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シカゴの「L 」（「高架」の略）[4]は、米国イリノイ州シカゴ市とその近郊の一部にサービスを提供する高速輸送システムです。シカゴ交通局（CTA）によって運営されており、2014年時点で総路線距離102.8マイル（165.4 km）で、米国で4番目に大きい高速輸送システムであり、[1] [注 1]ニューヨーク市地下鉄とワシントンメトロに次いで米国で3番目に混雑する高速輸送システムです。[5] 2024年1月現在、「L」は224.1マイルの線路で8つの異なるルートで1,480台の車両を運行しています。CTAの列車は毎日約1,888回運行され、146の駅に停車します。[6] 2023年には、このシステムの乗車数は1億1,744万7,000回となり、2024年第3四半期には平日1日あたり約41万6,200回となった。[7]
「L」はレッドラインとブルーラインで24時間運行しており、シカゴ、ニューヨーク、コペンハーゲンは、それぞれの市域内の一部の路線で24時間運行している世界で唯一の3都市となっている。[注 2] シカゴ「L」の最も古い区間は1892年に運行を開始し、[8]ニューヨーク市の高架路線に次いでアメリカ大陸で2番目に古い高速輸送システムとなっている。「L」は、システムの大部分が高架線を走ることから「el」にちなんで名付けられた。[9] [10]ネットワークの一部は地下鉄トンネル内、地上レベル、または開削路にある。[1]
「L」字型は、シカゴの際立った特徴の一つである高密度の市街地の成長を促したとされている。[11]都市技術者のクリストフ・シュパイラーによれば、このシステムは、第一次世界大戦後の高速道路の成長期にもサービスへの投資を続けていたため、米国で際立っている。歴史を通じて通りの代わりに路地を一般的に使用し、戦後は高速道路を媒体とすることで、このシステムを都市にさらにうまく組み込んだ。しかも、先駆的な方法だ。[12]これは、ループに向かう交通機関に重点を置いたスポーク・ハブ配布パラダイムで配置された8つの高速輸送路線で構成されている。
2005年の投票では、シカゴ・トリビューンの読者は、この建物を「シカゴの七不思議」の一つに選び、湖岸やリグレー・フィールドに次ぎ、ウィリス・タワー（旧シアーズ・タワー）、ウォーター・タワー、シカゴ大学、科学産業博物館を上回った。[13]
歴史
CTA以前の時代
最初の「L」であるシカゴ・アンド・サウスサイド・ラピッド・トランジット鉄道は、1892年6月6日に営業運転を開始した。蒸気機関車が4両の木造客車を牽引し、20人以上の乗客を乗せて39丁目駅を出発し、14分後にコングレス・ストリート・ターミナルに到着した。[ 14]この線路は今でもグリーン・ラインが使用している。翌年、サービスは63丁目とストーニー・アイランド・アベニューまで延長され、当時はジャクソン・パークにあった世界コロンビアン博覧会の交通ビルまで延長された。[15]
1893年、レイクストリート高架鉄道で列車の運行が開始され、1895年にはメトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道で運行が開始された。メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道は、ダグラス・パーク、ガーフィールド・パーク（その後置き換えられた）、フンボルト・パーク（その後取り壊された）、ローガン・スクエアへの路線を持っていた。メトロポリタンは、電動牽引モーターで駆動する米国初の非展示会用高速輸送システムであり、[15]この技術の実用性は、1890年にシカゴで開催された万国博覧会の「イントラミューラル鉄道」で実証されていた。[16] 2年後、サウスサイド「L」は、オペレーターが先頭ユニットだけでなく、列車内のすべての電動車両を制御できるマルチユニット制御を導入した。電化とマルチユニット制御は、世界のほとんどの高速輸送システムの標準的な機能であり続けている。[要出典]
初期の「L」サービスの欠点は、どの路線も中央ビジネス地区に入ってこなかったことである。当時の州法では、公共道路上に線路を敷設するには近隣の土地所有者の承認が必要とされていたため、列車は周辺の短いターミナルで乗客を降ろしたが、ダウンタウンでは簡単には承認が得られなかった。この障害を克服したのは、伝説的な鉄道王チャールズ・タイソン・ヤーキスである。彼はその後ロンドン地下鉄の開発に重要な役割を果たし、セオドア・ドライサーの『タイタン』 （1914年）やその他の小説で冷酷な陰謀家フランク・カウパーウッドとして不滅の存在となった。[17]
市内の路面電車システムの大半を支配していたヤーキスは、資金と策略で必要な署名を集めた。ある時点では、ヴァン・ビューレン・ストリートのワバッシュ・アベニューからハルステッド・ストリートにかけて1マイルの「L」字型道路を建設するフランチャイズを確保し、路線の西側半分の従順な所有者から必要な多数派を引き出し、その後、土地所有者が反対していた東側半分に主に線路を建設した。有名な橋梁建設者ジョン・アレクサンダー・ロー・ワデルが設計した高架線路は、通過する列車の運動エネルギーの力に耐えるために、複数のクローズドリベットシステムを採用した。[17]
ユニオン ループは 1897 年に開通し、高速輸送システムの利便性が大幅に向上しました。ノース サイドの「L」ラインを建設した、ヤーキス所有のノースウェスタン高架鉄道の運行は 3 年後に開始され、実質的に都市中心部の高架インフラが完成しましたが、1920 年代を通じて郊外の地域では延長線や支線が建設され続けました。[出典が必要]
1911年以降、「L」線はシカゴ・エジソン電力会社（現コモンウェルス・エジソン）社長サミュエル・インサルの管理下に入った。インサルが当初関心を抱いたのは、鉄道がシカゴ最大の電力消費源だったからである。インサルは乗り換え無料や直通運転など多くの改善策を講じたが、1924年まで正式に元の会社をシカゴ高速鉄道会社に統合することはなかった。また、シカゴの他の3つの電化鉄道、シカゴ・ノースショア・ミルウォーキー鉄道、シカゴ・オーロラ・エルジン鉄道、サウスショア都市間鉄道も買収し、最初の2つの鉄道の列車を「L」線路経由でシカゴのダウンタウンまで走らせた。[17]
この比較的繁栄した時代は、1932年にインサル帝国が崩壊した時に終わったが、その10年後には、市は連邦政府の援助を得て、ループ高架鉄道を補完し、最終的にはループ高架鉄道の置き換えを可能にするために、2本の地下鉄路線の建設を開始するのに十分な資金を集めた。1920年代初頭には、市の指導者の中には「醜い」高架鉄道の置き換えを望む者もおり、この計画は1970年代にリチャード・J・デイリー市長とマイケル・ビランディック市長の下で進められたが、シカゴ・トリビューン紙のコラムニスト、ポール・ギャップと建築家ハリー・ウィーズが先頭に立って、人気の「L」線を撤去することに反対する世論が高まり始めた。その代わりに、当時の新市長ジェーン・バーンは高架鉄道を保護し、その修復を指揮した。[17]
ステートストリート地下鉄は1943年10月17日に開通した。[18] [19]第二次世界大戦中に工事が中断されていたディアボーン地下鉄は1951年2月25日に開通した。[20]地下鉄は、支柱の間隔が狭いことからもわかるように、防空壕としての二次的な目的を持って建設された（より大規模な計画では、高架システム全体を地下鉄に置き換えることが提案された）。地下鉄は、元の高架路線にあった急カーブや迂回ルートを多数回避し（例えば、ミルウォーキー行きの列車はシカゴの北西側を起点としてループ線の南西角から進入した）、多くの乗客にとってサービスを高速化した。
ギャラリー
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レイクストリート高架鉄道の蒸気機関車、1893年 -
1907 年に作られたノースウェスタン高架鉄道の車両が保存されている -
1918 年にシカゴ川を渡るメトロポリタン ウェスト サイド高架鉄道の「L 」列車 -
1921 年の「L」の地図 -
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CTAが制御を引き継ぐ
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/9/9d/Stanley_Kubrick,_"L"_elevated_railway,_Chicago,_Illinois,_1949.jpg/500px-Stanley_Kubrick,_"L"_elevated_railway,_Chicago,_Illinois,_1949.jpg)
1940 年代までに、「L」とシカゴの公共交通機関全般の財政状況は、補助金なしでは運営を継続できないほど不安定になり、公的機関による買収を可能にするための必要な措置が講じられました。1947 年、シカゴ交通局 (CTA) はシカゴ高速交通会社とシカゴの路面電車を運行するシカゴ サーフェス ラインズの資産を買収しました。その後数年間で CTA は「L」を近代化し、木製の車両を新しい鋼鉄製の車両に交換し、ほとんど利用されていない支線と駅を閉鎖しました。これらの支線と駅の多くは、わずか 4 分の 1 マイルの間隔しかありませんでした。[出典が必要]
CTAは1997年に初めて運賃カードを導入しました。オヘア国際空港への鉄道サービスは1984年に初めて開通し、ミッドウェイ国際空港への鉄道サービスは1993年に開通しました。同年、CTAはすべての鉄道路線の名前を変更し、現在は色で識別されています。[8]
スキップストップサービス
その後、CTA は「L」の管理を引き継いだ後、A/B スキップ ストップ サービスを導入しました。このサービスでは、列車は「A」または「B」列車として指定され、駅は交互に「A」駅または「B」駅として指定され、よく利用される駅は両方 (「AB」) として指定されました。「A」列車は「A」駅と「AB」駅にのみ停車し、「B」列車は「B」駅と「AB」駅にのみ停車します。
駅の標識には駅のスキップ停車文字が書かれており、スキップ停車タイプによって色分けされていました。「A」駅は赤色、「B」駅は緑色、「AB」駅は青色の標識でした。このシステムは、列車が駅をスキップすることで路線のスピードアップを図りながら、利用頻度の高い「AB」駅での運行頻度を維持するように設計されました。
A/B スキップストップ サービスは 1948 年にレイク ストリート高架鉄道で導入され、移動時間が 3 分の 1 に短縮されるなど、その効果は実証されました。1950 年代までには、このサービスはシステム全体で利用されるようになりました。1950 年代から 1990 年代にかけて、郊外路線のみでスキップストップ サービスが不要だったエバンストン線とスコーキー線を除くすべての路線で A/B スキップストップ サービスが利用されました。
支線のある路線では、スキップストップサービスにより、すべての「A」列車が 1 つの支線に送られ、「B」列車が別の支線に送られました。ブルーラインとなった路線では、「A」列車はコングレス支線に送られ、「B」列車はダグラス支線に送られました。
南北線では、「A」列車はイングルウッド支線へ、「B」列車はジャクソン パーク支線へ向かいました。どちらの場合も、これらの支線が分岐する地点以降は、個々の停車駅は飛ばされませんでした。時が経つにつれ、ピーク時以外の時間帯に「A」駅と「B」駅での待ち時間が長くなるにつれて、飛ばし停車サービスを採用する時間帯は徐々に減少しました。
1990年代までに、A/Bスキップストップシステムはラッシュアワーサービス時にのみ使用されました。別の問題は、時間を節約するために駅をスキップする列車は、依然として直前の列車を追い越すことができないため、駅をスキップすることはあらゆる点で有利ではないということでした。1993年、CTAは乗客の効率を改善するために西南線と南北線の南支線を入れ替え、現在のレッドラインとグリーンラインを作ったときにスキップストップサービスを廃止し始めました。この時点から、グリーンラインの列車は全ルートですべての駅に停車し、レッドラインの列車はハリソン以南のすべての駅に停車しました。A/Bスキップストップサービスの廃止は、オールストップのオレンジラインの開通と、ブラウンラインのオールストップサービスへの変更によって続きました。[21]
1995年4月、ブルーラインのオヘア支線とレッドラインのハワード支線が全駅制覇サービスに転換され、A/Bスキップストップシステムの最後の1つが廃止された。スキップストップサービスの廃止により、移動時間が若干長くなり、列車の運行頻度が増加したため、旧「A」駅と「B」駅の乗客数が大幅に増加した。旧スキップストップパターンを強調した駅の標識は2000年代まで残っていたが、その後、システム全体で徐々に置き換えられた。[21]
新しい車両
最初のエアコン付き車両は1964年に導入された。第二次世界大戦前の最後の車両は1973年に引退した。新しい路線は高速道路の中央分離帯に建設されたが、この技術はシカゴで導入され、世界中の他の都市でも採用された。アイゼンハワー高速道路の中央分離帯に建設されたコングレス支線は、1958年にガーフィールドパークの「L」に取って代わった。ダンライアン高速道路の中央分離帯に建設されたダンライアン支線は、1969年9月28日に開通し、[22] 1970年にはミルウォーキー高架がケネディ高速道路まで延長された。
今日の「L」
2014年現在、シカゴの「L」列車は合計224.1マイル（360.7 km）の線路を走行している。[1]
乗客数
CTAの買収後、全国的に公共交通機関の利用が減少しているにもかかわらず、乗客数は着実に増加しており、1960年には平日1日あたり平均594,000人が乗車していたが[23]、2016年には759,866人（CTAの全乗車数の47%）に増加した。[8] 1992年4月のループ洪水により、その年の乗客数は418,000人であったが[24]、これはCTAが最も利用者の多い路線が使用しているステート地下鉄とディアボーン地下鉄の両方で数週間の運行停止を余儀なくされたためである。
増加する乗客数は均一に分布しているわけではない。ノースサイド線の利用は多く、増加し続けているが、ウェストサイド線とサウスサイド線の利用は安定している傾向にある。例えば、ノースサイド・ブラウンラインの乗客数は1979年以来83%増加しており、より長い列車を収容するために駅の改築プロジェクトが必要となった。[25]
レッドラインのハワード支線の年間利用者数は、2010年に3,870万人、2011年に4,090万人に達し、1927年の戦前のピーク時の3,850万人を超えました。[26]かつては無視されていたが現在は賑やかなウィッカーパーク、バックタウン、パーマースクエアなどの地区にサービスを提供するブルーラインのループとローガンスクエア間の区間では、1992年以降、平日の利用者が54％増加しました。一方、1994年1月から1996年5月までの2年間、再建のために運休したグリーンラインのサウスサイド部分の平日の利用者数は、1978年には50,400人でしたが、2006年にはわずか13,000人でした。
レッドラインの95番/ダン・ライアン駅の乗車数は、2015年2月現在、平日11,100人の乗客が利用しており、依然としてシステム内で最も混雑しているものの[27]、1980年代のピーク時の半分以下です。1976年には、当時ハワード、ミルウォーキー、レイヴンズウッドラインと呼ばれていた北側の3つの「L」支線が、ダウンタウン以外の乗車数の42％を占めていました。今日（ブルーラインのオヘアへの延伸により）、これらの支線は58％を占めています。[要出典]
歴史的にシカゴ市内で最も人口密度の高い地域であるノースサイドは、2000年から2010年にかけてシカゴで主にノースサイド地区とダウンタウンに集中した建設ブームを反映している。[28]南湖岸沿いの住宅建設が現在高水準にあることから、このブームはいくらか緩和されるかもしれない。例えば、急成長するサウスループ地区に停車するグリーン、オレンジ、レッドラインのルーズベルト駅の乗客数は[注 3]、1992年以来3倍に増え、平日平均8,000人が乗車している。
レッドラインのセルマック -チャイナタウン駅の利用者数は平日4,000人で、1969年の駅開業以来最高を記録している。2003年のシカゴ中央地区計画では、チャイナタウンとマコーミック・プレイス・コンベンションセンターの間にあるセルマックにグリーンラインの駅を建設することが提案され、周辺の人口密度が継続的に増加することが見込まれていた。この駅は2015年に開業した。
サービス
現在、レッドラインとブルーラインは24時間営業しており、他のすべての路線は早朝から深夜まで運行しています。[29] [30] 1998年以前は、グリーンライン、パープルライン、ブルーラインのダグラス支線（現在のピンクライン）も24時間営業していました。[31]民間所有の時代には、サウスサイド高架鉄道（現在はグリーンラインのサウスサイド高架部分）が24時間営業しており、ケーブルのメンテナンスのために毎日夜間に運行を停止する必要があったシカゴのケーブル鉄道と比較して大きな利点がありました。[32]
運賃
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2015年、CTAはVentraと呼ばれる新しい運賃支払いシステムを導入しました。[8] Ventraを使用すると、乗客はオンライン、スマートフォン、または提携小売店で個別のチケット、パス、またはトランジットバリューを購入できます。VentraはCTAバス、Pace（郊外バス）、Metra（通勤鉄道）でも利用できます。スマートフォンアプリ、Ventraアプリ、または非接触型銀行カードによる支払いが可能です。[33]
2018年現在[アップデート]、「L」はほぼ全路線で一律2.50ドルの運賃を採用しているが、唯一の例外はブルーラインのオヘア国際空港駅で、この駅に入る乗客には5.00ドルの割増運賃が課せられる（この駅でシステムを出る乗客にはこの割増運賃は課されない）。[34]この割増運賃は、CTAがオヘアへの「プレミアムレベル」のサービスとみなすものに対して課せられている。[35]ミッドウェイ国際空港駅の利用にはこの割増運賃は必要なく、2.50ドルの通常運賃のみが必要である。[34]
オヘア空港での高額料金は、CTAが空港労働者、運輸保安局労働者、航空会社労働者に対する特別運賃の免除を廃止する計画のため、近年論争の的となっている。[35]これらの団体からの抗議を受けて、CTAは免除期間を6か月延長した。[36]
ライン
1993年以来、「L」ラインは公式に色で識別されていますが、[37] CTAの出版物や一般的な使用法では、より長い路線の支線を区別するために古い路線名がある程度残っています。駅はシカゴ全域のほか、フォレストパーク、オークパーク、エバンストン、ウィルメット、シセロ、ローズモント、スコーキーの郊外にあります。
- ブルーラインは、オヘア、ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄、コングレス支線で構成されています
- ブルーラインはオヘア国際空港からループ地区を抜け、ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄を経由してウエストサイドまで伸びている。列車はアイゼンハワー・エクスプレスウェイの中央分離帯を経由してフォレストパークのデスプレインズ・アベニューまで行く。オヘアからフォレストパークまでの路線は26.93マイル (43 km) である。駅の数は33である。1970年まで、ブルーラインの北セクションはローガンスクエアで終了していた。当時、この路線は並行して走るミルウォーキー・アベニューにちなんでミルウォーキー路線と呼ばれていた。その年、サービスはケネディ・エクスプレスウェイの中央分離帯を経由してジェファーソン・パークまで延長され、1984年にはオヘアまで延長された。ブルーラインは2番目に混雑しており、平日の乗車人数は176,120人である。[38]年中無休で24時間運行している。
- ブラウンラインまたはレイヴンズウッド支線
- ブラウンラインは、アルバニーパークのキンボールターミナルとシカゴのダウンタウンにあるループの間、11.4マイル（18 km）のルートをたどっています。2013年のブラウンラインの平日の平均乗客数は108,529人でした。[38]
- グリーンラインは、レイクストリート高架、サウスサイド高架、アッシュランド、イースト63番街で構成されています
- グリーンラインは、システム最古の区間（1892年に遡る）を利用した完全高架路線で、フォレストパークとオークパーク（ハーレム/レイク）の間、ループを経由してサウスサイドまで30駅で20.8マイル（33.5 km）伸びています。ガーフィールド駅の南で路線は2つの支線に分かれ、列車はウェストイングルウッドのアッシュランド/63番街とウッドローンのコテージグローブ/63番街で終点となります。イースト63番街支線は以前はジャクソンパークまで延びていましたが、コテージグローブの東側の63番街より上を走っていた部分は構造上の問題で1980年代と1997年に取り壊され、地域の要求により再建されることはありませんでした。2013年の平日の平均乗車数は68,230人でした。[38]
- オレンジラインまたはミッドウェイライン
- 全長13マイル（21 km）のオレンジラインは、既存の鉄道の盛土と新しいコンクリートと鋼鉄の高架構造物の上に1987年から1993年にかけて建設されました。南西側のミッドウェイ国際空港に隣接する駅からシカゴのダウンタウンにあるループまで走っています。2013年の平日の平均乗客数は58,765人でした。[38]
- ピンクラインは、 CermakブランチとPaulinaコネクタで構成されています
- ピンクラインは、シセロの54番街/セルマック駅から、以前は無収入だったパウリナコネクターとレイクストリートのグリーンラインを経由してループまで、旧ブルーライン支線の11.2マイル（18 km）のルート変更です。2013年の平日の平均乗客数は31,572人でした。[38]この支線は、現在のターミナルから西に2.1マイル（3.4 km）離れたバーウィンのオークパークアベニューまで走っていました。1952年に54番街より西側の路線の運行が終了し、その後10年間で駅と線路は取り壊されました。路面の敷地は現在でも駐車場として利用されており、地元では「L」ストリップと呼ばれています。[39]
- パープルライン、エバンストンシャトルとエバンストンエクスプレスから構成
- パープルラインは、平日のラッシュアワー時にループへの急行サービスを提供する、北郊外のエバンストンとウィルメットを結ぶ3.9マイル (6 km) の支線です。ローカルサービスは、ウィルメットのリンデンターミナルからエバンストンを経由してシカゴ北部のハワードターミナルまで運行し、そこでレッドラインおよびイエローラインに接続します。平日のラッシュアワーの急行サービスはハワードからループまで続き、レッドラインが使用する4線路線をウィルソン駅までノンストップで走り、次にベルモント駅に停車し、その後ループへのブラウンラインのすべての停車駅に停車します。2013年の平日の平均乗車人数は42,673人でした。[38]ベルモントからシカゴアベニューまでの停車駅は、レッドラインとブラウンラインの混雑を緩和するために1990年代に追加されました。[40]「パープルライン」という名前は、近くのノースウェスタン大学にちなんで付けられており、大学のキャンパスから西にわずか2ブロックのところに4つの停車駅（デイビス、フォスター、ノイズ、セントラル）があります。
- レッドラインは、ノースサイド本線、ステートストリート地下鉄、ダンライアン支線で構成されています
- レッドラインは最も混雑する路線で、2013年の平日平均では1日あたり234,232人の乗客が乗車した。[38]レッドラインは、市の北側にあるハワードターミナルからステートストリート地下鉄を経由してシカゴのダウンタウンを通り、ダンライアン高速道路の中央分離帯を下って南側の95番街/ダンライアンに至る26マイル (42 km) の路線に33の駅がある。レッドラインは長いにもかかわらず、市の南境の5マイル (8.0 km) 手前で止まる。現在、130番街までの延伸計画が検討されている。レッドラインは、年中無休24時間運行している2つの路線のうちの1つで、シカゴのメジャーリーグベースボールチーム、シカゴ・カブスとシカゴ・ホワイトソックスの本拠地であるリグレー・フィールドとギャランティード・レート・フィールドの両方に行く唯一のCTA "L" 路線である。鉄道車両は、線路の北端にあるハワードヤードと南端にある98 番ヤードに保管されています。
- イエローライン、またはスコーキースイフト
- イエローラインは、ハワードストリートターミナルからスコーキー北部郊外のデンプスター・スコーキーターミナルまでを走る4.7マイル（8 km）の3駅路線です。イエローラインは、ループへの直通サービスを提供していない唯一の「L」ルートです。この路線はもともとノースショアラインの鉄道サービスの一部でしたが、1960年代にCTAが買収しました。イエローラインは、ダウンタウンのスコーキー駅オークトン・スコーキーが2012年4月30日に開業するまで、ノンストップシャトルとして運行されていました。[41] 2013年の平日の平均乗客数は6,338人でした。[38]
- ループ
- ブラウン、グリーン、オレンジ、ピンク、パープル ラインの急行列車は、ループ高架鉄道を経由してシカゴのダウンタウンに停車します。ループの 8 つの駅では、平日の平均乗車人数は 72,843 人です。オレンジ ライン、パープル ライン、ピンク ラインは時計回りに走り、ブラウン ラインは反時計回りに走ります。グリーン ラインは北側と東側を両方向に走り、他の 4 つのラインはループを一周して出発点に戻ります。ループは、東西に約 0.4 マイル (640 m)、南北に約 0.6 マイル (970 m) の長方形を形成します。レイクとウェルズのループ踏切は、ギネス世界記録に世界で最も混雑する踏切として記載されています。[要出典]
車両
CTAは1,350台以上の「L」車両[1]を4シリーズに分割して運行しており、それらはすべて半永久的にペアで連結されています。システムのすべての車両は、第3レールを通じて供給される600ボルトの 直流電力を利用しています。
2600シリーズは、 1981年から1987年まで、ペンシルベニア州フィラデルフィアのバッド社で製造された。2600シリーズ車両の注文が完了した後、バッド社は社名をトランジット・アメリカに変更し、鉄道車両の製造を中止した。509両が運行されている2600シリーズは、運行中の3つの「L」シリーズ車両の中で最大のものである。車両は、 1999年から2002年まで、ニューヨーク州ホーネルのアルストム社で改造された。
3200 シリーズは、 1992 年から 1994 年にかけてニューヨーク州ホーネルのモリソン・クヌーセン社で製造されました。これらの車両は、現在は引退した2200 シリーズに似た、溝の入ったステンレス鋼の側面を備えています。
5000シリーズの車両には、交流駆動、車内セキュリティカメラ、乗客定員を増やす通路側座席、LED行先標識、車内表示、車内地図、GPS、暗闇で光る避難標識、運転士が制御する換気システムなどが装備されている。交流駆動により、加速がスムーズになり、運用コストが下がり、磨耗が少なくなり、エネルギー効率が向上する。交流駆動では回生ブレーキを利用できる。回生ブレーキとは、列車が減速する際に余剰エネルギーを第三軌条に戻すことを意味する。[42]以前のシリーズの直流駆動では、抵抗バンク内で余剰運動エネルギーを熱に変換する発電ブレーキを利用していた。
次世代の車両である7000シリーズが発注され、運行が開始されている。7000シリーズの各車両はLEDを備え、37〜38席で、3200シリーズと5000シリーズのハイブリッドである。[43]座席のデザインと配置は、人間工学を改善し、足元のスペースを広げるために変更された。強化された空調は、暑い夏の日には空気をより効率的に循環させる。ドアの上にあるレーザーセンサーが乗客数をカウントし、CTAが乗客数を追跡し、それに応じて運行スケジュールを変更できるようにする。[44]国有メーカーのCRRC Sifang America（中国軌道車両総公司）が契約を獲得し、もう1つの主要な競合相手であるカナダのボンバルディアを2億2,600万ドル上回った。中国政府によるマルウェア、サイバー攻撃、大量監視の可能性について懸念が生じている。コンピューターとソフトウェアのコンポーネント、および自動列車制御システムは、米国とカナダの企業によって製造される。[45]車両はシカゴのヘゲウィッシュ地区にあるサウストーレンスアベニュー13535にある中車四方アメリカの新しい鉄道車両製造工場で製造されています。 [46] 7000シリーズ車両の生産は2019年6月に開始されました。 [47] [48] [49] CTAの鉄道車両がシカゴで製造されるのは50年以上ぶりです。[46] [50] 7000シリーズの10両は2021年4月21日に営業運転の試験を開始しました。[51]基本注文は400両で、 2600シリーズ車両の交換に使用されます。[52] CTAが追加の446両を注文した場合、 3200シリーズ車両も交換されます。[53]
2023年5月、CTAは連邦交通局から2億ドルの資金を受け取ったと発表しました。この資金は9000シリーズの鉄道車両の開発に充てられます。最大300編成の新しい列車を購入する計画です。[54]
ニックネーム
シカゴの高速輸送システムは、公式には「L」という愛称で呼ばれている。[55] CTA鉄道システムのこの名前は、高架、地下鉄、地上、開削区間を含むシステム全体に適用される。この愛称の使用は、高架鉄道の初期の頃から始まっている。1880年代後半の新聞は、シカゴで提案されている高架鉄道を「「L」道路」と呼んでいた。[56]最初に建設された路線であるシカゴ・サウスサイド高速輸送鉄道は、計画と建設中に「アリー高架」または「アリーL」という愛称を得ており、[57]この用語は、路線が開通してから1年も経たない1893年までに広く使われていた。[58] [59]
著者のブライアン・J・クダヒは、Destination Loop: The Story of Rapid Transit Railroading in and around Chicago (1982)の中で「Loop」と「L」のさまざまな表記について論じる中で、シカゴの作家ネルソン・オールグレンのThe Neon Wilderness (1947)の一節を引用している。「El の湾曲した鋼鉄の下、果てしない枕木の下」。そして、クダヒは次のようにコメントしている。「上記の引用文では、「El」が「高架高速鉄道」を意味すると書かれていることに注目してください。この用法は、ニューヨークや他の東海岸の都市の出版社の編集者によるものだと考えられます。シカゴでは、同じ表現が日常的に「L」と訳されています。」
CTA で使用されているように、この名称は大文字の「L」で一重引用符で囲まれて表示されます。「L」(二重引用符付き) は、シカゴ高速交通会社などの CTA の前身でよく使用されていましたが、CTA は一部の印刷物や標識で二重引用符ではなく一重引用符 (') を使用しています。シカゴでは、「地下鉄」という用語はステート ストリートとミルウォーキー - ディアボーンの地下鉄にのみ適用され、ニューヨーク市のように高架部分と地下部分の両方がニューヨーク市地下鉄を構成しているシステム全体には適用されません。
改修・拡張計画
他の大規模で老朽化した高速交通システムと同様に、シカゴ「L」は遅延、故障、数十億ドルに上る延期されたメンテナンスの遅れなどの問題に直面している。[60]
CTAは現在、低速ゾーンの解消、レッド、ブルー、パープルラインの近代化、および「L」駅の改善に重点を置いています。さらに、CTAは鉄道サービスの拡張と改修に関する数多くの提案を検討しており、そのうちのいくつかは将来的に実施される可能性があります。[61]
最近のサービス改善と資本プロジェクト
2000–2010
2000年代から2010年代にかけて、CTAはいくつかの改修および新築プロジェクトを完了しました。[62]
ピンクラインの運行は2006年6月25日に開始されたが、新しい線路や駅は設けられなかった。ピンクラインは、シセロの54番街/セルマックターミナルからシカゴのポーク駅まで、かつてブルーラインの支線だった場所を通る。ピンクラインの列車はその後、パウリナコネクターを経由してグリーンラインのレイクストリート支線に進み、その後、レイク・ウォバッシュ・ヴァン・ビューレン・ウェルズを経由してループ高架を時計回りに回る。ダグラス行きの列車は、古いガーフィールドパークの「L」ラインがアイゼンハワー・エクスプレスウェイの建設のために取り壊された後、1954年4月4日から1958年6月22日まで同じルートを使用していた。[37] 22の駅に停車する新しいルートは、コングレス支線とダグラス支線の乗客に、より頻繁なサービスを提供した。ピンクラインの列車はブルーラインの列車とは別にスケジュールを組むことができ、ブルーラインのダグラス支線よりも頻繁に運行された。[63]
2007年後半、線路や構造物の劣化、その他の問題により、列車はシステムの22％以上で減速運転を余儀なくされました。[64] 2008年10月までに、システム全体の低速ゾーンは9.1％に減少し、 [65] 2010年1月までに低速ゾーンの合計は6.3％に減少しました。 [要出典] CTAの低速ゾーン排除プロジェクトは、劣化したエリアで列車が速度を落とさずに済むように線路工事を復旧するための継続的な取り組みです。ループは2012年から2013年に線路工事を受けました。エバンストンのパープルラインは2011年から2013年に線路工事と高架橋の交換を受けました。グリーンラインのアッシュランド支線は、レッドラインのダンライアン支線の再建に先立ち、2013年に線路工事を受けました。[66]
ブラウンライン容量拡張プロジェクトにより、CTAはブラウンラインで8両編成の列車を運行できるようになり、駅はアクセシビリティを含む現代の基準に合わせて再建されました。[67]プロジェクト以前は、ブラウンラインのプラットフォームは6両編成の列車しか収容できず、乗客数の増加により列車は不快なほど混雑していました。数年にわたる建設の後、2008年4月にブラウンラインでラッシュアワー時に8両編成の列車が運行を開始しました。プロジェクトは2009年12月に予定通り予算内で完了し、わずかなパンチリスト作業のみが残っていました。プロジェクトの総費用は約5億3000万ドルと予想されていました。[68]
2010年～現在
シカゴの市長たちは信頼できる公共交通機関の重要性を認識していたが、ラーム・エマニュエルはサービスの向上を最優先課題としたことで評価された。彼は地方からの資金に加え、ロビー活動によって連邦政府からの資金も確保した。[60]
CTA史上最大の再建プロジェクトの一つは、4億2500万ドルの費用がかかったレッドライン・サウス再建プロジェクトである。2013年5月19日から2013年10月20日まで、このプロジェクトはダンライアン支線全体を閉鎖し再建し、セルマック・チャイナタウンから95番街/ダンライアンまでのすべての線路、枕木、バラスト、排水システムを交換および再建した。[69]駅の工事には、新しい塗装と照明、バス橋の改良、ガーフィールド駅、63番街、87番街駅の新しいエレベーター、いくつかの駅の新しい屋根と天蓋など、8つの駅の改修と改良が含まれていた。「南レッドラインの顧客に、何年も見たことのないほど清潔で明るく、より良い駅を提供できることを楽しみにしています」とCTA社長のフォレスト・クレイプールは述べた。[70]作業を週末に延期する代わりに線路の一部を閉鎖したことで、プロジェクトを数年ではなく数か月で完了することができた。[60]
2014年、CTAはグランドとオヘア間のブルーラインの駅と線路の改修に着手した。この4億9,200万ドルのプロジェクトでは、駅の近代化（一部は1895年に建設された）、線路の再建、駅のプラットホームの交換、水道設備のアップグレード、パブリックアートの設置、一部の駅へのアクセスの改善（エレベーターの追加）が行われた。[71]このプロジェクトは2022年の完成が近づいており、ループとオヘア間の移動時間を10分短縮すると予想されている。[60]
2015年後半には、ブルーラインとレッドライン両方の地下鉄に広範囲にわたる4Gワイヤレスカバレッジが追加され、T-Mobile、Sprint、AT&T、Verizonが3,250万ドルの設置費用を負担しました。プロジェクトが完了すると、シカゴは合計22マイル（35 km）の地下鉄とトンネルすべてで4Gインターネットサービスを備えたアメリカ最大の都市になりました。乗客の利便性が増すだけでなく、緊急時にCTA職員と救急隊員がより簡単に通信できるようになり、セキュリティも向上しました。[72]
新しいウィルソン駅は2017年10月に正式に再オープンしました。100年前に建てられたこの駅には、バリアフリーのエレベーター、エスカレーター、新しい防犯カメラ、3つの入り口、幅の広い階段、追加の改札口、より大きなプラットフォーム、新しい照明と標識、バスと電車の追跡装置などが設置されています。[73] [74] [注 4]
ファストトラックは、低速ゾーンに対処し、列車の乗り心地をよりスムーズで信頼性の高いものにすることを目的としたプログラムです。これを実現するために、作業員は摩耗した線路、枕木、バラストを交換します。オヘアブルーライン支線沿いの電力システムをアップグレードすることで、ピーク時により多くの列車を運行できるようになります。ブルー、ブラウン、グリーン、レッドの各ラインが作業されます。このプログラムは2018年初頭に開始され、2021年まで継続される予定です。この1億7,900万ドルのプロジェクトの資金は、モバイルアプリベースのシカゴのハイヤー会社に課せられた料金引き上げから得られます。これは米国で初めてのことです。[75]エマニュエル市長の2018年の予算案では、料金は1回あたり52セントから67セントに引き上げられました。[76]この料金は2015年に初めて導入され、2019年にさらに5セント値上がりしました。[77]
2018年12月、CTA理事会はレッドラインおよびパープルラインの近代化のための21億ドル相当の契約を承認した。CTA史上最大かつ最も高額なこのプロジェクトには、遅延を減らすためにブラウンラインとレッド/パープルラインのジャンクションをフライングジャンクションに再建すること、およびローレンス、アーガイル、バーウィン、ブリンマー駅の再建が含まれる。[78]プロジェクトの建設は2019年10月2日に始まり、2025年に完了する予定である。[79]レッドライン再建のための1億ドルの連邦資金は2019年9月に承認された。バラク・オバマ政権の最終日に、連邦政府は総額9億5,700万ドルの資金を提供することに合意した。残りはレッドラインから0.5マイル（800メートル）以内に住む不動産所有者への増税から賄われる予定だった。[80]
グーグルは2024年11月に、旧トンプソンセンターにあるシカゴの新本社に関連したプロジェクトの一環として、クラーク/レイク駅の再設計費用を負担すると発表した。[81]
計画中のプロジェクト
CTAが積極的に検討しているこの新しい鉄道サービスの提案は、現在代替案分析調査が行われています。[82]
これらの調査は、5段階のプロセスの第1段階です。このプロセスは、CTAの拡張プロジェクトに不可欠な資金源である連邦ニュースタートプログラム[83]によって義務付けられています。CTAは一連の「スクリーニング」を使用して「地域的に好ましい代替案」を作成し、それを連邦ニュースタートプログラムに提出します。
レッドライン延長
レッドラインの延伸は、1969年に当時の市長リチャード・J・デイリーによって初めて提案されました。[84]これにより、現在のターミナルである95番街/ダン・ライアンから130番街までサービスが提供され、ファー・サウス・サイドの住民の移動時間が短縮され、現在のターミナルの混雑が緩和されます。CTAは、2009年8月の会議で、地元で好まれる代替案を提示しました。 [85]これは、95番街/ダン・ライアンと130番街の新しいターミナル駅を結ぶ新しい高架鉄道線で、ユニオン・パシフィック鉄道とサウス・ショア・ラインと並行し、ファー・サウス・サイドのローズランド、ワシントン・ハイツ、ウェスト・プルマン、リバーデールの各地区を通ります。[86]
130番街の終着駅に加え、103番街、111番街、ミシガンに3つの新駅が建設される予定だった。環境影響評価書の作成とともに、基本工事は2010年に開始された。[86]路線計画の意見募集は2016年に開始された。[87] CTAは2018年1月26日、全長5.3マイル（8.5km）の路線と4つの新駅を発表した。[88]十分な資金があれば、延伸工事は2025年12月に始まり、2030年に完成する予定である。[89] [90]予備工事の契約は2018年12月に承認された。[78]
2022年8月、レッドライン延伸は連邦資金提供フェーズに到達した。[91] 2022年12月、市議会は、今後数十年間で約10億ドルの税収を95番街以南のレッドライン延伸に充てる地区の創設を承認した。これは、半世紀に及ぶ失敗に終わったプロジェクト完成に向けた大きな一歩である。[92] 2023年3月、バイデン大統領の2024年度予算案には、レッドライン延伸プロジェクトに対する連邦資金3億5000万ドルが含まれている。 [93] 2023年9月、連邦交通局は延伸に19億7300万ドルを発表した。[94] 2023年10月、CTAは延伸のためにさらに1億ドルを受け取った。[95] 2024年8月、CTAは4駅延伸のためにウォルシュ・ヴィンチ・トランジット・コミュニティ・パートナーズに23億ドルの建設契約を授与した。[89] [96]先行工事は秋に始まった。[96]
以前に研究したプロジェクト
これらのプロジェクトは、コストと住民の懸念のため、現在CTAによって進められていない。[97]
サークルライン
提案されているサークル線は「外回り」を形成し、ステートストリート地下鉄でダウンタウンを横断し、オレンジ線で南西に向かい、アッシュランドに沿って北上した後、ノース/クライボーンまたはクラーク/ディビジョンで地下鉄に再び合流する。[98]サークル線は、いくつかの異なるメトラ線を「L」システムに接続し、既存のCTA線間の乗り換えを容易にする。これらの接続は、既存のメトラ線と「L」線の最大負荷地点の近くに配置される。[99] CTAは2005年にサークル線の公式「代替案分析」計画を開始した。サークル線のコンセプトは、大きな関心を集め、メディアで取り上げられた。[100] [97]
初期の概念計画では、サークル線は3つの区間に分けられていた。[101]フェーズ1は、老朽化した「ポーリナコネクタ」の修復で、アッシュランド/レイクとポークを結ぶ0.75マイル（1.21 km）の短い線路区間である。この線路区間はその後修復され、54番街/セルマック支線のサービスはピンク線に移管された。フェーズ2は、ピンク線の18番街とオレンジ線のアッシュランドを、大規模な工業地帯を通る新しい高架構造で結ぶ。フェーズ3は最終段階で、アッシュランド/レイクとノース/クライボーンを、ウェストタウンとウィッカーパークの密集した地域を通る新しい地下鉄で結ぶ。3つのフェーズすべてが完了すると、周辺地域はサークル線の列車で運行されることになる。[97]
2009年、CTAは代替案分析スクリーン3の結果を発表し、人口の少ない地域を通る単純な路線と比較的低コスト（推定11億ドル）のため、フェーズ2の早期エンジニアリング作業を開始することを決定しました。[102]フェーズ2では予備的なエンジニアリング作業が行われました。新しいラインに加えて、CTAはフェーズ2の一部として4つの新しい駅を建設する計画でした。4つのうち3つは、サークルラインが使用する既存の線路沿いに配置されます。これらは、18th/Clark、Cermak/Blue Island、Roosevelt/Paulina、およびCongress/Paulinaです。[103]
18番街/クラーク駅は、チャイナタウン地区のオレンジライン沿いに位置し、レッドラインのセルマック/チャイナタウン駅と直通で接続される。セルマック/ブルーアイランド駅は、ピルセン地区に新設される高架線沿いに位置する。ルーズベルト/ポーリナ駅は、イリノイ医療地区のピンクライン沿いに位置する。コングレス/ポーリナ駅は、アイゼンハワー・エクスプレスウェイの上に建設され、ブルーラインのイリノイ医療地区駅と直通で接続される。既存の駅は、ユナイテッドセンターの近くでサービスを提供する。[103]
フェーズ3は実施されず、計画は2009年以降中止された。[97]フェーズ3は住宅密集地域を通るため、これらの地域に悪影響を与えないように慎重に路線を検討する必要がある。CTAは、フェーズ3は地下であるためフェーズ2よりもはるかにコストがかかると見積もった。いくつかの代替案が評価された後、2009年にCTAは「地元で好まれる代替案」（LPA）を採用し、[100]フェーズ2以降のサークルラインの作業は中止され、フェーズ3は「長期ビジョン」に追いやられた。[97]
オレンジライン延長
オレンジラインの延伸案は、現在のターミナルであるミッドウェイ国際空港からフォードシティモールへの交通サービスを提供するもので、1980年代にオレンジラインが計画された当時は、ここがオレンジラインの南のターミナルになる予定だった。[104]これにより、現在のミッドウェイターミナルの混雑が緩和されたはずだった。CTAは、2009年8月の会議で、地元で好まれる代替案を提示した。これは、ミッドウェイターミナルからベルト鉄道の線路に沿って南に走り、クリアリングヤードを横切って南西にシセロアベニューに向かい、シセロの中央分離帯を南に走り、シセロの東側、76番街近くのターミナルまで走る新しい高架鉄道で構成されていた。基本工学と環境影響評価は、2010年に進行中だった。この延伸はキャンセルされた。[105]
イエローライン延長
イエローラインの延長案は、現在の終点であるデンプスターストリートから、ウェストフィールドオールドオーチャードショッピングセンターのすぐ西にあるオールドオーチャードロードとエデンズエクスプレスウェイの角まで交通サービスを提供する予定だった。CTAは2009年8月の会議で、地元が好む代替案を提示した。これは、デンプスターから北へ旧鉄道用地に沿ってエデンズエクスプレスウェイまで新しい高架鉄道を敷設し、そこで北に曲がってエクスプレスウェイの東側に沿ってオールドオーチャードロードの終点まで走るというものだった。[106]
2010年には、基礎工事と環境影響評価書の作成が進められていた。[106]レッドラインやオレンジラインの延伸とは異なり、イエローラインの延伸は、スコーキーの住民や、新線が建設される予定だったナイルズノース高校の生徒の保護者らから大きな反対を受けた。住民や保護者らは、騒音、景観汚染、犯罪を懸念していた。 [要出典]その結果、延伸は中止された。[107]
中止されたプロジェクト
シカゴ市内の高速交通サービスを再編する計画が長年にわたり数多く進められてきたが、当初は高架のループ線を地下鉄に置き換えることを意図していた。しかし、市は高架と地下鉄の併用を維持することに熱心であるため、この計画はほぼ放棄された。
市の大幅に拡大した中心部の交通を改善するよう求める声が絶えず上がっている。現在、「L」はウェストループのメトラ通勤鉄道ターミナルと主要ショッピング地区のミシガンアベニューの間を直通で結んでおらず、ネイビーピア、ソルジャーフィールド、マコーミックプレイスなど人気のダウンタウンの目的地への便利なアクセスも提供していない。この問題を解決するために計画された7億ドルのダウンタウンライトレールシステムであるセントラルエリアサーキュレーターの計画は、資金不足のため1995年に棚上げされた。湖岸に沿って走る地下鉄線は市内のいくつかの主要観光地を結ぶことになるが、この計画は広く議論されていない。
鉄道のみの解決策を実施することのコストと困難さを認識し、シカゴ中央地区計画が導入されました。この計画では、鉄道とバスの改善を組み合わせた提案が行われ、その中心となるのはウェストループ交通センターです。最上階は歩行者用中二階、2階はバス、3階は高速鉄道、最下階は通勤・高速都市間鉄道の運行となります。[108]
高速輸送レベルは、既存のブルーライン地下鉄の北端と南端に接続し、ループ高架の地下版として構想されている「ブルーラインループ」を可能にします。あるいは、このレベルはクリントンストリート地下鉄が占める可能性もあります。他の利点の中でも、ウェストループ交通センターは、「L」と市内で最も混雑する2つの通勤鉄道ターミナル、オギルビー交通センターとユニオン駅を直接接続します。[109]
この計画では、シカゴ川本流の北にあるかつての鉄道の敷地であるキャロル通り沿いと、以前の交通計画で鉄道ルートとして提案されていたループ内のモンロー通りの下に交通路を建設することが提案された。キャロル通りのルートは、通勤駅と急速に再開発が進むニア・ノース・サイドの間のバスの運行をより高速化し、後に鉄道サービスも提供する可能性がある。これらの新しいバス路線は、ウェスト・ループ交通センターのバス階と接続される予定であった。[109]
これらは、さまざまな都市計画や地域計画の研究で特定された中止されたプロジェクトです。[110] [109] CTAはこれらの拡張に関する公式の研究を開始していないため、これらが実際に実行されるのか、それとも単なる空想的なプロジェクトのままなのかは不明です。
クリントンストリート地下鉄
この路線はウェストループを通り、ノース/クライボーン付近のレッドラインと、セルマック・チャイナタウン付近の再びレッドラインとを結ぶ。ノース/クライボーンからは、地下鉄はララビー通りに沿って南に走り、シカゴ川の下をくぐってウェストループのクリントン通りに至る。クリントンの下を南に走る地下鉄は、オギルビー交通センターとユニオン駅を通過し、メトラ列車に短時間接続する。その後、クリントン通りを南に進み、16番街で東に曲がり、再び川を渡り、現在のセルマック・チャイナタウン駅のすぐ北でレッドラインに再び合流する。この路線の推定費用は30億ドルだが、地元の資金源は特定されていない。[109] [111]
エアポートエクスプレス
オヘア国際空港とミッドウェイ国際空港を結んでおり、ステートストリートのダウンタウンターミナルから出発するエアポートエクスプレスサービス。3200シリーズの車両には、ミッドウェイとオヘアの黒い行先表示があり、エクスプレス列車の標識が黒の背景に書かれていることから、エアポートエクスプレスサービスの可能性を示唆している。CTAのために作成された事業計画では、民間企業がこの事業を管理し、2008年にサービスを開始することになっていた。[112]このプロジェクトは無駄遣いだと批判されている。[113]
特別装備のプレミアム料金の列車は、現在のブルーラインとオレンジラインよりも速い速度でノンストップサービスを提供する。列車は専用線路を走行しないが（そのような線路の建設には15億ドル以上の費用がかかる）、駅に建設されたいくつかの短い追い越し線により、急行列車は駅に停車中にブルーラインとオレンジラインを追い越すことができる。[114] CTAはダウンタウン駅の建設費用として1億3000万ドル、シカゴ市は4200万ドルを約束した。[115]
CTAのキャロル・ブラウン会長は2006年に自身のブログに投稿したコメントで、「私はプレミアム鉄道サービスがCTAに大幅な新規運営費、資本資金、またはその他の効率をもたらす場合にのみそれを支持するだろう…このプロジェクトを進める最も説得力のある理由は、ダウンタウンで1ブロック離れた青と赤の地下鉄トンネルを接続する機会である」と述べた。[116]一方、CTAは、コスト超過のため、ブロック37駅の外殻のみを完成させると発表し、社長は「最終的なレイアウト、技術、仕上げは運営計画に依存するため、パートナーが選ばれるまで駅を完全に建設したり、最終的なトンネル接続を作成したりすることは意味がない」と述べた。[117]
ミッドシティトランジットウェイ
この路線はシカゴループを通るのではなく、周回する。路線はシセロアベニュー/ベルトライン回廊（旧クロスタウンエクスプレスウェイの路線）に沿って、モントローズのブルーラインのオヘア支線と87丁目のレッドラインのダンライアン支線の間を走る。[118]これは「L」ラインになるかもしれないが、バスウェイやその他の選択肢が検討されている。
セキュリティと安全性
COVID-19パンデミック以降、CTAでの暴力犯罪が増加しており、2022年3月2日時点では前年比17％増加している。[119] CTA組合は、1997年に廃止された車掌を復活させるよう求めており[120] 、 [121]、市は警備員の増員を約束している。[122]
CTAでは、運転手が赤信号で自動列車停止装置を無視したと思われる事故が起きている。これには1977年のウォバッシュとレイクでの衝突事故があり、レイク・ダン・ライアン列車の4両が高架構造から転落し、11人が死亡した。[123] 2001年には2件の軽微な事故、[ 124 ] 2008年にさらに2件の事故があり、より深刻なのはグリーンラインの列車が脱線し、アッシュランド支線とイースト63丁目支線の間の59丁目ジャンクションで高架構造の割れ目をまたいだもの、[125]とレッドラインの95丁目付近で軽微な事故があった。[126] 2014年には、オヘア駅の列車衝突事故が発生し、ブルーラインの列車が空港駅のバンパーを乗り越えてエスカレーターを上った。
2002年、自称「ドクター・カオス」の25歳のジョセフ・コノプカは、シカゴ地下鉄「L」ブルーラインのシカゴ交通局の倉庫にシアン化カリウムとシアン化ナトリウムを隠匿したとしてシカゴ警察に逮捕された。コノプカはトンネル内のいくつかのドアの元々の鍵をピッキングし、その後、めったに使用されない倉庫に自由に出入りできるように鍵を交換していた。[127] [128] [129]
2017年の研究では、レッドラインのベルモント駅と95番駅が「最も危険」であると指摘されている。 [130] [131]
2018年現在、シカゴ警察（CPD）の公共交通ユニットと、エバンストン、スコーキー、フォレストパーク、オークパークの警察署がCTAシステムを巡回している。シカゴ警察は爆発物の無作為検査を実施している。さらに、CTAは独自のK-9パトロールユニットを持ち、23,000台以上の監視カメラを設置している。[8]
2008年から2019年までに、合計27件の脱線事故が発生しました。そのほとんどは軽微なものでしたが、乗客が重傷を負った事故もありました。[132]
2019年9月24日、朝のラッシュアワー時に、ノースサイド本線のセジウィック付近でブラウンラインの列車がパープルラインの列車と衝突した。14人の負傷者が報告されており、原因は調査中である。 [133]シカゴ消防局によると、負傷者はその後、安定した状態であることが判明した。脱線は発生していない。CTAは、事故から約1時間後に運行を再開したと述べた。[134]
2019年10月3日、セルマック支線を運行していたピンクラインの列車が、セルマックロード付近の47番街の踏切のゲートを通り過ぎて回り込んできた車に衝突した。負傷者6名が報告された。[135]
2021年6月7日、ブリンマー近郊でレッドラインの列車が脱線した。乗客24人が乗車していた。負傷者は報告されていない。[136]
2023年11月16日、イエローラインの列車がハワードヤードでCTAの除雪車と衝突し、16人が負傷した。[137]
2024年9月2日、オークパーク駅とハーレム駅の間を走行していたブルーラインの列車内で銃乱射事件が発生し、4人が死亡した。[138]
大衆文化では
映画やテレビ番組では、観客に場所を知らせるために場面設定ショットを使用します。シカゴを舞台にしたメディアでは、「L」は街の特徴的な部分であるため、よく使用されます。
映画
「L」の映像が使用された有名な映画には次のようなものがあります。
- スティング（1973）
- クーリー・ハイ（1975）
- シーバ・ベイビー（1975）
- ブルース・ブラザーズ（1980） [139] [140]
- ハンター（1980）
- 危険な情事（1983）では、いくつかのエロティックなシーンに「L」が登場する。
- 沈黙の掟（1985）
- フェリスはある朝突然に(1986)
- ランニング・スケアード（1986年）は、「L」線路上で繰り広げられるカーチェイスを描いている。「L」の音も特徴的であるため、位置を特定するのにも使われている。
- ベビーシッターの冒険(1987)
- 飛行機、電車、自動車（1987）
- チャイルド・プレイ（1988）
- 法の支配から逃れて（1988）
- ネクスト・オブ・キン（1989）
- パッケージ(1989)
- オンリー・ザ・ロンリー（1991）
- グラディエーター（1992）
- ラピッドファイア（1992）
- ストレイト・トーク（1992）
- 逃亡者（1993年） [139]には「L」列車内の短いシーンも含まれている。
- ブルーチップス（1994）
- フープ・ドリームス（1994）
- あなたが眠っている間に（1995年） [139]には、L運賃徴収人として働く主人公のルーシーが登場する。
- 残響の旋律(1999)
- オン・ザ・ライン（2001）
- バーバーショップ2: バック・イン・ビジネス(2004)
- スパイダーマン2（2004年） [139]では、ドクター・オクトパス（アルフレッド・モリーナ）とスパイダーマン（トビー・マグワイア）が、ニューヨークの地下鉄の電車の上と中で戦うシーンがある。この電車は「L」の文字に非常に似ている。
- シャル・ウィ・ダンス（2004年）では、リチャード・ギアが「L」の光の下でジェニファー・ロペスとダンスを学ぶ。
- ダイバージェント（2014）では、L が市内の移動手段として登場し、特定の状況で重要な役割を果たします。アリージアント（2016）では、主要登場人物の何人かが L に乗ってジョン ハンコック タワーの近くまで行き、他人の遺灰を撒きます。これらの映画では、現在の鉄道モデルの未来版が描かれています。
テレビシリーズ
- ディック・ウルフのシカゴシリーズ4本のテレビ番組は、シカゴを舞台に市内で撮影されており、さまざまなエピソードに「L」が登場します。
- シカゴの南側を舞台にしたアメリカ版テレビシリーズ「シェイムレス」では、主要登場人物の何人かが交通手段として「L」を利用する。多くのシーンは高架線の下やその付近で行われ、列車は背景や場面設定ショットに頻繁に登場する。
- シカゴを舞台にしたCBS のシットコム「ボブ・ニューハート・ショー」では、オープニング クレジット シーケンスにさまざまな CTA「L」列車が表示されます。
- CBS のシットコム「Good Times」では、オープニングとエンド クレジットに「L」が登場します。
- CBS のシットコム「マイク&モリー」では、「L」列車がマイクとカールの行きつけの飲食店「エイブズ」の前を通過するのが見られます。
- CBS の別のシリーズである「アーリー・エディション」でも、オープニング・クレジットやエピソードのいくつかのシーンに「L」が登場します。
- シカゴを舞台にしたNBCの医療ドラマ『ER』では、「L」が頻繁に登場する。
- ディズニー チャンネルの家族向けシットコム「Raven's Home」では、多くのオープニング ショットに「L」が登場します。
- Showtime のシットコム「The Chi 」では、エピソードに「L」が登場します。
参照
注記
- ^ ab この数字は、付随する参考文献（「CTA Facts at a Glance」）の以下の数字の合計です。シカゴ：シカゴ交通局。 2015年1月18日閲覧。): 高架ルート 35.8 マイル、地上 35.0 マイル、盛土 20.6 マイル、地下鉄 11.4 マイル。
- ^ ( PATCO SpeedlineとPATH は24 時間サービスを提供していますが、それぞれの主要都市全体を走っているわけではなく、主要都市とさまざまな州の都市や郊外を結ぶ通勤鉄道のような役割を果たしています。)
- ^ 1994年に開業したオレンジ線とグリーン線のルーズベルト高架駅は、歩行者通路でルーズベルト レッド ライン地下鉄駅とつながっているため、CTA はこれら 2 つの駅を 1 つの駅として報告しています。1992 年の乗客数は地下鉄駅のみの数値です。
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参考文献
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さらに読む
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- CTA Tattler 2014 年 8 月 6 日アーカイブ、Wayback Machineで公開– 「L」に関するストーリーを毎日お届けするブログ
- ForgottenChicago.com – 忘れられたシカゴ、「私たちの歴史的な地下鉄駅」
- ネットワークマップ（実距離）
- 世界最長の地下鉄プラットフォーム - シカゴ・オージー。(3:55)
- SubwayNut – 各駅の写真エッセイを掲載したサイト