フィアットX1/9

フィアットX1/9
概要
メーカー	フィアット(1972–82) ベルトーネ(1982–89)
別名	ベルトーネX1/9
生産	1972–1989 生産台数 約140,500台（フィアット）[1] : 33  約19,500台（ベルトーネ）[1] : 53
組み立て	フィアット・ ベルトーネ（1982年以降）[2]
デザイナー	ベルトーネのマルチェロ・ガンディーニ
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	2人乗りタルガ
レイアウト	横置きミッドエンジン、後輪駆動
関連している	フィアット 128 フィアット リトモ
パワートレイン
エンジン	1,290 cc 128.AS I4 (1972–78) 1,498 cc 138.A2/A4 I4 (1978–89)
伝染 ; 感染	4速マニュアル（1972–78） 5速マニュアル（1978–89）[3]
寸法
ホイールベース	2,202 mm (86.7 インチ) [4] [5]
長さ	1972–78年: 3,830 mm (150.8インチ) [5] 1978–89年: 3,969 mm (156.3インチ) [6]
幅	1,570 mm (61.8 インチ) [5] [6]
身長	1972–78年: 1,170 mm (46.1 in) [5] 1978–89年: 1,180 mm (46.5 in) [6]
車両重量	880～920 kg（1,940～2,028ポンド）[5] [6]
年表
前任者	フィアット 850 スパイダー フィアット 500 ガミネ ヴィニャーレ
後継	フィアット バルケッタ

フィアットX1/9は、ベルトーネが設計し、1972年から1982年まではフィアットが製造し、その後1982年から1989年まではベルトーネ・グループが製造したイタリアの2人乗りミッドエンジン スポーツカーです。^[2]

横置きエンジンとギアボックスをミッドマウントした後輪駆動構成にしたX1/9は、バランスの取れたハンドリング、^{[2] [7]格納式ヘッドライト、ボンネットの下に収納できる軽量で取り外し可能なハードトップ、前後の収納コンパートメント、そして構想段階から}米国の安全規制を満たすように設計された最初のフィアットであることで注目されました。^[8]

X1/9 は、1969 年のアウトビアンキ A112 ランナバウトの コンセプトカーから開発され、チーフデザイナーのマルチェロ・ガンディーニ率いるベルトーネがスタイリングを担当しました。

ランナバウトはアウトビアンキA112にちなんで名付けられましたが、新型のフィアット128 SOHCエンジンのバージョンを搭載していました。^[9]ランナバウトは独特のくさび形をしており、当時のパワーボートのデザインから多くのスタイリングのヒントを得ました。Cピラーに取り付けられたヘッドライトや小さな風防ガラスなど、ランナバウトのより極端な特徴は量産車では失われましたが、アウトビアンキ ランナバウトの多くの美的特徴はX1/9ですぐに識別できます。中央にくぼみのある長く平らなボンネット、大きなフロントオーバーハング、目立つCピラーのロールオーバーフープを備えたくさび形、車体の長さと同じ長さのくぼんだウォーターラインはすべてX1/9にうまく移行し、非常に独特な外観を与えました。

X1/9は、前輪駆動の フィアット128のSOHCエンジンとトランスミッションをベースに設計され、横方向のドライブトレインとサスペンションアセンブリを128の前部から客室後部、後車軸の真前に移し、ミッドエンジンレイアウトを実現した。エンジンは、当時の親会社であったフィアットに勤める前にフェラーリの有名なエンジンデザイナーであったアウレリオ・ランプレディによって設計された。燃料タンクとスペアホイールは、エンジンの前、それぞれ運転席と助手席の後ろに配置されており、ホイールベース内の車両重量の割合を最適化して、よりバランスの取れたハンドリングを実現し、前後に荷物スペースを確保している。^{[10] [11]}

生産用に開発されたこの2人乗り車は、ウェッジシェイプのシャープなスタイリング、格納式ヘッドライト、一体型フロントスポイラー、取り外し可能なハードトップルーフパネル（タルガトップ）を特徴としていました。取り外し可能なハードトップはフロントトランクに収納でき、車体後部には従来のトランクリッドからアクセスできる2つ目の荷物室が設けられていました。

当時のフィアットのマーケティング命名法では、モデル範囲内での相対的な位置を示す数字システム（例：127、128、124、131）が使用されていましたが、X1/9 ではプロトタイプ コードをマーケティング名として保持しました。フィアットのプロトタイプ コードでは、エンジンにはX0 、乗用車にはX1 、商用車にはX2 が使用されていました。 ^{[注 1]}したがって、X1/9 は、この命名法を使用して開発された 9 番目の乗用車でした。

X1/9は当初1972年11月のトリノモーターショー でデビューする予定だったが、新型フィアット126 シティカーの注目を奪うことを避けるため、ショー終了後まで発売が延期された。プレス向けの試乗は1972年11月末、タルガ・フローリオ・ロードレースの開催地であるシチリア島のマドニエ道路で行われた。^[12]

この車は、X1/9の寿命の大半にわたって生産が続けられた、より大型で高価な124スポーツスパイダーではなく、ベルトーネがデザインした別の車である850スパイダーの代替として意図された。この車のモノコックボディは、トリノのグルリアスコにあるベルトーネ工場で製造され^[13]、その後、最終組み立てのためにフィアットのリンゴット工場に輸送された。前述のように、X1/9のタイプ128 AS 1,290 cc (79 cu in)シングルオーバーヘッドカム直列4気筒エンジンは、フィアット128、具体的には128クーペ1300から派生したものである。

変更点には、アルミニウムシリンダーヘッドを補完する新しい鋳造アルミニウムオイルパン^[11]が含まれていました。ツインチョークのウェーバー32 DMTRキャブレターと8.9:1の圧縮比により、エンジンは6,000 rpmで75 DIN定格メトリック馬力（55 kW、74 hp）、3,400 rpmで97 DIN定格ニュートンメートル（72 lb⋅ft）のトルクを生み出しました。 ^{[5] [11]}オールシンクロナイズド4速トランスミッションも128から引き継がれましたが、スポーツカーの優れた空力特性を活用するために4速ギア比が高くなりました。その結果、X1/9の最高速度は170 km/h（106 mph）を超え、同様のエンジンを搭載しながら65 kg軽量の128クーペ1300よりも10 km/h高速でした。^[11]

X1/9には標準で4.5J×13インチの刻印入りスチールホイールと145 HR 13タイヤが装備されており、鋳造アルミホイールは追加料金のオプションでした。^[13]

サスペンションは完全に独立しており、前後ともマクファーソンストラット式であった。分割回路ブレーキシステムは全周に同じサイズの227 mm (8.9インチ) ソリッドディスクを使用していた。 ^[13]ステアリングはラックアンドピニオン式であった。

レザーレットで装飾された内装には、ヘッドレストが一体となった2つのバケットシートと4本スポークのステアリングホイール（ランボルギーニ・マルツァルに装備されているものに似ている）が備わっていた。エンジンカバーと後部トランクは、運転席側ドア枠にある（ロック可能な）内部ラッチで開くことができた。^[8]

オリジナルの 1.3 リッター 4 速 X1/9 は、ゴム製ブロックを備えたラップアラウンド スチール スプリット バンパーと、より浅いエンジン コンパートメント リッドによって、後期の 1.5 リッター 5 速モデルと区別できます。

フィアットは1976年に右ハンドル仕様 の販売を開始しました。これに先立ち、ラドボーン・レーシングは英国市場で販売するために左ハンドル仕様のX1/9を右ハンドル仕様に改造していました。^[14]これらの初期の改造車はどれも現存していないと考えられています。

1982 年、1500 モデルが導入されて間もなく、ベルトーネが全生産を引き継ぎ、その後、モデルは「ベルトーネ」X1/9 のバッジが付けられました。ベルトーネ モデルは、元の設計の対象よりも背の高い人のために、足元のスペースと座り心地を向上させるために再設計された改良されたフットウェルを特徴としていました。

最後の生産モデルはグラン フィナーレと名付けられ、1989 年から 1990 年にかけて販売されました。これらは、1988 年から 1989 年の特別版 (一般に SE と略される) のディーラーによる改良版で、リア スポイラーと「グラン フィナーレ」バッジが追加されました。

報告された数字は情報源によって異なりますが、生産された約 160,000 台の X1/9 のうち約 2/3 が米国で販売されました。米国では 1974 年モデル、1975 ～ 1978 年モデル、1979 ～ 1989 年モデルの 3 世代の X1/9 が販売されました。

1974 年の米国モデルは、小型 (ただし米国専用) バンパー、63 馬力 (47 kW) 1290 cc エンジン、4 速トランスミッションなど、世界モデルとほぼ同等でした。

1975年から1978年にかけての米国車は、米国市場特有の「ラダースタイル」の衝撃吸収バンパーを前後に装備していた。米国の蒸発ガスおよび排気ガス基準を満たすため、X1/9には排気ガス再循環バルブ、エアポンプ、活性炭システムが装備されていた。これらの車の定格出力は61馬力（45kW）であった。^[15]

1979年、米国の自動車は排気量が1498ccに増加し、5速トランスミッションが採用され、最高出力は67馬力（50kW）となった。^[15] 1979年モデルの米国車は、以前の排出ガス規制を維持した。1980年と1981年モデルでは、キャブレターからボッシュLジェトロニック燃料噴射に移行した。カリフォルニア州で販売された自動車は1980年に切り替えられ、1980年後半から1981年モデルにかけて「連邦」自動車は徐々に切り替えられた。燃料噴射（FI）、触媒コンバーター、無鉛ガソリンの組み合わせにより、これらの自動車はカリフォルニア州およびそれ以降の連邦排出ガス基準を満たすことができた。燃料噴射車の定格出力は75馬力（56kW）であった。^[15]

1979 年、米国製 X1/9 は、フロントとリアの一体型バンパー、新しいフロント グリルとエアダムなど、外装と内装の両方が改良されました。計器パネルとダッシュボードの再設計により、暖房と換気のコントロールがセンター コンソールからメイン ダッシュボードに移動され、ラジオがセンター ダッシュ領域に再配置され、ヒューズ パネルが運転席左膝の上の領域から助手席足元のグローブ ボックスのある領域に移動され、グローブ ボックスがダッシュボードの上部に移動されました。

1982年、フィアットは米国での事業を終了し、X1/9のマーケティングとサポートをマルコム・ブリックリン率いるインターナショナル・オートモービル・インポーターズ社に引き渡し、生産業務のすべてをベルトーネに引き渡した。

1983 年、廃車となった X1/9 は「ベルトーネ X1/9」として販売されました。IAI とベルトーネは X1/9 のアップデートを続け、防錆性能の向上、背の高いドライバーに対応するための座席の改良、1984 年モデルの電気システムの近代化を行いました。

X1/9の米国での販売は最後の数年間で減少し、1987年はIAIがX1/9を米国に輸入した最後の年となった。

1987 年半ばから 1989 年の生産終了まで、ベルトーネ X1/9 は、カリフォルニア州ノースハリウッドの MIK Automotive, Inc. によって米国に輸入されました。この会社はミロ・ケフルトが所有しており、当時は米国でナンバーワンのベルトーネ ディーラーであり、X1/9 のみを販売していた数少ないディーラーの 1 つでした。最後の 4 台の X1/9 は 1990 年 4 月に米国に輸入されました (1989 年モデルの車、1989 年 12 月に製造)。

ベルトーネは少なくとも3回、X1/9の設計とエンジニアリングの研究を行った。生産ラインから取り出されたいくつかの標準X1/9とともに、3つの設計研究のすべてが現在、ミラノ・マルペンサ空港に隣接するヴォランディア博物館に展示されている。この博物館は、会社が最終的な破産手続きを経た後に売却されたベルトーネコレクションの大部分が新たに収蔵されている場所である。^[19]

ALCAN と共同で、オールアルミ製の X1/9 ボディシェルが開発された。「スーパーライト」(スーパーレッジェーラではない) と名付けられた 5 台のオールアルミ車が、通常のスチール車と同じ強度と剛性で製造され、振動、騒音、高負荷入力、腐食についてテストされた。このプログラムでは、ボディシェルのコンポーネントを組み立てるために特別に開発された接着剤と技術もテストされた。重量の削減は通常のスチールボディの 1/3 であった。^[20] 24 時間ショールームストック耐久レースでは、アルミ車の耐久性について多くのことが明らかになると予想されたため、これらのアルミボディのプロトタイプの 1 つが 1987 年の Longest Day of Nelson Ledges レースに出場したが、テストと調整の練習ラップで事故が発生し、レースを走行できなかった。^[21]

2 つ目の設計研究は 1981 年に完成した 2+1 で、「パッソ ルンゴ」と名付けられました。車全体の幅が 2 インチ (5 cm) 広くなり、ドアの後ろと後輪の前方の長さが 7 インチ (18 cm) 以上長くなりました。スペア タイヤは運転席の後ろの新しいスペースに移され、元々スペア タイヤとして使用されていた助手席の後ろのスペースに 3 つ目の座席が追加されました。セイル パネルに「オペラ」ウィンドウが追加されました。標準の 1.5L エンジンは、重量増加を補うためにパワーを高めるために 2.0L DOHC FIAT エンジンに交換されました。

X1/9「パッソ・ルンゴ」は、ヨーロッパ仕様の1500フィアットX/19をベースに、小さな子供だけが使用できる後部座席を収容するためにホイールベースを2,450 mm（96インチ）に延長しました。現在ヴォランディアのベルトーネコレクションに展示されている1台のみが現存することが知られています。ボディを延長するにあたり、タルガルーフも長くする必要があり、通常のX1/9では設計されていたように車の前部のトランクに収納できなくなりました。

3 番目の研究は、X1/9 のフル コンバーチブル トップ (スパイダー) バージョンでした。固定されたリア ウィンドウとセイル パネルは削除され、横転防止のために、より一般的なロール バー/フープが追加されました。エンジン コンパートメント リッドと結合するフェイシアが製造され、セイル パネルがあったボディ ショルダーをカバーします。コンバーチブル トップは、乗員室領域の後ろから現れる構造ではなく、フロントのフロントガラスに沿って元のタルガ トップ クリップを使用して取り付けられ、新しいロール バーに伸びて支えられ、ツイスト クリップで後部に固定される柔軟なカバーです。

スクーデリア・フィリピネッティのフィリピネッティX1/9は、1973年3月のジュネーブモーターショーで、最初のフィアットX1/9レースカーとして初めて発表されました。この車は、後にランチア・ストラトスを開発・製造することになる技術者兼レーサーのマイク・パークスがフィアットと協力して製造したものです。フィリピネッティには、ルーカスの機械式燃料噴射装置とコロッティの5速ギアボックスを備えた1290ccエンジンが搭載されていました。 ^[22]出力は8600rpmで約160PS (118kW)、最高速度は210km/h (130mph)でした。

フィアットの子会社アバルトは1973年に、フィアットの主力ラリーカーとして124スパイダーアバルトに代わるアバルトX1/9プロトタイプを開発した。^[23]最終的に、並行していた131アバルトプロジェクトがX1/9よりもメインのラリー競技プラットフォームとして選ばれた。

X1/9 プロトティーポは、1840 cc エンジン (ボアアップした1600 cc 124 派生ユニット) と、ツイン 44 mm ウェーバー IDF キャブレターで駆動するカスタム 16 バルブ シリンダー ヘッドを採用しました。外観的には、フレア ホイール アーチ、小型の「ダック テール」スポイラー、およびキャブレターに車体上部から冷気を供給するよう設計されたF1スタイルのエア インテークが装備されていました。すべての X1/9 プロトティーポは、伝統的なアバルトのライム グリーン/イエローとオレンジ/ピンクの配色でレースに出場しました。

X1/9 Prototipo プロジェクトはプロトタイプであるため、生産された車の正確な台数を特定することは不可能です。開発プロセスの一環として、コンポーネントとボディシェル全体が定期的に交換されましたが、本物の車は 5 台生産されたと考えられています。

1975年、ダラーラはX1/9をグループ5スペシャルプロダクションクラスの世界選手権に出場するために選びました。 ^[24]ダラーラ・イクスノーヴェ（イタリア語の「X1/9」の発音）は、カスタム16バルブシリンダーヘッドを備えた改造されたX1/9エンジンと基本的なサスペンションとボディ/モノコックの変更を特徴としており、最も顕著な変更点は、大きく広がったホイールアーチと特大のリアウィングです。^[25]

Faran Car Co. Ltd. は英国を拠点とする会社で、DIYと社内組み立ての両方の形式で Eliminator キットを提供していました。デザインは、フロントとリアのウィング用の交換用ファイバーグラス モールディングと、フロントとリアの一体型バンパー セクションを特徴としていました。外観の変更は、サイド シル スカートと、De Tomaso Panteraに見られるものとスタイルが似ていないリア ブート スポイラーによって完了しました。Faran は、Lancia またはFiat Twin Cam エンジンユニットを使用したコンバージョンも提供していましたが、一部のオーナーはオリジナルの SOHC セットアップを維持することを選択しました。Faran キットの生産は、工場火災により終了しました。

ユーロスポーツ（UK）社は、X1/9のパーツを専門に扱う会社で、一般的にフルキットとボルトオンキットと呼ばれる2種類のキットを製造している。フルキットはファランバージョンの対抗馬で、フロントとリアのウィングに幅広の交換用ファイバーグラスモールディングを使用し、フロントとリアの一体型バンパーセクションも採用している。サイドスカートがスタイリングを完成させ、後輪の前にフェラーリ・テスタロッサ風のサイドエアインテークモールディングが備わっている。一方、ボルトオンキットは、標準ウィングと一体化するように成形された交換用フロントとリアの一体型バンパーセクションを特徴としている。これにより、1500アロイバンパーを簡単に交換でき、よりモダンな外観を実現できる。サイドシルスカートもボルトオンキットに含まれていた。両方のキットは現在でも入手可能である。^[26]

Schult X1/9 キットはドイツで製造され、やはり Testarossa スタイルからインスピレーションを得ていると言えますが、より角張ったラインが特徴です。Schult コンバージョンの現在の入手可能性は不明です。

2022年現在、英国では237台のX1/9が公道走行可能です。^[27]しかし、活発なオーナーズクラブがあり、登録されたSORNは1,000台を超えており、増加する余地は十分にあります。クラブは季刊誌を発行し、イベントに参加して企画し、車のメンテナンスに関するアドバイスを提供しています。

フィアットとベルトーネが生産した約16万台のX1/9のうち10万台以上が米国とカナダで販売されたが、入手可能な最新の数字（2018年第3四半期）によると、1,034台のX1/9が米国での道路運行のために合法的に登録され、115台がカナダでの道路運行のために合法的に登録されていた。^[28]

• ブラジルのフィアットディーラーが販売するフィアット X1/9 のレプリカ、コロナ ダルド。

注 1 X1/9 の 正しいイタリア語の発音はIcsunonoveです: 「x」(ics) 「one」(uno) 「nine」(nove)。音声的には iks-oo-no-nov-eh。一般的な英語の発音は「x-one-nine」です。

ウィキメディア・コモンズには、フィアット X1/9とベルトーネ X1/9に関連するメディアがあります。

• 「フィリピネッティ・フィアット」。The Motor 1973年4月号。2021年2月7日時点のオリジナルよりアーカイブ – The Filipinetti X1/9 World経由– スクーデリア・フィリピネッティ初のX1/9レースカーについて
• ベルトーネ ランナバウト コンセプトカー - トビアス・バーガーによる歴史
• 1969 ベルトーネ ランナバウト情報
• X1/9 北米フォーラム