コントロールカー

制御車、キャブカー（北米）、制御トレーラー、または駆動トレーラー（英国、アイルランド、オーストラリア、インド）は、列車を操作できる非動力の鉄道車両です。専用車両または通常の客車として、1つまたは2つの運転室があり、ホーン、ベル、プラウ、ライトなどの機関車の外部装置を含む、機関車を遠隔操作するために必要なすべての制御装置と計器が備わっています。また、 GSM-Rや欧州列車制御システム（ETCS）などの通信システムと安全システムも備えています。制御車を機関車の反対側の列車の端に配置すると、機関車を動かしたり列車を方向転換したりすることなく、列車を終点で逆方向に移動させることで、 プッシュプル操作が可能になります。

制御車は、乗客、荷物、郵便物を運ぶことができ、ディーゼル機関車と一緒に使用される場合は、ヘッドエンド電力(HEP) を供給するためのエンジン発電機セットを搭載することもあります。また、動力車や鉄道車両と一緒に使用することもできます。

ヨーロッパの鉄道では1920年代から制御車が使用されており、米国では1960年代に初めて登場しました。^[1]

制御車は、車両間をジャンプするケーブルを介して機関車と通信します。北米とアイルランドでは、標準のAAR 27 線マルチユニットケーブルが使用され、他の国では最大 61 線のケーブルが使用されています。より最近の方法は、通常 2 本の保護された線で機能する時分割多重(TDM) 接続を 介して列車を制御することです。

北米では、キャブ付き車両は主に通勤列車に使用され、まれに長距離列車にも使用されます。シングルレベルとバイレベルの両方のモデルがあり、スタイリングは鈍端から新しい、より空気力学的で流線型のキャブまで多岐にわたります。キャブ付き車両は、必要に応じて通常の車両のように旅客列車の中央で使用できるように、車両間に通路が設けられる点まで、通常の車両と非常によく似ています。

シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は1960年にプルマン・スタンダード社製の42台の運転台を保有しており、これにより列車や機関車の方向転換が不要になった。^[1]これは当時のディーゼル機関車で既に一般的だった多重ユニット運転の副産物であった。カナダの交通機関エクソは全ての列車に運転台を使用している。アムトラックも元バッド・メトロライナーの運転台車を多数保有しており、主にキーストーン・サービスとアムトラック・ハートフォード線のプッシュプルサービスに使用されている。ロングアイランド鉄道はC3二階建て客車 で運転台車を使用している。

1990年代半ば、米国でプッシュプル運転がより一般的になるにつれ、運転台車は踏切事故の際に機関士の保護が不十分であるという批判を受けるようになった^{[2] [3]}。これは、運転台車の補強を追加することで対処されてきた。この批判は、 2005年にカリフォルニア州の踏切でメトロリンクがジープ グランドチェロキーと衝突したグレンデール列車衝突事故の後、さらに強まった。列車は運転台車を先頭にして走行しており、列車は横滑りした。^[4]この事故で11人が死亡、約180人が負傷した。10年後の2015年初頭、カリフォルニア州オックスナードで別の衝突事故が発生し、メトロリンクの改良型「ロテム」運転台車が列車の先頭にいて踏切でトラックに衝突した。トラックの運転手は衝突前に車両から降りたが、衝突により複数の車両が脱線し、さらに複数の車両が横転して広範囲に負傷者が出た。

1970年代から1999年まで、ロングアイランド鉄道は「パワーパック」に改造された古い機関車を多数使用していました。元の原動機は、機関士の制御スタンドをそのまま残したまま、HEPへの電力供給専用の600馬力（450kW）のエンジン/発電機に交換されました。改造された機関車には、アルコFA-1とFA-2、EMD F7、および1台のF9が含まれていました。1台のFAは、1991年にC1バイレベル車用の動力車にさらに改造されました。鉄道はそれ以来、一部の列車でDE30AC / DM30AC機関車を搭載したクラシックキャブカーに切り替えました。長い列車には、両端に1台ずつ、合計2台のエンジンが必要です。^[5]

1980年代まで、オンタリオ州のGOトランジットはEMD FP7用の同様の補助動力装置（APU）プログラムを持っていました。これらは、列車に動力を供給するためのHEPを欠いたGP40-2WおよびGP40M-2で頻繁に使用されました。また、HEPを搭載したGP40TCおよびF40PHでも使用され、他の鉄道会社にリースされることもありました。これらは最終的に1995年にEMD F59PHの登場により引退し、その後スクラップにされましたが、F7AとF7Bの各1台はそれぞれトライレールとオンタリオノースランド鉄道に売却されました。^[6]

MARCには、かつてのF7ユニットである7100号機があり、これもAPCU（多目的制御装置）に改造され、時々キャブカーの代わりを務めた。この車両はHEP発電機、新型キャブ制御装置を搭載して改造され、ネイサン・エアチャイムK5LAが取り付けられた。この車両は2000年代後半まで使用され、2010年にB&O鉄道博物館に寄贈された^。[7]

アムトラックは、余剰のEMD F40PH機関車から原動機、主発電機、牽引モーターを取り外して、無動力制御装置（NPCU）を開発しました。制御スタンドはそのまま残され、ホーン、ベル、ヘッドライトを操作するための装置もそのまま残されました。その後、荷物を積載できるように床と巻き上げ式の側面ドアが設置され、「キャブ荷物車」または「キャベツ」というニックネームが付けられました。

太平洋岸北西部のカスケードサービス向けに改造された 6 両の NPCU には巻き上げ式側面ドアがありません。これは、これらの車両が運行されるタルゴセットに荷物車が列車セットの一部として含まれているためです。ただし、#90230、#90250、#90251 には後にこれらのドアが取り付けられました。#90250 は当初カスケードスキームで塗装されていましたが、後にフェーズ V の塗装に塗り直されました。

4 つの NPCU、#90213、#90214、#90220、#90224 は、ダウンイースター専用です。これらのユニットには、ユニットの前面と側面にダウンイースターのロゴが付いています。

3 台の NPCU は、アムトラック カリフォルニアサービスで使用するために指定されています。塗装は、 1985 年から 1997 年までカルトレインで使用されていた青と青緑の縞模様の古い塗装に似ています。

2011年、アムトラックF40PH 406は、アムトラックの40周年記念展示列車のプッシュプル操作を可能にするためにNPCUに改造され、さらに補助電力を供給するためにHEP発電機が設置されました。他のNPCUとは異なり、406は外観が運用中のF40PHに似ており、当初は元の番号を保持していました。 ^[8]しかし、2024年の時点で、ALC-42との番号の重複を避けるために90406に再番号付けされました。

2017年、NCDOTは元GO F59PHを使用したキャブコントロールユニット（CCU）プログラムを開始しました。^{[9]これらは}ピードモントで使用されています。

2023年、アムトラックは、アイロ車両が到着するまで、既存の元メトロライナーの運転台車を補完または交換することを目的として、元HHP-8機関車を運転台車として試験し始めました。 ^[10] 2024年7月現在、合計8台の改造が計画されています。

2024年、アムトラックはGE P42DC機関車を非動力制御ユニットに改造し始めました。最初はアムトラックP42DC #184で、現在はアムトラックP42C #9700となっています。^[11]

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  オールド セイブルックにあるP40DC を搭載した典型的なマフェルサ キャブ車
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  2018年のパシフィック サーフライナーキャブカー
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  ダネレンのニュージャージートランジットコメットV
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  2017 年 8 月、ランカスター駅に停車中のアムトラック9645 号車
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  フルアッパーキャブを備えたヒュンダイ ロテム キャブ車。
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  LIRR 600、FA-2 を「パワーパック」に改造したもの
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  キング ストリート駅 (ワシントン州シアトル) のAmtrak Cascades NPCU (旧 F40PH)
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  WES 通勤鉄道2001 は、動力付き DMU 車両群の中で唯一の運転台付き車両であり、米国初の流線型運転台付き車両です。

ヨーロッパではこのタイプの車両が運用されている例が多数あります。

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  シュルンスのモンタフォン鉄道のNPZ EMU Steuerwagen
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  ニーダーエスターライヒ州にあるオーストリアのシティシャトルのシュタイアーワーゲン
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  ÖBB レールジェットシュテュアーヴァーゲン
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  マンスヴェルトのCAT Steuerwagen

ベラルーシでは、プッシュプル列車の一部として、リガ機械製造工場(RVR) で製造されたDR1 DMUの制御車と中間車が使用されています。動力車の廃止後、動力車の一部は機関室を客室に置き換えることで制御車に改造され、列車のもう一方の端では、もう 1 台のDR1 動力車の代わりに2M62 または 2M62U ディーゼル機関車1 台が使用されるようになりました。その後、DRB1 列車の制御車は、当初は DMU と同等のプッシュプル列車用に RVR によって製造されるようになりました。RVR は、このような列車セット用にER9 EMUの制御車に似た DRB2 制御車も製造しました。

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  初期に生産されたDR1 DMUから派生した、制御車付きのDRB1m-07プッシュプル列車セット
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  DR1 DMUの制御車に類似した制御車を備えたDRB1-04プッシュプル列車セット
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  DRB2制御車とDDB1中間トレーラーを備えたプッシュプル列車

NMBS/SNCB はプッシュプル運転を多用しています。列車はクラス 21、 クラス 27、またはクラス 18 の電気機関車によって駆動され、駆動車両から一方向に運転されます。

チェコ共和国では、過去にはこうした制御キャブはほとんど使用されませんでした。主な理由は、列車の先頭に牽引装置がない列車セットは脱線する傾向が強いという懸念があったためです。以前の法律では、そのような列車は沈没とみなされ、そのためそのような列車の速度は時速 30 km (19 mph) に制限されていました。

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  クラドノのクラス912制御キャブのプロトタイプ
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  チェスカー・トジェボヴァ駅のクラス 914
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  このコントロールキャブは古いが、塗装が異なっている
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  オストラヴァ・クンチツェのクラス 943 制御室
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  鉄道車両にも使用できることを示す写真
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  ブルノ・クラロヴォ・ポールのクラス 961 制御室

VR車両群には、Edoに分類される12両のキャブ車（フィンランド語：ohjausvaunu）が含まれています。^[12]

コライユの艦隊には、B ⁶ Dux として分類される28 機のパイロットが含まれています。

デンマークのABは2002年に購入された。制御車はボンバルディア社製。2019年からERTMS対応にアップグレードされる予定。 ^[13]

ドイツで初めて制御車（ドイツ語：Steuerwagen）と遠隔操作装置を備えた蒸気機関車を使用する試みは、第二次世界大戦前にドイツ国鉄（DRB）によって行われた。運転手の制御指示は、チャドバーン型機械電信（船舶の機関指令電信に類似）によって制御車から機関車に伝送された。命令は、自動火室制御装置によって即座に認識され、実行される必要があった。この間接制御は、運転手がブレーキを直接制御するにもかかわらず、緊急時に機関車がしばらく「押し」力を供給し続け、列車を脱線させる危険性があったため、非実用的で安全ではないと判断された。

電気機関車を使用する試み（改造された E 04 クラス モデルから始まる）は、機関士が機関車を直接制御できるため、より有望でした。第二次世界大戦により、良好な成果があったにもかかわらず、テスト プログラムは中断されました。機関車と適切に装備された車両が利用可能になった戦後になって初めて、制御車両の操作が徐々に受け入れられるようになりました。

プッシュプル運転の列車の長さは、当初は誘導力学上の理由から 10 両に制限されていました。また、120 km/h (75 mph) の速度制限も課され、1980 年には 140 km/h (87 mph) に引き上げられました。プッシュプル列車は当初、一般的に 6 両編成の通勤列車に使用されていたため、これは運行上の障害にはなりませんでした。

1990年代半ばになってようやく、最大14両編成で時速200km（120mph）で走行する長距離列車が制御車付きで運行されるようになった。特殊な例としてICE2があり、最近建設された高速線では制御車を先頭に最高時速250km（160mph）で運行されることがある。

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  ケルン・ボン空港のICE2 Steuerwagen
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  二階建てドイツのシュトイアーワーゲンの異なる塗装
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  ナショナル エクスプレス ドイツが運営するヴィッテンベルガー シュトイアーワーゲン
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  古い塗装の現代ドイツバージョン
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  ドイツモデルの正面図
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  ドイツの都市間列車。機関車が後方から走行している様子がはっきりとわかる。

ハンガリーの制御車は1960年代から存在している。MÁVが使用した最初のタイプの制御車はBDt（当時はBDatと呼ばれていた）シリーズで、現在でも交通量の少ない支線で使用されている。BDt 100シリーズはディーゼル（以前は蒸気）エンジン（最も有名なのはM41シリーズ）で走行でき、BDt 300シリーズは電気V43シリーズエンジンで走行できる。これらの車両は1962年から1972年にかけてMÁVドゥナケシ中央工場で製造された。^[14]

BDt 100シリーズのほとんどは、Bzmotシリーズが非電化支線の減少に追いついた後、機能が不足していたため、2005年に現在ボンバルディアが率いるドゥナケシ中央工場でBDt 400シリーズに改造されました（1999年にプロトタイプシリーズ7台が製造された後）。デジタルリモートコントロールを備えているのはV43 2xxxシリーズのみであるため、互換性があるのはV43 2xxxシリーズのみです。

DBから旧東ドイツの客車シリーズ「ハルバーシュタッター」を購入し、Bybdteeというシリアル番号が付けられた27台の制御車がハンガリーに到着しました。これらの制御車と互換性のある特別なリモコンを備えたV43 3xxxシリーズが導入されましたが、ハルバーシュタッターは支線用客車として使用されることがまれであったため、有効な制御車として使用されることはほとんどなく、自転車置き場があるため通常の客車として見られることの方が多いです。

技術的に独立した制御車である車両は他にもあります。たとえば、MDmot DMUシリーズ (現在は鉄道車両から削除されています) の一部であった Bdx シリーズや、BDVmot および BVhmot EMUシリーズの一部である Bmxt シリーズなどですが、これらはそれぞれ DMU ユニットと EMU ユニットの一部と見なされ、扱われます。

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  制御車MÁV BDt 322は、現在でもハンガリーで最も多く稼働している制御車のシリーズであり、主に電化された地方路線で使用されています。
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  オリジナルのグレー、イエロー、ブルーの塗装が施された試作制御車 MÁV BDt 405 (現在は後ろの客車に見える車両色に塗り直されている)
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  ブダペスト周辺の路線で使用されている最新の制御車である制御車MÁV BDt 406
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  MÁV Bybdteeシリーズ、実際の制御車としてはあまり使用されません

Iarnród Éireann は、それぞれ独自の制御車を備えた 2 つのクラスのプッシュプル列車セットを運行しています。

• EMD制御スタンド、荷物室、および乗客用座席を備えた運転台を備えたDe Dietrich (エンタープライズサービス) 。このセットでは、列車の暖房は機関車のヘッドエンド電源システムから供給されていましたが、これにより 201 クラス機関車の信頼性の問題が発生し、2012 年 9 月以降、編成内の De Dietrich 標準クラスの客車の 1 つが Mark 3 発電機付き車両に置き換えられました。
  • 9001～9004番
• CAF (マーク 4 ) には、機関車の制御スタンドのレプリカ、荷物室、列車暖房用のツインエンジン/発電機セットを備えた運転室があります。乗客用の座席はありません。
  • 4001～4008番

すべての Mark 4 制御車には、EMD 機関車タイプの動力およびブレーキ制御を備えたフルサイズの運転室があります。機関車の制御はAARシステムによって行われ、Iarnród Éireann (IÉ) によって列車のドアの制御が組み込まれ、201 クラスの機関車で動作するように変更されています。

イアンロッド・エイリアンは、1989 年から 2009 年までマーク 3 コントロール カーを運用していました。

• 運転台にはレプリカの機関車制御スタンド、荷物室、列車暖房と乗客用座席用の吊り下げ式カミンズエンジン/発電機セットが備え付けられているマーク 3 です。
  • 6101～6105番。マーク3インターシティ車両から郊外プッシュプルサービス用に改造された。22000クラスインターシティ鉄道車両の導入に伴い、2009年9月に廃止された。その後、ウェストクレア鉄道が保存している6105号車を除き、これらの車両は廃棄された。

イタリアでは、第二次世界大戦後に最初のプッシュプル列車が運行され始めました。

当時は、実際に後方の機関車を遠隔操作するシステムは存在しなかったため、機関士が機関車に乗り込み、牽引を指示し、前方の車両に残ったもう一人の機関士からの指示（適切なインターコム経由）に従ってブレーキを操作し、信号を視認する必要がありました。これは、1970年代に78芯ケーブルが採用され、制御車からの完全な遠隔操作が可能になるまで続きました。

今日ではプッシュプル列車は非常に一般的であり、さまざまな種類の制御車両が使用されています。

• UIC Z1制御車。
• 空力または通信キャビンを備えたMDVCタイプの制御車。
• ピアノ リバサート型制御車で、平らで改装されたE464のような、または連絡キャビンを備えています。
• ドッピオピアノ2階建ての車をコントロールします。
• UIC-X型制御車。
• ヴィヴァルトタイプのコントロールカー。

これらのタイプでは、 IC サービスで使用され、クラス E.402機関車のみを制御できる UIC Z1と、クラス D.445ディーゼル機関車でのみ使用できる MDVC ディーゼル専用バージョンを除き、標準の 78 線ケーブルが付属するすべてのイタリアの機関車を完全にリモート制御できます。

レオスタティック機関車と電子機関車の両方に同じ運転コマンドが使用されますが、その意味は異なります。

現時点では、Vivaltoタイプの制御車はソフトウェアの問題により、クラス E.464 およびクラス E.632 の機関車のみをリモート制御できますが、他のタイプの機関車を制御することは可能です。Vivalto 車両は、 TCNリモート制御ケーブル も使用できます。

運転中の車は識別番号に「 np 」が付いているので識別でき、通常は自転車や荷物を運ぶための専用コンパートメントも備えています。

また、特定のEMU / DMU非動力ユニット制御車もあり、これは ( Trenitaliaでは) Le / Ln XXX に分類され、牽引モーターがないことを除けば動力ユニットとの大きな違いはありません。

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  E.464 のようなキャビンを備えたピアノ リバサート駆動車
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  1997年、ウーディネ駅でドッピオのピアノが運転する車両
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  制御車UIC-Z1
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  二階建ての馬車ヴィヴァルト
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  トレノルドキャブ車 MDVC

オランダのNSによる運転台車（オランダ語：stuurstandrijtuig）の使用は、編成がEMUに転換され、都市間直通サービスで制御車が使用されなくなったため、稀になってきています。

国内北部の短距離列車の一部では、「仮想EMU 」コンセプトが採用されており、編成は駆動車、2 台または 3 台の中間車両、およびクラス 1700電気機関車で構成されています。これらの編成はすべて EMU であるかのように図解されており、列車の中間位置に 2 台の機関車が配置されています。編成のほとんどは、DDZと呼ばれる 2 階建て EMU に改造されています。

ポーランドでは、「wagon sterowniczy」という用語が使われており、文字通り「制御車両」を意味します。

マゾフシェ鉄道は地域サービスにトレーラーを使用しています。2階建てトレーラーと車両の最初のバッチであるTwindexx Bombardier Double-deck Coachesは2008年に納入されました。^[15] 2番目のバッチであるPESA製のSundecksは2015年末に納入されました。^[16]

2011年、スロバキアの国営鉄道会社ZSSKは、国鉄ベースの旅客列車運行会社を導入しました。同社が使用する車両は、クラス381電気式109E機関車やクラス263交流機関車を含む、シュコダ・トランスポーテーション製のプッシュプル運転の列車シリーズです。クラス951システムの列車客車は、ブラチスラヴァ中央駅で引き続き導入されており、通常は通勤鉄道や地域鉄道と連動して運行されています。

スウェーデンで運用されている制御車は 1 種類だけです。AFM7 は 3 台のみ製造され、現在はメーラレン渓谷のSJで運用されています。制御車はスウェーデン語でmanövervagnと呼ばれ、文字通り「操縦車」を意味します。

スイスの運転トレーラーは、さまざまな構成で運用されています。現在、Sバーンネットワーク、地域、インターレッジョ、インターシティサービスでいくつかのモデルが運用されています。これらは、連邦鉄道システム ( SBB ) だけでなく、全国 (狭軌線を含む) およびフランス、ドイツ、イタリアのさまざまな民間鉄道によって運営されています。

運転トレーラーは、UIC 文字システムに従って分類され、「t」を追加して、 Bt (2 等車)、BDt (2 等車 + 手荷物)、ABt (1 等車 + 2 等車)、またはDt (手荷物) となります。

都市間列車には、EW IV と連携して動作する Bt IC と、 Re 460と連携して動作するIC 2000列車セットの 2 階建てバージョンがあります。

Re 450が固定で動作するチューリッヒ S バーンの列車セットは、Re 450 - B - AB - Bt で構成されていますが、中間車と駆動トレーラーは客車として番号が付けられています。

RBDe 560 を搭載した「NPZ」地域列車および S-Bahn 列車には、通常、対応する Bt 駆動トレーラーがあります。古い BDt EW I/II に置き換えることは技術的に可能です。古い駆動トレーラー (ほとんどが BDt EW I/II で、SBB の残りの少数の Dt) は、Re 420およびRBe 540と一部の私鉄の動力で使用できます。理論上は Re 430 および Re 620 も制御できますが、これらのクラスは現在貨物列車でのみ動作します。

BLSは、次の 4 つのトレーラー運転グループを運営しています。

• ABt NPZ は RBDe 565 および RBDe 566 II (旧 RM) と連携します
• Bt EW I 950-953、BDt 940-941、カーシャトルBDt 942-945、946-949、939は、Re 425、Ae 4/4、Re 465と連動できます。
• Bt EW III、BDt EW II (両方とも元 SBB)、Bt EW I 901-902 (元 Thurbo/MThB)、および SBB からリースされた Dt は、Re 420.5 ex SBB および BLS Re 465 で動作できます。
• Bt EW I 950–953、BDt 940–941、カーシャトルBDt 942–945、946-949、939は、Re 425、Ae 4/4、Re 465と連動できます。

Südostbahn はBDe 4/4 用の ABt の艦隊を保有していましたが、まもなく FLIRT に完全に置き換えられる予定です。NPZ ABt は、SOB が所有する RBDe 566 の 2 つのタイプ (SBB タイプの 566 071-076 ex BT および 566 077-080 ex SOB) 用に存在します。9 台の BDt は、Re 456、Re 446、またはSBB-CFF-FFS Re 420とともに Voralpen-Express に使用されています。

狭軌のZentralbahn ABt は、HGe 101 (旧 SBB)、De 110、BDeh 140 (旧 LSE)、および新しい「SPATZ」ABe 130 を制御できます。

レーティッシュ鉄道( RhB) には、Be 4/4 511-516 で動作する ABDt のほかに、Ge 4/4 I、II、III 機関車で使用できる駆動トレーラーのグループがあります。そのうち 3 つは、Vereinaカー シャトル列車用に特別に装備されています。

マッターホルン・ゴッタルド鉄道（MGB）には、ほぼすべての種類の動力に対応した多数の牽引トレーラーがあり、フルカベーストンネルを通る地域列車やカーシャトル列車を運行しています。

• 
  二階建てスイス IC 2000 シュトイアーワーゲン
• 
  Sバーン チューリッヒ 2階建て
• 
  スイスのビールにあるNPZ Steuerwagen
• 
  BLS Bt EW III (旧スイス エクスプレス)

英国では、牽引トレーラーには 1 台または 2 台の運転台が備え付けられている場合があります。これらは何十年も使用されており、グレート ウェスタン鉄道は支線サービスでオートコーチを頻繁に使用していました。これにより、列車の運転手は適切に装備された機関車のレギュレーターとリバーサーを遠隔操作できました。機関車には機関車が残ってボイラーと機関車の汽笛を操作しました。機関車は一般に 2 台のオートコーチの間に挟まれ、最大 4 台が使用されました。

Driving Brake Standard Open またはDBSO は、特別に改造されたMark 2客車です。1979年からスコットレールによって最初に運用され、 1980 年代後半から 2006 年までグレート イースタン本線のインターシティおよびアングリア鉄道のサービスで運用されました。一部はネットワーク レールの試験列車で使用するために改装されました。その他の車両は、 2018 年後半に通常のディーゼル機関車に置き換えられるまで、ノーザン レールとの契約に基づいてカンブリア海岸線の機関車牽引の客車列車でダイレクト レール サービスによって使用されていました。^[要出典]

以前TransPennine Expressが運行していたMark 5aセットには、専用の運転トレーラーが含まれています。

• 
  ノリッジのインターシティ塗装の DBSO 9710
• 
  アングリア鉄道の塗装を施した DBSO
• 
  マーク5a 運転トレーラー

ドライビング・バン・トレーラー（DVT）は、荷物スペースと警備員室を備えることを目的として設計された、より現代的なタイプの制御車です。DVTは1980年代後半にDBSOから開発され、ウェストコースト本線サービスではマーク3 、イーストコースト本線ではマーク4で使用するように設計されました。2021年2月現在、マーク3 DVTはチルターン鉄道とネットワークレールで運用されており、マーク4 DVTはロンドン・ノース・イースタン鉄道で運用されており、一部は2021年からウェールズ交通鉄道によって運用される予定です。マーク3 DVTの以前の運行会社は、アリーヴァ・トレインズ・ウェールズ、グレーター・アングリア、^[17]ケオリスアメイ・ウェールズ、ヴァージン・トレインズ・ウェストコースト^[18]およびレクサム・アンド・シュロップシャーです。

• 
  メリルボーン駅のレクサム＆シュロップシャーマーク 3 DVT
• 
  リーズ駅のGNERマーク 4 DVT

駆動トレーラーは、一般的に、初期の車両の多くに搭載されています。これらの駆動トレーラーの例としては、C セットと K セット (トレーラー 4 台) のほか、古い (現在はおそらく廃車になっている) レッド ラトラー車が挙げられます。K セットの駆動トレーラーは、後に通常のトレーラーに改造されました。これらは、パンタグラフの位置で判別できます。1 セットの場合、パンタグラフは 2 両目と 3 両目に搭載され、8 両編成 (2 セットを合わせた) の場合は 2 両目、3 両目、6 両目、7 両目に搭載されます。シドニー トレインの第 3 世代、タンガラスまたは T セットの一部には駆動トレーラーが搭載されていますが、パンタグラフを使用して列車に電力を供給するように装備されています。

Waratah (A セット) には、駆動トレーラーが 2 台 (両端に 1 台ずつ) あり、駆動トレーラーと非駆動トレーラーの間には動力トレーラーがあります。

2100 クラスの鉄道車両はトレーラーを牽引しており、2000 クラスの動力ユニットと 2 両編成に配置され、2 台目のトレーラーが連結されて 3 両編成になることもあります。その場合、動力車は 2 台のトレーラーの間に配置されます。2018 年現在、これらのトレーラーは 3 台のみ存在し、残りは廃棄されました。2 台は保存されており、1 台は南オーストラリア首都圏消防局に寄贈されました (半分に切断)。12 台のうち 3 台の 2000 クラスの動力ユニットが同じ運命をたどりました。

軽便鉄道車両の実験は、利用者の少ない支線のコスト削減を目的としていた。^[20] オートトレインは1906年^[21]と1907年^[22]に製造され、1925年までにNZRは88席のモータートレイン8両と72席のモータートレイン5両を保有していた。^{[23] 1908年にはオークランド郊外から}オタフフまでモータートレインが運行され^[24]、1913年にはモリンズビルとプタルルの間で運行された。 ^[25]

オークランドでは、トランスデブ・オークランドがDCクラス機関車21両とDFTクラス機関車4両（キウイレール所有）をプッシュプルモードで運行しており、オークランド交通局所有の3～5両のSA車24編成と運転台とリモコンを備えたSD運転車（郊外サービス用に改造された旧イギリス国鉄マーク2客車）が付属していた。^[26]客車は2015年7月にEMUに置き換えられた。

スリランカ鉄道が運行するほとんどのディーゼル機関車には制御車が搭載されています。

制御車は、イスラエル鉄道が運行するすべてのプッシュプル列車、およびシーメンス デシロ電気多重ユニット セットに搭載されています。

制御キャブは、インドでは一般的に DEMU、EMU、MEMU に搭載されています。

• キャブ（機関車）