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| メトロライナー | |
|---|---|
 1968 年頃、受け入れ前のペンシルバニア鉄道塗装のメトロライナー。この車両を含むすべてのメトロライナーは、ペン セントラルのマークを付けて営業運転を開始しました。 | |
| メーカー | バッドカンパニー |
| 構築済み | 1967–1970 |
| 入隊 | 1969年1月16日 |
| 改装済み | 1972年～1974年、1979年～1980年 |
| 引退 | 1988 |
| 建造数 | 61 台（客車 31 台、軽食車 20 台、パーラー車 10 台） |
| 艦隊数 | 800 ～ 830、850 ～ 869、880 ～ 889 |
| オペレーター | ペン・セントラル（1969–1971） アムトラック（1971–1988） |
| 運行路線 | 北東回廊 |
| 仕様 | |
| 車の長さ | 85 フィート 0 インチ (25.91 メートル) |
| 幅 | 10 フィート 6 インチ (3.20 m) |
| 身長 | 14 フィート 10 インチ (4.52 m) (パンタグラフがロックされている状態) |
| 床の高さ | 51+1 ⁄ 2 インチ (1,308 mm) |
| プラットフォームの高さ | 51インチ（1,295 mm）（高さ） |
| ドア | 片側2つ |
| 最高速度 | 150 mph (240 km/h) (設計) 120 mph (190 km/h) (運用) |
| 重さ | 166,000 ポンド (75,000 kg) |
| トラクションモーター | ウェスティングハウス1461-A 300 hp (220 kW) (客車) 4 台GE 1254-A1 255 hp (190 kW) (客車およびスナックカー) |
| 出力 | 1,200 馬力 (890 kW) (客車) 1,020 馬力 (760 kW) (パーラーカーおよびスナックカー) |
| 伝染 ; 感染 | 整流された直流電流が4本のイグニトロン管を介して位相角コントローラに供給される |
| 電気システム | 架空送電線: 11～13.5 kV 25 Hz AC 11～13.5 kV 60 Hz AC 25 kV 60 Hz AC (未使用) |
| 集電装置 | パンタグラフ |
| UIC分類 | ボボ |
| AARホイール配置 | BB |
| ボギー | アウトボードベアリング、イコライズ |
| ブレーキシステム | 電気空気圧、ダイナミック |
| カップリングシステム | トムリンソン（後にAARに変更）[1] |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
バッドメトロライナーは、アメリカの電車車両の一種で、北東回廊を経由してニューヨーク市とワシントン D.C.を結ぶファーストクラスの高速サービスを目的として設計された。最高時速 150 マイル (240 km/h) で運行できるように設計された。これは西半球で最初の高速鉄道サービスとなるはずだった。試験走行では最高速度 164 mph (264 km/h) に達したが、線路の状態と電気系統の問題により、営業運転では最高速度 120 mph (190 km/h) に制限された。片端接続のユニットは2 両編成で配置されるように設計されており、さらに連結されて 4 両から 8 両編成の列車となった。
ペンシルバニア鉄道(PRR)は、連邦政府との協力の一環として、ニューヨーク、フィラデルフィア、ワシントン間の鉄道サービスを改善するため、1966 年にバッドカンパニーに 61 台のメトロライナー車両を発注しました。車両のテストが困難を極めた後、PRR の後継企業であるペン セントラルが1969 年 1 月 16 日に同名の メトロライナーサービスを開始しました。1971 年にアムトラックがこのサービスを引き継ぎました。
高い志にもかかわらず、メトロライナーの車両は信頼性が低いことが判明し、多くの場合、車両の3分の2未満しか運用されていませんでした。1974年に4両の車両が運用改善のためにオーバーホールされましたが、再構築のコストは車両の元の購入価格を上回りました。1979年から1980年にかけて、さらに33両の車両がオーバーホールされました。ただし、この頃には、アムフリート車両を牽引する新しいAEM-7機関車は、より高い信頼性でメトロライナーのスケジュールに合わせることができました。メトロライナーは1981年にメトロライナーのサービスから完全に撤退し、1988年までキーストーンサービスの列車 で使用されました。
メトロライナーは電気的な欠陥があったものの、機械的には健全であることが証明された。アムトラックは1970年代半ばに600両以上の動力なしのアムフリート車（メトロライナーの設計に基づき、やはりバッド社が製造）を発注した。1987年初め、アムトラックは23両の旧メトロライナーを回廊列車の運転台制御車として改造した。さらに14両が最小限の改造で使用され、6両が運転台車、8両がトレーラー客車として使用された。旧メトロライナーのほとんどは2003年から2011年の間に廃車となった。しかし、一部の運転台車はキーストーンサービスとハートフォード線の列車で引き続き使用されている。また、3両の旧メトロライナーが技術試験車または線路測定車に改造され、さらに1両がアムトラックにより特殊用途のビジネス車として使用されている。オリジナルのメトロライナー1両はペンシルバニア鉄道博物館に保存されている。
歴史
デザインと製造
1965年8月9日、1965年高速地上輸送法が審議中であったため、ペンシルバニア鉄道（PRR）、米国運輸省（DOT）、民間のコンサルタント会社の代表者が、電動マルチユニット高速旅客列車の仕様策定に着手した。[2] PRRとDOTは、いくつかの技術的な詳細で意見が合わなかった。PRRは時速125マイル（201 km/h）の車両を希望したが、DOTは日本の東海道新幹線に勝つために時速150マイル（240 km/h）または時速160マイル（260 km/h）を希望した。より高速の車両が選択されたが、多くの設計上の問題が発生した。[2] PRRは最大限の柔軟性を確保するために両端に運転台のある車両を希望したが、DOTは4両編成を希望したため、妥協案として両端に運転台のある2両編成が選択された。[2]この法律は9月30日に署名され、法律として発効した。[3]ジョンソン政権は新しいサービスを政治的資本とみなし、積極的なスケジュールを推進した。[4] : 32
1966年5月6日、高速地上輸送プロジェクトはバッド社に50両の鉄道車両を発注し、1967年9月から納入が開始された。PRRは1,040万ドルを支払い、残りの960万ドルは連邦政府から支給された。発注内容は、ウェスティングハウス社製の推進システムを搭載した客車20両、ゼネラル・エレクトリック社製の推進システムを搭載したスナックバー用客車20両とパーラーカー10両であった。 [4] : 14 1966年8月30日、ペンシルベニア州知事ウィリアム・スクラントンは、フィラデルフィアとハリスバーグ間のPRR地域サービスを時速80マイル（130 km/h）にアップグレードするため、追加で11両の鉄道車両を購入する計画を発表した。州はPRRと直接契約することができなかったため、車両はフィラデルフィアの通勤機関であるSEPTAを通じて発注された。 [4] : 25 州とSEPTAはそれぞれ200万ドルを支払うことになり、その資金は主に新設された住宅都市開発省（HUD）からの大量輸送補助金で賄われ、PRRは車両の15年間の無償リースを受けることになっていた。PRRはレッドアローラインズとキャピトルトレイルウェイズ（乗客獲得でPRRと競合する非補助サービスを行っていた）からの苦情を受けてすぐに撤退し、HUDの補助金は都市間サービスには適用されないことが後に判明したが、それでも注文は出された。[4] : 36
メトロライナーの元祖は、1958年にペンシルバニア鉄道向けに東部の長距離旅客サービスにおける新しいコンセプトとして開発されたバッドパイオニア IIIでした。この車両は、従来の電気式マルチユニット技術に比べて性能を向上させるために、新しい推進技術と軽量構造を採用しました。フィラデルフィア地域の通勤列車用にシルバーライナーと呼ばれる改良型パイオニア III 車両 55 台が発注された後、米国運輸省は PRR の北東回廊での高速運転用に特別に改造された 4 台のシルバーライナーを追加発注しました。先頭車両の前部に半流線型のスラブエンドを設けるなど、いくつかの改造が施された実験列車は、一連の試験走行を行い、1967 年 4 月 2 日に時速 156 マイル (251 km/h) の速度に達しました。[5]この成功により、メトロライナーの試験が開始されました。[6] : 10
新しい車両は高床式乗車用に製造され、各車両には低床プラットフォームに対応できるドアが 1 つだけありました。同時期にニューヨーク通勤向けに製造されたM1 シリーズとともに、これらは国内の幹線サービスで最初の高床式車両でした。1967 年からいくつかの駅で高床式プラットフォームが建設されました。 [6] : 12, 14 1967 年 5 月、1967 年 10 月 29 日が最初の運行開始日と発表されました。[6] : 16 6 月に鉄道車両の「メトロライナー」という名前が提案され、7 月に 1 台がバッド工場で展示されました。[6] : 19, 23
最初のウェスティングハウス製エンジンを搭載したメトロライナーは、1967年9月にフィラデルフィア郊外のジェンキンタウン駅の試験場所に納入され、すぐにリーディング社のウェスト・トレントン線で試験が開始された。時速70マイル（110 km/h）で制御および推進システムに何度も故障が発生した後、PRRの幹部はサービス開始を遅らせるよう強く求めた。9月20日、サービス開始は1968年1月1日に延期された。[6] : 30 最初の2両は11月18日にPRRの本線で試験を開始し、すぐに時速125マイル（201 km/h）に達した。車両は6日後、ニュージャージー州のプリンストンジャンクション付近で時速164マイル（264 km/h）に到達したが、試験では車両を営業運転でその速度に近い速度で運行できないことも示された。[6] : 38 [5] 1967年12月17日、メトロライナーが旧式のMP54車両を追い越す試験を行ったところ、圧力低下によりMP54の窓が破れ、高速鉄道車両が旧式の設備とうまく混在できない可能性があることが示された。[6] : 41
1968年2月1日、PRRはニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル鉄道となった。残りの車両はペン・セントラル鉄道のロゴが入った状態で納入されたが、赤いピンストライプが入った灰色の塗装というPRR指定の塗装は維持された。[1] 3月2日、GE製動力のメトロライナーの最初の車両が試験のために到着した。[7] : 10 ウェスティングハウス製動力の車両のパンタグラフは老朽化した架線で跳ね上がり、不適切に設計された変圧器のために高電流を流した。GE製動力の車両はパンタグラフの設計が優れていることが証明されたが、それでも運行には適さなかった。3月12日、営業運転への参入は無期限に延期された。[7] : 12 試験は6月24日から7月中旬まで完全に中止され、7月の6両編成の列車での試験では電気アーク放電の深刻な問題が発生した。 GEとウェスティングハウスの車両を組み合わせた最初の試験列車は8月8日に走行した。[7] : 34
1968年6月、ハリスバーグ行きのメトロライナー11台に対して州交通支援局が200万ドル、ペン・セントラルが250万ドルを支払うことで合意した。7月14日には4両編成の列車が同路線で試験運行され、8月21日には当局者向けに数回のデモ走行が行われた。 [7] : 29 10月初旬には、数回の試験列車により、計画されていた3時間以内の運行スケジュールの実現可能性が証明された。同月後半の変電所の改修と、11月のバッドとペン・セントラル間の法的和解により、運行開始への道が開かれた。12月20日、ペン・セントラルはメトロライナーの運行を1969年1月16日に開始すると発表した。 [7] : 51
初期のサービス
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1969年1月15日にはVIP向けにワシントン・ニューヨーク間の往復列車が運行された。[8] メトロライナーは1969年1月16日にようやく運行を開始し、ニューヨークを午前、ワシントンを午後に出発する1日1往復の列車が運行された。[9] [3]試験中に遭遇した問題を反映して、初期の列車数本が通過するMP54車両の窓を吸い取った。[10] : 5 2月5日には8両編成の列車が試験運行されたが、遮断器が何度も作動し架線が切れたため、列車の長さは6両が実質的な限界であることが示された。 2月にはコネチカット州ニューヘイブンへの電化本線での試験運行が困難を伴いながら実施された。 [10] : 9–10 ウェスティングハウスの車両はGEの車両に遅れをとり続けた。ウェスティングハウスの車両は2月に160mph（260km/h）での試験運行で深刻な問題を抱え、年半ばまで運行されなかった。[10] : 9
サービスは徐々に増加し、1969年4月2日には2.5時間のノンストップ往復も追加された。[9]しかし、車両の問題は解決せず、その後すぐに最高速度が一時的に時速120マイル（190 km/h）から時速110マイル（180 km/h）に低下した。[10] : 16 線路と信号システムの状態のため、連邦鉄道局はメトロライナーがワシントンとニューヨーク間で時速120マイル（190 km/h）以上で走行することを決して許可しなかった。それでも、メトロライナーは北米で最速の列車であり、航空会社に匹敵する速度、快適さ、アメニティを提供した。サービス開始から2年後、メトロライナーの乗客の半数は他の交通手段から乗り換えており、70%は出張中の男性だった。[11] : 33
1970年2月25日、ハリスバーグサービスに投入予定だったウェスティングハウスエンジン搭載の11両の車両が性能試験を完了した。ペン・セントラル鉄道は、車両の多数の技術的問題とサービス全般への不適性を理由に車両の受け入れを拒否した。車両の加速性能は既に運行中のシルバーライナーより悪く、多数の狭い停車駅で過熱する傾向があり、サバーバン駅からの坂道を登るのに苦労した。さらに、路線には車両を効果的に使用するための高架プラットフォームがなく、15の変電所には高額な改修が必要だった。[12] : 11 11両はしばらく使用されなかったが、最終的にペン・セントラル鉄道は、ニューヨーク・ワシントン間のコアサービスで使用するために車両をリースすることに決めた。[12] : 18 4月に改修のためバッド工場に戻された。7月、州は代わりにハリスバーグサービス用にシルバーライナーをアップグレードするために10万ドルを承認した。[12] : 38
1970年3月までに、車両の受け入れが継続されていたにもかかわらず、DOTは試験プログラムの下で2両の車両を改造することを検討し始めた。DOTとペン・セントラル鉄道は5月に会議を開き、まず各推進タイプの車両1両を改造し、続いて4両追加することを決定した。[12]運行休止率は40％以上に達した。6月、ニュージャージー州のクリフォード・ケース上院議員は、信頼性を高めるためにDOTに500万ドルを改造プログラムに費やすよう圧力をかけ始めた。[12] : 37 2年間の公式デモンストレーションプログラムは10月1日に始まった。12月には、車両の持続速度を向上させるためのアップグレードの実現可能性調査が開始された。[12] : 63 1971年2月までに、最高速度はさらに100mph（160km/h）に引き下げられた。[11] : 9
アムトラックサービス
1971年5月1日、新たに設立されたアムトラックがペン・セントラル鉄道と他の民間鉄道から都市間旅客鉄道サービスを引き継いだ。ペン・セントラル鉄道の49両のメトロライナーは引き続き運行され、アムトラックはペン・セントラル鉄道のリース料を返済した。[13]運輸省は6月にGEおよびウェスティングハウスとさらなる電気改修の研究開発プロジェクトについて契約し、7月に詳細計画が作成された。[11] : 30 1971年9月8日、アムトラックは残りの12両のメトロライナーをバッドからリースした。[14]ほとんどの車両が使用可能になったため、アムトラックは収益性の高いメトロライナーサービスの運行頻度を増やした。その年の11月にはニューヘイブン行きを含めて1日12往復に達したが、100mph（160km/h）の速度制限も恒久的に施行された。[3] [11] : 43
1972年初頭、アムトラックはメトロライナーを機関車牽引に転換することを検討したが、アムトラックが所有する唯一の新造車両であったため、機関車牽引ではなく運行の信頼性を高める努力を続けることに決定した。[15] : 4 2月、GE製の動力車1両がペンシルベニア州エリーに輸送局が資金提供する改造プログラムのために出荷され、1976年までにすべての車両を改造する予定であった。3月にはウェスティングハウス製の動力車が続いた。[15] : 7, 11 4月下旬、アムトラックはリース車両6両を営業運転に受け入れ、5月1日には往復14便に増加した。[15] : 16 [3]その年の後半にはさらに2両の車両が改造のために送られた。[15] : 27
1973年10月、アムトラックは最終的に600台を超える車両群の最初のものとなる57両のアムフリート客車を発注した。 [16] : 32 メトロライナーの推進システムは失敗に終わったが、車体は好評で、アムフリートの車両は同じ基本構造を持っていた。11月までに最初の2両の改造車両が完成し、試験に入るための法的合意を待っていた。ダイナミックブレーキ抵抗器と空気取り入れ口は屋根の流線型の隆起部に移設され、車体の下に搭載されていた場合に発生していた過熱と雪の吸い込みの問題が軽減された。改造車両の最高速度は130 mph (210 km/h)であった。[16] : 38 1974年2月までにさらに2両が完成した。4両の改造車両は5月に最高時速150マイル（240 km/h）でテストされ、7月1日に4両セットとして営業運転に戻った。 [17] : 20 改造は、乗り心地の悪いトラックの問題が続いたことを除けばほぼ成功したが、1両あたり50万ドルの費用がかかり、当初の費用45万ドルを上回った。[17] : 22
その年の後半、アムトラックは、営業運転で11,000,000マイル (18,000,000 km) 以上走行した改造されていない車両の加速修理プログラムを開始したが、実際に修理された車両はごくわずかであった。[17] : 33 1975年末までに、運行休止率は依然として27.5%で、多くの列車が需要よりも少ない車両で運行された。[18] 1976年2月、アムトラックは、修理可能な車両が不足したため、メトロライナーの運行を15往復から13往復に削減した。[3]ペン・セントラル鉄道の49両のメトロライナーのリース権は1976年4月1日にコンレールに譲渡されたが、間もなくアムトラックに引き継がれた。[19] [20] : 64 8月、バッドはメトロライナーの外殻設計で造られたレール・ディーゼルカーの後継車、 SPV-2000を発表した。 [21] : 32 SPV-2000は大々的に宣伝されたにもかかわらず、信頼性が極めて低く、メトロライナーやアムフリートほど広く普及することはありませんでした。
再建と交換
1976年、アムトラックは老朽化したGG1車両と速度制限のあるE60車両を置き換えるため、新しい電気機関車を探し始めた。その年の10月、アムフリートを牽引するスウェーデンのAW1Rc4機関車がメトロライナーの1往復を引き継ぎ、機関車牽引の列車がメトロライナーのスケジュールに間に合うようになったのはこれが初めてだった。[21] : 38 その年、アムトラックはメトロライナーIIと呼ばれる118台のメトロライナーの追加発注を検討した。この計画発注は後に50両に削減され、最終的には完全にキャンセルされた。[20] : 19 1976年を通して、定時運行率は81%から46%に半減した。11月、コンサルタント会社ルイス・T・クローダー＆アソシエイツは、改造された車両のメンテナンス費用が元の車両の半分であることを示す報告書を発行し、積極的なオーバーホールプログラムを推奨した。[21] : 42
1977年2月6日、アムトラックは、より大規模な車両更新プログラムの一環として、2,440万ドルをかけて全61両の車両をオーバーホールする計画を発表した。[21] 1977年初頭、一部の車両は、赤、白、青の端部と小さなアムトラックのロゴが付いたアムトラックのフェーズI塗装スキームに再塗装された。[22] : 7 [1] 9月28日、アムトラックの取締役会は、16台のメトロライナーのより限定的なオーバーホールプログラムと、最初の8台のAEM-7電気機関車の購入を承認した。[22] : 29 11月7日、アムトラックは、改造されていない57両の車両をオーバーホールするための仕様を発表した。その月、同社はGEに2,000万ドルのオーバーホール契約を発注した。[22] : 35
1978年1月、ニューヨークタイムズは、従来の機関車を使用したアムフリートベースの列車はメトロライナーよりも定時運行が優れていると報じた。3月、メトロライナーの車両がオーバーホールのためGEに輸送されたため、GG1/アムフリートのセットがより遅いスケジュールで1往復を引き継いだ。[23] 8台のGG1は、メトロライナーのスケジュールにうまく適合するように110mph（180km/h）に再ギアリングされ、より高い最高速度が機関車の低い加速を相殺した。1978年4月30日、アムフリートベースの列車の使用が増えたため、スケジュールは3時間20分に延長され、変更された機器を反映して名前がメトロライナーサービスに変更された。 [23] : 11 [3] 5月29日までに3往復がアムフリートを使用し、予定運行時間は3時間25分だった。[23] : 14
最初の改造車両は1979年5月17日に運行を開始した。7月までに、改造車両は3往復を運行し、うち4往復は未改造車両、4往復はアムフリート機器を使用した。[24] : 12 11月15日までに37台のメトロライナーがオーバーホールされたが、残りの24台の改造計画はキャンセルされた。 [24] : 27 1980年1月までに、1日14往復のうち6往復が改造された。[25] : 1 これらの後期に改造された車両の一部は、フェーズIIスキーム、つまり赤と青の前面と幅いっぱいに大きなアムトラックのロゴを施された。[24] : 10 最初のAEM-7機関車は1980年半ばに運行を開始し、アムフリート機器で時速125マイル（201 km/h）の能力があり、メトロライナーサービスのスケジュールに容易に合わせることができた。 8月11日までに3両がメトロライナーサービスで使用され、10月には往復が12往復から14往復に増加した。[25] : 24 信頼性が低下したメトロライナーは、AEM-7の導入が進むにつれて徐々に廃止されていった。新型機関車は、メトロライナーでは利用できなかった最近の線路改修の恩恵を受けることができたからである。[26]
1980年後半、アムトラックがニュージャージー・トランジットにレンタルしたジャージー・アローを返却し始めたとき、ハリスバーグ回廊のシルバーライナー・サービスの列車をカバーするために他の機器が必要になった。メトロライナーのテスト運行は1981年1月に始まり、車両がサービスに適していないという10年前の警告にもかかわらず、2月に営業運転が開始された。 [25] : 43 メトロライナー・サービスの列車で定期的に使用されていた最後の非改造メトロライナーは1981年4月1日に撤去され、5月にはGG1がそれに続いた。[25] : 52 メトロライナーを使用した最後のメトロライナー・サービスの列車は1981年10月23日に運行された。[25] : 67 すべてのメトロライナー・サービスの列車がAEM-7/アムフリートのセットでカバーされたため、ハリスバーグ行きのすべてのキーストーン・サービスの列車はメトロライナーを使用し、キャピトライナーとしてブランド変更された。[26]
しかし、1980年代半ばまでに信頼性が大きな問題となり（遅いハリスバーグ回廊でも）、メトロライナーの列車はしばしば機関車に牽引されるようになった。アムトラックは1985年後半にペン・セントラル鉄道から引き継いだ49両のリースを終了し、それらを完全に購入した。[27] 1988年1月25日、アムトラックはキーストーン・サービスのメトロライナーの全車両を、照明や暖房システムに電力を供給するためにパンタグラフを搭載していたものの、自力で走行させるのではなく、AEM-7機関車で牽引し始めた。[25] : 187 その4日後、ペンシルベニア州チェスターでワシントン・ボストン・ナイト・アウル号が事故を起こし、AEM-7機関車2両が使用不能となり、アムトラックの電力不足がさらに深刻化した。[28] 2月1日、アムトラックはキーストーンサービスの列車をすべてディーゼル動力に切り替え、フィラデルフィアの30番街駅の下層階で運行を終了した。これはディーゼル動力の列車がサバーバン駅へのトンネルに入ることが許可されなかったためである。 [25] : 187 メトロライナーはアムフリートの車両に置き換えられるまで数年間客車として使用され続けた。
変換と処分
| 元メトロライナーのキャブ車 | |
|---|---|
 2023年10月、アムトラック・ハートフォード線のハートフォード・ユニオン駅に停車する元メトロライナーのキャブカー9646 | |
| 入隊 | 1988 |
| 改装済み | 1987–1988 |
| 建造数 | 29 |
| 艦隊数 | 9630 ～ 9652、9709、9822、9825 ～ 9828 |
| オペレーター | アムトラック |
| 運行路線 | さまざまな地域サービス |
| 仕様 | |
| 最高速度 | 時速125マイル（201キロメートル） |
キャブ車への改造
1980年代後半、アムトラックは、デラウェア州のウィルミントンとベアの工場複合施設に保管されていた、推進システムに問題があるものの車体とフレームは健全な余剰メトロライナー車両を抱えていた。これらの客車は、推進システムを除けば、アムフリートの客車とほぼ同一であった。31両のうち29両は番号が付け直され、回廊サービス用の運転台制御車として使用された。[29]これにより、列車はターミナルでY字路上で方向転換したり、両端に機関車を配置したりする必要がなくなり、プッシュプルサービスで運行できるようになった。 [26]
最初の23両の運転台付き客車の改造は、推進装置と屋根のこぶを完全に取り外すなど、1988年頃に行われた。10両（9630–9639）はサンディエゴを含む西海岸路線に、6両（9640–9645）はアトランティックシティエクスプレスに、7両（9646–9652）はシカゴを拠点とする地域サービスに指定された。[29] [30]コーチ809は最小限の改造で運転台付き客車サービスに投入され、1990年までに24両の運転台付き客車が稼働した。 [30]さらに5両（822と825–828）がすぐに続いた。 1990年代初頭にP40DC機関車が800番台の番号で製造されたとき、後の運転台付き客車は9709、9822、9825–9828に番号が変更された。[29]
1995年のアトランティックシティエクスプレスの廃止、1996年のカリフォルニアカーの登場、2000年から2002年のサーフライナー鉄道車両の登場により、メトロライナーベースのキャブカーの必要性は減少した。しかし、 1995年にマサチューセッツ州スプリングフィールドとマサチューセッツ州パーマーの間に逆方向の移動が追加されたとき、バーモント回廊サービスがそれらを使用し始めた。後期のキャブカーと、それ以前に改造された車両の一部は、1990年代から2000年代初頭にかけて引退した。2007年には、9600シリーズのキャブカー6台が引退から復帰し、新たに再電化されたキーストーンサービスの追加頻度に対応した。[1]バーモントのバックアップ移動が2014年に廃止されて以来、元メトロライナーのキャブカーは主にキーストーンサービス、バレーフライヤー、ハートフォードラインで使用されている。[1]
470台のアムフリートI車両と元メトロライナー運転台車は、 2025年からシーメンスベンチャー列車セットに置き換えられる予定です。[31]
その他の変換
メトロライナー10両（パーラーカー8両とキャブ車として使用されていない2両）は、ミシガン州の資金援助により、ミシガン回廊やシカゴを拠点とする中西部路線のアムフリートやホライゾンを補完する動力なしの客車として使用された。8両は44550-44557に改番されたが、886と887は改番されなかった。[29]客車の1両、#44553（旧#884）は、2013年にアムトラック架線計測車#10005として改造された。[29] [32]
メトロライナー803号車は1988年から1996年までキャブカー9642号車として運用された。1999年6月、連邦鉄道局がアムトラックからこの車両を入手した。1年にわたる改修の後、2000年11月にT-16 (DOTX 216)として運用を開始した。これは最高時速160マイル (260 km/h) での測定が可能な研究および軌道形状測定車両である。ボストン-ワシントンアセラ エクスプレスサービスの北東回廊の軌道状態を測定するために使用されている。[33]
キャブ車9652号車（旧821号車）は2000年8月にボンバルディア社にリースされた。試験車DOTX 220に改造され、交通技術センターで実験的な高速列車JetTrainの試験に使用された。2003年にリースが終了した後、アムトラックに返却され、その後DOTX 222としてTTCIに返却された。[29]
スナックバーカー863号はアムトラックによって9800号に改造され、特別イベントや貸切列車用のビジネスカーや会議車として使用されている。特別列車の乗務員ラウンジとして使用されることもある。[34]
配置
9600シリーズの運転台付き車両と他の用途に改造された4両を除いて、旧メトロライナーのほとんどは2003年から2011年の間にデラウェア州で廃車になった。[29] [1]メトロライナーのスナックバー車両1両、#860は、ペンシルバニア鉄道博物館にオリジナルの塗装と内装のまま保存されている。 [1]
参考文献
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さらに読む
- ゴールドバーグ、ブルース、ワーナー、デビッド C. (2016)。メトロライナー：アメリカの鉄道旅行の流れを変えた列車。ミズーリ州バックリン：ホワイトリバープロダクション。ISBN 978-1-932804-26-3。
外部リンク
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- メトロライナーの車両名簿と車両番号の変更
- 艦隊の詳細、仕様、配置