ダネレン駅

ダネレン
2014 年 7 月のダネレン駅。
一般情報
位置	サウス ワシントン アベニューとニュー マーケット ロード、ダンエレン、ニュージャージー州
座標	北緯40°35′27″ 西経74°27′47″ / 北緯40.59083° 西経74.46306° / 40.59083; -74.46306
所有者	ニュージャージートランジット
行	ラリタンバレーライン
距離	ジャージーシティから26.0マイル（41.8 km）[1]
プラットフォーム	2つのサイドプラットフォーム
トラック	2
接続	NJトランジットバス：59、65、113、114サバーバントレイル：ダネレンローカル
工事
アクセス可能	いいえ
その他の情報
運賃ゾーン	12
歴史
オープン	1840年1月1日[2]
再建	1868年[3] 1955年12月10日[4]
以前の名前	ニューマーケット（1840–1868）[3]
乗客
2012	945（平日平均）[5]
サービス
前駅 ニュージャージートランジット 次の駅 バウンドブルック ハイブリッジ方面 ラリタンバレーライン プレーンフィールド ニューヨーク・ペン駅またはホーボーケン方面 グラントアベニュー 1986年に閉鎖 ニューヨーク・ペン駅またはホーボーケン方面
以前のサービス 前駅 ニュージャージー中央鉄道 次の駅 バウンドブルック スクラントン方面 メインライン プレーンフィールド ジャージーシティ方面 ミドルセックス サマービル方面 サマービル – ジャージーシティ 地元 クリントンアベニュー ジャージーシティ方面
位置

ダネレンは、米国ニュージャージー州ダネレンにある、ラリタン バレー線のニュージャージー トランジット鉄道駅です。ミドルセックス郡で唯一のラリタン バレー線の駅です。この駅にはチケット オフィスと小さな待合室があります。シンプルな駅で、2 つの線路と 2 つの小さな側プラットホームがあります。駅は高い盛り土の上にあります。

列車は深夜に駅の運行を終了し、午前 5 時までに再開されます。自動券売機が設置され、乗客に列車の到着時刻を自動音声で知らせます。

鉄道が開通して以来、ニュージャージー中央鉄道（CNJ）の線路は、道路と同じ平面でダネレン自治区を横切っていた。自治区は、ワシントン・アベニュー（後のCR 529 ）とプロスペクト・アベニューの踏切について苦情を申し立て、1922年4月にはすでに鉄道会社に線路の改良を要求し始めていた。住民の苦情は、交通量の増加により踏切が通行に危険となり、ダネレンと近隣のニューマーケットの交通を妨げているというものだった。住民は、列車、歩行者、車両のすべてが適切に対応できるように、1922年に2つの踏切にトンネルまたは橋を建設するよう鉄道会社に圧力をかけた。^{[6]住民は1922年8月に、近くの}ウェストフィールドのプロジェクトが75,000ドルかかったのに対し、このプロジェクトにはおそらく40,000ドル（1922年の米ドル）かかるだろうと指摘した 。しかし、自治区は当時そのような財政的プロジェクトに資金を投じる余裕がないと指摘した。^[7]鉄道会社は踏切撤去は「いつか」できるという考えで応じたが、^[8]それは近い将来のプロジェクトと考えられていた。自治区は州公益事業委員会にこの構想を持ち込んだが、住民からの請願がない限り委員会は行動を起こさなかった。その結果、プロジェクトは停止状態に陥った。^[9]

このプロジェクトは1929年に再び活気を取り戻し、CNJは1931年に工事開始の準備が整ったと判断した。鉄道会社は、クランフォードとエリザベスで同様のプロジェクトを完了している最中であり、ダネレンもすぐ後に続くと判断した。建設には、自治区の新しい車両基地2か所（西行き1か所、東行き1か所）とノースアベニュー（NJ 28）の美化が含まれる予定だった。^[10] 1935年3月までに、プロジェクト提案はグローブストリートとプラスキストリートの踏切を含む4か所の踏切に拡大された。^[11]しかし、自治区が州高速道路委員会に出席した1937年まで、これは実現しなかった。ジョセフ・モアクラフト・ジュニア市長とエドワード・J・ハノン市議会議員は、州が踏切撤去の費用を負担すべきであると証言し、自治区に財政援助を行った。ハノン氏は踏切での事故が継続的に増加していることを指摘し、鉄道会社はそのような行為に対して法的責任を負わないと述べた。^[12]

踏切を撤去するための次の試みは1943年に行われ、公益事業委員会が区に対し、この計画が検討中であると伝えた。区は1942年6月に委員会に連絡文書を送り、1935年以来、そのような計画について協議してきたと述べた。委員会は、この計画には245万ドル（1943年時点の米ドル）かかるが、他の多くの計画と同様に、第二次世界大戦後の検討のために保留する必要があると述べた。ラブクラフトは、この手紙は原因が検討されていることを示す書面による証拠であるため、正しい方向への一歩であると考えた。^[11] 1946年4月までに、区の指導者たちは計画の継続を切望するようになり、委員会に対して、マンビルの踏切撤去の提案は委員会で検討されるのに、自分たちの要求は考慮されないのはなぜかと迫った。^[13] 1946年5月、公益事業委員会は区に対し、計画のための資金がないと伝えた。このプロジェクトの費用は当初の総額より50%も高く、360万ドル（1946年当時の米ドル）にまで膨れ上がった。委員会は連邦政府の資金が全くなく、予算も無いことに気づいた。委員会はダネレンに対し、当面はいかなる動きも起こらないだろうと伝えた。^[14]

1947年、自治区は計画委員会の委員2名、モアクラフト（現在はミドルセックス郡の自由保有者）と書記1名を、トレントンのステイシー・トレント・ホテルで開催された州計画委員会の会議に派遣した。書記のジェームズ・コリンズは、現在5カ所ある踏切のうち2カ所（ワシントン・アベニューとプロスペクト・アベニュー）を撤去すればプロジェクトは続行できると述べた。^[15]不安は1948年に入っても続いた。行き詰まりが続く中、新市長のアルヴァ・スキナーは1948年3月、自治区が公益事業委員会に再度訴えるよう承認した。今度は、ウィリアム・T・ピディントン議員が委員長を務める委員会が、踏切撤去が行われていないことでダネレンの線路以南の経済発展が阻害されていると指摘した。^[16]しかし、公益事業委員会は鉄道の財政状況が悪いことを理由にこれを辞退した。^[17]うんざりした住民は1949年1月に行動を起こし、ダネレン・ライオンズクラブは委員会にダネレン計画を取り上げるよう求める署名を募る請願書を配布した。^[18] 3月11日までに請願書には、絶え間ない責任転嫁にうんざりした地元住民から1,500の署名が集まった。ライオンズクラブのスポークスマンは、鉄道のせいでダネレンは安全性、ビジネス、拡張性に欠けていると指摘した。彼らは、ニューヨーク市とバウンドブルックの間のすべてのコミュニティには踏切があり、ダネレンには踏切を持つ権利があると指摘した。^[19] 一方、ピディントンは1949年8月にワシントン・アベニューを4車線に拡張し、踏切を列車が走る際の交通量を減らすという代替案を検討した。^[20]

1950年には住民の声が大きくなった。1950年3月、ダネレン計画委員会とミドルセックス郡計画委員会が会合を開き、行動を起こすことを約束した。郡計画委員会の委員長であるEPウィルケンズは、同僚にこれを伝えるよう指示された。地元住民のJYウィルソンは、ダネレンを可能な限り前向きな形で公益事業委員会に提示するよう提案した。しかし、他の委員も委員会に圧力をかけ続けることが最善の策であると述べた。彼らは、ダネレンがCNJと委員会の両方に進展をもたらすための圧力をかけるという点で十分なことをしていないと感じていた。計画委員会はまた、1922年に最初に提案されたトンネルを建設するのではなく、線路を高架にすることが最善の策であると判断した。 ^[21] 4月、2つの委員会は踏切撤去の調査に合意した。地元の委員会の委員長であるジェームズ・コリンズは、ウィルケンズと自分が調査に同意することに同意した。^[22]しかし、6月初旬までに見通しは再び暗くなり、CNJ会長はミドルセックス郡計画委員会に、踏切撤去ではなく自動ゲートの導入を提案する書簡を送った。アルバート・ロフ市長は、踏切撤去以外の提案には反対すると述べた。ロフ市長はまた、調査はまだ進行中であり、ダンエレンの代表者と話し合うことなく変更を提案することはないと述べた。^[23]

1950年6月20日、区議会は踏切撤去の継続を求める戦いに再び加わった。区議会はプロジェクトを主導することを申し出、2つの計画委員会はそれに従う用意があった。CNJにはそのようなプロジェクトのための資金があることがわかったので、公共事業委員会と再び会うことで合意した。^{[17] 1950年、}プレーンフィールドを拠点とする新聞、クーリエ・ニュースが住民に状況について尋ねたところ、住民は引き続き不満を訴えた。この時までに、モアクラフトは、4つの踏切を撤去する必要があるにもかかわらず、グローブ・ストリートとワシントン・アベニューの踏切が最も重要であると述べた。モアクラフトは、資金は主にニュージャージー州と鉄道会社で分割されると述べた。しかし、その時点で、公共事業委員会は再び行動を遅らせていた。^[24]

1951年4月3日正午、CNJのドリル列車が17歳のウィリアム・パンボーン、15歳のウィルバーン・フォーナー、ロバート・ロイターの3人をはね、パンボーンは即死した。3人の少年はワシントン・アベニュー踏切で、西行きの貨物列車が通過したら渡ろうと待っていた。事故当時、3人の少年は線路と人員の少ない踏切遮断機の間に立っていた。ロイターはダネレン警察に、ほぼ同じ時間に通過した貨物列車の騒音が大きく、少年たちは誰もその線路上のドリル列車の音に気づかなかったと伝えた。機関車1台と貨車2台からなるドリル列車は、近くの貨物駅から出発するところだった。鉄道員は列車の速度は時速4マイル (6.4 km/h) だったと主張したが、パンボーンの死と列車に不意を突かれてフォーナーが負傷したため、その真偽については憶測が飛び交った。事故後、列車は脱線し、腕木式信号機に衝突しそうになり、踏切遮断機が作動した。ワシントン通りと線路は1時間閉鎖され、午後1時10分頃（協定世界時16時10分）に車両が線路から外された 。 [ ^25]

ダネレン警察署長のジョセフ・ターペイは、ドリルトレインの車掌と機関士が当局に、ドリルトレインの機関車には汽笛が付いていなかったと話したと述べた。ターペイは、ロイターからドリルトレインの汽笛は聞こえなかったと聞かされたと述べた。ターペイはマスコミに対し、当直中の踏切監視員に質問したが、彼らは事故について何も聞いていなかったと語った。動揺した署長は、鉄道作業員が東行きの鉄塔にしかいなかったので、西行き側にいる十代の若者たちを見ることは不可能だったという事実を指摘した。ターペイは作業員に、人員を増員して行動を改めるかどうか尋ねたところ、作業員たちは上司に問い合わせると述べた。しかし、地上に配置された追加の作業員は、毎日ラッシュアワー（午後5時から7時）のみに働いている。ターペイはまた、この事故は1942年にプラスキ通りの踏切で14歳の少年が列車にひかれた事故に似ているとマスコミに語った。ロフ氏は、この事故が踏切撤去を求める闘いに拍車をかけ続けるだろうと指摘し、この状況についてどう対処すべきかについてターペイ署長と話し合ったと述べた。^[25]

フォーナーは電車によるショックと負傷でプレインフィールドのミューレンバーグ病院に搬送されたが、ロイターは怪我はなかったもののショックを受けていた彼を家に連れて帰るよう両親に電話した。 ^[25] 4月6日、パンボーンの葬儀がダネレンのラニヨン葬儀場で執り行われ、家族や同級生が見守る中、ダネレン高校3年生の遺体が待機していた墓地に運ばれた。パンボーンの遺体はレイク・ネルソン記念公園に運ばれた。^[26]

事故に対する怒りは即座に広がった。1950年に請願署名を集めたダネレン・ライオンズクラブは、4月6日に問題に対処するため即時会議を招集した。彼らは報道陣に対し、2,200人以上の署名が添付された1950年の請願書には、この件を棚上げにしたとする公益事業委員会からの手紙が添付されていたと語った。ライオンズクラブはまた、ファンウッド・スコッチプレーンズ駅のような横断歩道橋を建設するか、駅をワシントン通りからさらに東に移す案も検討した。一方、ダネレン自治区の職員は4月5日の非公開会議で、新しい高架鉄道システムの建設費用が1,500万ドルに急騰していることを知った。この新しい提案には、プレインフィールドのロックロードとともに、ダネレンのすべての踏切（ワシントン、プロスペクト、グローブ、プラスキ）を廃止することが含まれていた。この新しいプロジェクトはニュージャージー州が85パーセントを負担し、鉄道会社が残りの15パーセントを負担することになる。ニュージャージー州鉄道副会長のACトッシュ氏は、ニュージャージー州当局に対し、ニュージャージー州はダンエレンを通る踏切の撤去を支持しており、ニュージャージー州の要求を支持すると語った。^[27]

一方、鉄道会社は、この地域を通過する貨物列車の進入方法の変更を検討するとも伝えた。以前は、列車はワシントン通りの踏切近くの渡り線を含むダンエレンの環状線から出発していた。ワシントン通りのちょうど東にある環状線は、ワシントン通りとプロスペクト通りの踏切を塞ぐことになる1日約20本の列車に燃料を供給していた。しかし、環状線に保管されている列車は後部に平均12両の車両を積載しており、後退時に列車が長くなりすぎて、グローブ通りの踏切まで達していた。その結果、ワシントン通りの踏切は早朝に17分も塞がれ、交通渋滞を引き起こしていた。ターピー署長は鉄道会社と自治区に対し、5分以上の塞がれは許されないという州法に違反していると伝えた。これを受けて、鉄道会社はこれを防ぐために渡り線をワシントン通りの東に移動することを検討する。同時に、自治区は、安全な横断を確保するために、学校が下校する時間帯に警備員を現場に配置するよう要請した。^[27]

ダネレンの役人は、1948年に予算がないと言われた時から進展がないことを指摘し、アルフレッド・E・ドリスコル知事 に支援を求める手紙を送った。ロフ、モアクラフト、コリンズ、ターピー、ダネレン高校のウォルター・A・ミラー・ジュニア校長が全員会議に出席し、ロフは4月9日に学校で何をすべきかの公開会議が開かれると述べた。その会議で、ロフは住民が公共事業委員会に送る新しい請願書に署名することを期待した。住民はまた、学校はカフェテリアに十分な食べ物を用意して、生徒が昼食のために家に帰らなくても済むようにすべきだ（事故当時、3人の生徒は家に帰っていた）。また、踏切での安全を確保するためにダネレン警察が待機しているべきだとも不満を述べた。ダネレンPTAは、生徒の安全を確保するために次の自治区議会にも出席すると述べた。^[28]

4月6日、ダネレン・エルクス・クラブは鉄道事故に関する大陪審の調査を要求したが、これには州と鉄道側の対応のなさに対する抗議を続けるという決議も含まれていた。決議ではさらに、歩行者や車両にとって公共の安全を脅かすと考えられる踏切を撤去するためにドリスコルと鉄道会社の支援を求めると続けていた。また、決議ではミドルセックス郡検察局が大陪審設置の取り組みを主導し、この決議を鉄道会社、州、知事、検察局に送付することを要求していた。ライオンズクラブは支援の一環として、ニュージャージー州議会とニュージャージー州上院のミドルセックス郡議員に要求書を送付することに同意した。^[29]ロフ市長は少なくとも20の団体が大陪審の決議に署名しており、ミドルセックス郡検察局が要求に耳を傾けない場合は、郡はさらに踏み込むだろうと述べた。ロフ氏は、もし無視されたら、ニューブランズウィックの事務所にグループを派遣して要求すると述べた。^[30]

4月9日までにドリスコルから何の返答も得られず、プレーンフィールド・クーリエ・ニュース紙はダネレンの問題の歴史について長文の記事を書いた。その記事の中で同紙は、事故の40年前に近くのミドルセックス区を通る線路と同様に線路をかさ上げする提案があったと報じた。これにはワシントン・アベニューとプロスペクト・アベニューに橋を架ける提案が含まれていたが、これは実現しなかった。同時に同紙は、1942年にプラスキ・ストリートの踏切で自転車に乗った子供が死亡する事故（ゲートのない交差点で起きた）や、1949年に兵士が2両の停止した貨車の間を這おうとして足を切断された事故についても概説した。キャンプ・キルマーの再開に伴い、踏切に関する別の問題も発生しようとしていた。キャンプが再開されると、ノース・アベニュー（国道28号線）との交差点の信号により、ダネレンの踏切を使用する軍用車両が増えることになる。同紙はまた、近くのアートカラー印刷会社が、労働者が仕事を終えて帰る際に踏切で大量の交通量を発生させたと指摘した。民間当局は、踏切があるため災害が発生した場合の当局の有効性は限られると指摘した。^[31]

4月9日の公聴会で、ロフは市民のグループが公益事業委員会の公聴会に出席することを指摘し、要求を支持した。ロフはまた、市民の声が聞き入れられない場合は、トレントンに向かう市民のグループを結成すると述べた。PTAは、ミラーとダネレン教育委員会に、ウィッティア学校の生徒が線路を横断しなくても済む方法を見つけるよう要求した。別の住民、ジョージ・ブロックは、自治区は鉄道会社に圧力をかけ、ダネレンを通る列車の速度を時速30マイルに制限する準備をすべきだと指摘した。聴衆の1人が線路に木製の橋をかけることを提案したが、生徒が橋から落ちる可能性があるために却下された。また、ある子供は、学校に行く途中、午前8時の列車が踏切に停車しているときは、警備員が門をくぐらせてくれると述べた。^[30]

5 月 7 日、ロフは、委員会への別の訴えに必要なデータを得るために、ダネレンの踏切を調査するための 1,000 ドル (1951 年 USD) の緊急予算を承認しました。各踏切は 1 日 18 時間調査されます。各踏切の交通量 (車、トラック、歩行者) を調査し、その後 10 日以内に議会に報告します。ロフは、決定が迅速に下され、状況が自治区に有利に変わりつつあると感じていると述べました。その間、同僚の市会議員であるジェームズ マークルは、彼と警察署が、ウィッティア スクールの生徒に安全に線路を渡るよう会わせるために、ノース アベニューとプロスペクト アベニューの交差点に警察を配置することに成功していると報告しました。提案を支持したウォルター ミラーも、交差点に駐在してこの運動に協力しました。警察とミラーは、横断歩道を渡らない歩行の禁止も強制し、高校生もこの運動を支持し、横断をやめました。^[32]

6月19日までに、6月27日に予定されている公益事業委員会との聴聞会のためのデータが準備された。ロフはダネレン自治区議会にプレゼンテーション用の小冊子を提出した。この小冊子には、踏切での過去25年間の事故（11人の死亡を含む）が記載されていた。ロフはまた、6月22日の州公聴会に先立ち、公聴会を開催し、そこで一般公開することを発表した。公聴会には、市長が任命した踏切撤廃委員会が参加する。この委員会には、モアクラフト、ミラー、ピディントン、マークル、および自治区弁護士のヘンリー・ハンデルマンが含まれていた。^[33]委員会との聴聞会は、 6月27日午前11時にニューアークのブロード・ストリート1060番地で開催される。 ^[34]委員会との会議の前日、ミドルセックス郡検察官マシュー・メルコは、4月3日の事故について鉄道会社に対して刑事訴訟は起こさないと発表した。メルコ氏は、学生たちが違法にその場所にいたことがその決定につながったと指摘した。^[35]

6月27日、公聴会が開催され、ロフ、ミラー、新警察署長ノーマン・スカイラー、消防署長ウォルター・ラニヨン、区議会議員らが出席した。ハンデルマンは、ロフが任命した踏切委員会の観点からこの事件を扱った。スカイラーは、地元の工場で負傷した男性のもとに向かう途中、踏切で23分間足止めされたときのことを委員たちに語った。ミラーのアプローチには、毎日1,600人以上の子供たちが通学にこの踏切を利用していることを話すことが含まれていた。ラニヨンは、列車の移動ごとに発生する250フィートの渋滞に警察が対処し続ける余裕はないと指摘した。スカイラーはまた、渋滞のため、緊急事態に到着するためだけに警察官がプレインフィールドのクリントン・アベニューまで迂回しなければならなかったことにも言及した。委員会は、9月26日に別の会議を開催し、廃止に関するすべてのデータ、詳細、計画を検討することにした。その会議には、CNJの代表者も計画書を持って出席する予定だった。^[36] 7月2日の次の区議会会議で、ロフ氏は、委員会が引き続きデータを検討する決定をしたことを嬉しく思い、9月26日の会議までに鉄道会社と区が計画に合意することを期待していると述べた。^[37]

しかし、1951年10月1日、ロフは区議会に対し、会議は9月26日から11月14日に延期されたと演説した。 ^[38] 11月14日に会議が開催され、鉄道会社による提案の概要が示された。新しい提案は費用が600万ドル（1,500万ドルから減額）で、ダネレンの4つの踏切すべてとプレインフィールドのロックロード踏切を撤去するというものだった。これを行うと、ミドルセックス区のマウンテンアベニューからクリントンアベニュー駅までの3マイル（4.8 km）に適切な勾配が構築される。線路は地上レベルから16フィート（4.9 m）上げられ、道路は3フィート（0.91 m）下げられ、その結果、車両通行のために14.6フィート（4.5 m）のクリアランスが確保される。鉄道会社はダネレン操車場の場所も移転する予定である。ロフは公聴会で、計画については鉄道会社と合意していると述べた。鉄道会社は12月12日に公聴会を続ける予定である。^[39]

しかし、この会議は、2本の線路を追加して列車を保管するために追加の橋を建設しなければならないというプレインフィールドからの苦情により、1952年2月6日まで延期された。^{[40] [41]} CNJ会長のアール・ムーアは、ダンエレン踏切の撤去に取り組むには、プレインフィールド貨物ヤードを客車用に拡張する必要があると指摘した。これは、ヤード拡張を容易にするために、プレインフィールドのリッチモンドストリートに2本以上の線路を追加するための追加の橋を建設することを意味する。ディーゼル機関車は屋外に保管され、車両の整備は行われないため、鉄道会社は新しい機関庫を建設しない。提案では、追加の土地を必要とせずに追加の線路のためのスペースがあると指摘された。鉄道会社と市は、古い橋の代わりに後日リッチモンドストリートに新しい橋を建設することで合意した。^[41]

しかし、2月6日の会議も延期された。今回は、ヤード拡張のため、ダネレン、グラント・アベニュー、クリントン・アベニューの各駅での運行を減らす承認を鉄道会社が求めていた。これにより、11本の列車がプレインフィールド駅から出発することになった。2番目の提案は、高さ14フィート (4.3 m) の80フィート (24 m) の長さの構造であるリッチモンド・ストリート橋に関するものだった。既存の橋を拡張するよう要請された。そうしないと、リッチモンド・ストリートで交通渋滞が発生し、運転手の安全が脅かされる。プレインフィールドのグループも議論の途中で要求を変更し、市内のすべての橋を追加した。ダネレンからの反対にもかかわらず、委員会はプレインフィールドのグループに意見を聞く権利があると判断した。^[42]

2月20日に開かれた新たな公聴会では、グラント・アベニュー駅とクリントン・アベニュー駅への列車の運行本数削減（現在7本）に対するプレインフィールドの異議が取り上げられた（ダネレンは列車の削減を承認していた）。鉄道会社と公益事業委員会は、それがそれほど大きな問題であるならば、ダネレン駅とグラント・アベニュー駅を通過する急行列車がそこに停車して、失われた列車を補うことができると指摘した。CNJはまた、ヤードをダネレンの西に移すことも検討したが、費用がかかりすぎると指摘した。プレインフィールドは、新しい橋を建設するには23万ドル（1952年米ドル）かかると述べて異議を唱えた。これは、新しいヤードを建設してリッチモンド・ストリートに新しい橋を建設するよりも2万3千ドル安い。異議申し立ての後、公益事業委員会はこの問題について決定を下すために休会した。^[43]

1952年6月19日、公益事業委員会はダンエレンを通る線路の高架化の決定を承認した。この新しいプロジェクトは670万ドルの費用がかかり、3年かかり、1955年6月までに完了する必要があった。ダンエレン操車場の放棄に加えて、新しい鉄道設計ではダンエレン駅に2つの高架プラットフォームが設​​けられる予定だった。プレインフィールドのロックロードにも14.6フィート (4.5 m) の高さのクリアランスが設けられる予定だった。^[44]鉄道会社は3つの駅へのサービスを縮小しないように命じられ、プレインフィールド市を通る橋を広くする提案は却下された。しかし、リッチモンドストリートの橋は承認された。鉄道会社は、1953年2月28日までに契約書、建設計画、契約書類を委員会に提出するよう命じられた。^[45]ロフはこの発表に応えて、亡くなった前任者のアルヴァ・スキナーを含む全員に、ダンエレンの踏切をなくすという目標に向けて尽力してくれたことに感謝した。彼は、踏切を通過する交通量は1日平均8,800件に達し、もはや渋滞に悩まされる必要がなくなるだろうと述べた。^[46]

踏切撤去プロジェクトを承認するにあたり、公益事業委員会と鉄道会社は、必要な670万ドルを支払うのに十分な資金があると確約した。当初の提案では、州が85パーセントを負担し、鉄道会社が残りの15パーセントを支払うことになっていた。彼らは、パセーイクで同じことをするプロジェクトは予算を使い果たしてしまうため断らざるを得なかったと指摘した。唯一の懸念は、鉄鋼業界のストライキか、鉄鋼の軍事利用だが、これは未知数だった。^[47]同時に、鉄道会社は事故後から設置されていた踏切の追加の警備員を放棄した。^{[48] [49]} 10月、CNJは、鉄道会社によるディーゼルエンジンの使用増加のため、1870年代に建設されたダネレンの機関庫を解体した。^[50]

1953年3月、CNJとダネレン自治区は協力して、鉄道駅の敷地の売却に取り組んだ。鉄道会社は、民間開発のために敷地を売却したいと考え、3月に入札を行った。最高入札額は、プレインフィールドのウィリアム・パイネスによる83,150ドルだった。パセーイクの投資家グループを代表するパイネスは、現在駐車場となっている敷地を、一連の1階建ての商業ビルの建設に利用したいと考えていた。売りに出されていた土地には、サンオコのガソリンスタンドとダネレンタクシーの建物もあった。^[51]ロフとコリンズは、申し出を拒否する権利を与えられた上で、土地について鉄道会社と会談した。自治区の役人は、自治区には土地を完全に購入する資金がないため、土地は開発業者に提供した方がよいと感じた。^[52]

3月下旬、州はプレインフィールドの新しい信号塔の入札を行った。入札期限は4月23日で、新しい建物は17フィート×40フィートの3階建てのレンガ造りの塔となる予定だった。新しい塔の提案は3月30日に入札に利用可能になる予定だった。^[53] 4月、プレインフィールド市はプレインフィールドのヤードに新しい信号塔を建設する許可を発行した。コテージプレイス411-413に位置する新しい建物の建設費は3万ドル（1953年米ドル）となる予定だった。^[54]塔の建設は8月に始まり、プレインフィールドのバークマンストリートの塔の代わりとなった。^[55]

7月、JF チャップマン アンド サン社は、CNJ の臨時本線の新線路のために、ミドルセックス ボロからプレインフィールドまでの整地と盛土工事に着手した。この新本線は 3 線で、請負業者は盛土 1 立方ヤードあたり 97 セント、掘削 1 ヤードあたり 79 セントを受け取る。^{[56] [57]} 8 月、ミドルセックス建設サービス会社がリッチモンド ストリートに架かる新橋の建設に入札した。鉄骨工事はベスレヘムスチール社に委託され、9 月に建設が開始される予定だった。この時点で、プレインフィールドの新旅客ヤードの新整地は完了し、完成に近づいていた^[55] 9 月までに、ダンエレンの新東行き駅舎の工事はまだ設計段階にあり、1954 年 4 月頃に建設が開始される予定だった。線路の西行き側に新駅が建設される保証はなかった。^[58]

1954年1月5日、スカイラー署長は、ワシントン・アベニューは、その日と1月6日にアート・カンパニーとノース・アベニューの間で、作業員が列車が通行できる仮の通行権を設置するため通行止めになると伝えた。^[59] 1954年に市長に復帰したジョセフ・モアクラフトは、工事による駐車場不足についての苦情に対処したが、工事が一時的な不便であるとして忍耐強く待つことを期待していると述べた。彼はまた、区が新しい駐車場として線路の南側の土地を購入することを検討していることにも言及した。^[60] 2月23日、鉄道会社はプレインフィールドからロック・ロードに新しい橋を架ける許可を得て、1954年10月に着工する予定だった。^[61]

1954年2月16日、ニュージャージー州高等裁判所は、パンボーン家とフォーナー家がCNJに対して起こした訴訟を審理した。両家は訴訟で合わせて14万5000ドルの賠償を求めていた。ウィリアム・フォーナーは家族を代表して証言し、負傷が学校生活に影響したと述べた。^[62] 2月18日、ラルフ・S・スモーリー判事は、被害者補償として両家族に合計2万2800ドルを支払い、鉄道会社に有利な判決を下した。その結果、パンボーン家は1万5000ドル、フォーナー家は負傷と訴訟費用として7800ドルを手にした。原告側弁護士スタンリー・グリーンフィールドは、鉄道会社は迫り来る訓練列車に適切な警告を与えるべきだったと主張したが、判事は子供たちが門の中に不法にいたことを認めた。^[63]

1954年5月、1905年に建設され、ロックアベニューとワシントンアベニューの間にあったダネレン客車操車場の信号塔がプロジェクトのために取り壊された。その時点で、仮線はほぼ完成していた。^[64] 6月、鉄道会社は、当初の仮線建設後にミドルセックス、ダネレン、プレインフィールドを通る新しい線路の整地と盛土を行う契約をJFチャップマンアンドサンズ社に総額584,770ドルで交付した。また、新しい踏切の橋台、暗渠、壁、橋を建設する契約を建設サービス会社に交付した。この契約の総額は1,095,400ドルであった。^[65] 9月1日、ロックアベニューの踏切が工事のため閉鎖され、続いて9月8日にはワシントンアベニューの踏切が閉鎖された。両踏切は新しい橋の建設が完了するまで閉鎖されたままであった。ワシントンアベニューのプロジェクトが完了すると、プロスペクトアベニューの交差点は閉鎖される予定である。^[66]

ワシントン・アベニューの新しい鉄道橋の最初の6万ポンド（27,000 kg）の桁は9月13日に設置された。その時点で、新しい線路のうち2本は11月15日以降に使用開始され、3本目の線路の建設は1955年3月に始まり、1955年6月1日までに完了すると発表された。 ^[67] 1955年1月24日、最初の列車であるラリタン・クロッカーがワシントン・アベニューの橋を渡り、ダネレン駅に入った。この時点で、5つの踏切すべての基本工事は列車の運行に十分完了していた。鉄道、州、地元の高官らはラリタン駅への旅の途中でこれを記念して晩餐会を開いた。^[68]しかし、鉄道会社は天候に妨げられて分岐器の設置を続けなければならなかったため、定期列車は2週間は新しい線路を使い始めなかった。彼らは、スイッチが完成すると、西行きと中央の線路は完全に地上から取り除かれ、東行きの線路のみになると指摘した。^[69]線路は3月3日にラリタン・クロッカーで完全に開通し、^[70] 9月に古いレールを撤去する予定だった。^[71] 1955年9月29日、鉄道会社はダネレンとプレインフィールドを通る踏切を閉鎖した。この時点で、ダネレンの新しい鉄道駅は75％完成しており、4番目の線路が地上に敷設される予定だった。^[72]

12月3日、鉄道会社はダネレンの新駅が12月10日に開業すると発表した。火災の危険性があると考えられていた古い車両基地は、新しい高架構造物に置き換えられる。鉄道会社は駅の開業を記念して新たな祝賀会を計画しており、祝賀会にはモアクラフトも出席した。^[73] 12月10日、モアクラフトは駅の開業を記念して式典のテープカットを行い、100名とダネレン高校のバンドが出席した。新駅には西行きと東行きの建物の間にトンネルがあり、東行きの車両基地には切符売り場とトイレが設置された。モアクラフトは群衆に対し、舗装はロック・アベニュー橋を含めて1956年1月に完了する予定であると伝えた。^[4]それにもかかわらず、12月11日に鉄道会社はワシントンアベニューの地下道が12月16日に開通すると発表した。^[74]しかし、モアクラフトは12月14日にプロスペクトアベニューの地下道は1955年のクリスマスイブまで完成しないと述べた。^[75]

駅には2つの低層側プラットホームがあり、2本の線路がつながっている。上りホームの長さは398フィート（121メートル）、下りホームの長さは399フィート（122メートル）で、どちらも4両の車両を収容できる。^[76]

• バーンハート、ベンジャミン L. (2004)。鉄道による歴史的な旅: ニュージャージー中央鉄道の駅、構造物、船舶設備。アウターステーションプロジェクト。ISBN 1891402072。
• ビアンクリ、アンソニー J. (2001)。列車と技術：線路と構造。デラウェア大学出版局。ISBN 9780874138023。

• ウィキメディア・コモンズの Dunellen (NJT 放送局) に関連するメディア

• world.nycsubway.org - NJT ラリタン線
• Google マップ ストリート ビューから見たワシントン アベニューの入り口
• Google マップ ストリートビューから見たプロスペクト アベニューの入り口