くことのできない不利な印象を与えたと思われる。英国の雑誌「Car」は、ホンダレジェンドを長期保有車両として掲載し、その性能、ハンドリング、加速を評価したが、スタイリングがあまりに個性的すぎると感じた。^{[19] [20]} 2009年には、新世代のアキュラTLが発売され、TLは基本的に同じエンジン（ただし5馬力高い）、SH-AWDシステム、同様の寸法、RLの多くの機能を備えながら、わずか44,900カナダドルでRLに手強い競争相手になると予想されている。^[21]

2010年10月、アキュラRLはコンシューマーレポート^[22]の最も信頼性の高い車の1つに選ばれ、さまざまなカテゴリーで最も信頼性の高いと評価された5つのホンダモデル（前輪駆動のアキュラTL 、高級車のアキュラRL 、ホンダの小型SUV CR-V 、小型高級SUVのアキュラRDX、ホンダのコンパクトピックアップトラックのリッジライン）の1つとなりました。

第5世代のレジェンドは、2014年11月10日に日本で発表され、2015年2月20日に発売されました。アキュラRLXとほぼ同じで、スポーツハイブリッドのみが利用可能です。フェイスリフトモデルは、2017年10月2日に日本で発表され、 2017年10月27日の東京モーターショーで発売されました。

フェイスリフトモデルのフロントフェイシアはフェイスリフトされたRLXがベースとなっている。渋滞時にステアリング、アクセル、ブレーキ、カメラとセンサーの調和をサポートするトラフィックジャムアシスト（渋滞運転支援機能）を含むホンダセンシングが搭載された。^[23]全長は5,032mmとなり、全長5,000mmを超え、これまでのホンダ/アキュラセダンの中で最長となった。

2020年は北米アキュラRLXの最終モデルとなり、販売台数が低迷したため、直接の後継車は計画されていなかった。^[24]

ホンダは2021年3月5日、全世界のホンダ車に搭載されている先進の安全・運転支援技術「ホンダセンシング」の進化版である「ホンダセンシングエリート」を搭載した新型レジェンドのリース販売を日本で開始した。その「エリート」技術の一つが「トラフィックジャムパイロット」機能で、レベル3の自動運転（限定エリアでの条件付き自動運転）に該当する先進技術である。^{[25] [26] [27]}

2021年6月、レジェンドを生産している狭山工場が2021年末で閉鎖され、現行車には後継車がないことが発表された。^[28]生産終了により、ホンダアコードは再びホンダ最大のセダンとなった。

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