シカゴ・サウスショア・アンド・サウスベンド鉄道

シカゴ・サウスショア・アンド・サウスベンド鉄道

ビバリーショアーズのサウスショアラインGP38-2 #2003
概要
本部	インディアナ州ミシガンシティ
報告マーク	CS
ロケール	北インディアナ州
運行日	1925年– （1925年）
前任者	シカゴ・レイクショア・アンド・サウスベンド鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	182マイル（293 km）
他の
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シカゴ・サウスショア・アンド・サウスベンド鉄道（報告記号 CSS ）は、サウスショアラインとしても知られ、イリノイ州シカゴとインディアナ州サウスベンド間を運行するクラス III 貨物 鉄道です。この鉄道は、クラス I 鉄道とイリノイ州北東部およびインディアナ州北西部の地元産業を結ぶ役割を果たしています。サウスショアラインの電気インターアーバンを建設し、1990 年にサウスショアが旅客運行を北インディアナ通勤交通局に移管するまで運行していました。この貨物鉄道は、アナコスティア鉄道ホールディングス社が所有しています。

地上運輸委員会はサウスショア鉄道をクラスIII鉄道に分類している。^[1]一部の線路がNICTD旅客サービス用に電化されているにもかかわらず、この鉄道は全線でディーゼル機関車を運行している。また、かつてのインディアナポリス・ラ・ポート・アンド・ミシガンシティ鉄道とシカゴ・シンシナティ・アンド・ルイビル鉄道も運行している。この鉄道はかつてニューヨーク・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道（ニッケルプレート）システムの一部であり、ミシガンシティ南東からディロン（スティルウェル南東）までをノーフォーク・サザン鉄道から買収した。線路使用権を介してシカゴ地域の他の多くの鉄道と接続しており、シカゴ港、プロビソヤード、ジョリエットと接続している。

この鉄道の主な事業は石炭と鉄鋼です。石炭は、ノーザン・インディアナ・パブリック・サービス・カンパニーが所有するミシガンシティ発電所に輸送されます。また、この鉄道は沿線にある製鉄所にもサービスを提供しています。

サウス ショア線は、かつて米国に数多く存在した電気による都市間鉄道のうち、現存する最後のものである。1901 年 11 月 30 日の設立時の社名は、シカゴ & インディアナ エア ライン鉄道 (エア ライン) であった。エア ラインは、オハイオ州トレド出身のフランクとジェームズ シーグレーブ兄弟が経営し、トレドからイリノイ州シカゴまで電気で運行される貨物および旅客鉄道を構想していた。シーグレーブ兄弟は、トレドからオハイオ州パイオニアまでの旧グレート ブラック スワンプを通るトレド & ウェスタン鉄道の幹線を完成させていたが、この地域にはトレドへの直通鉄道は存在しなかった。オハイオ州シルバニアからミシガン州エイドリアンまでの支線が建設された。^[2]シーグレーブ夫妻は、西のインディアナ州ゴーシェンまで鉄道を建設し、そこでインディアナ電気鉄道会社（後のシカゴ・サウスベンド・アンド・ノーザン・インディアナ。北米初の商用電気トロリー線の後継会社）からサウスベンドまでの線路使用権を取得し、そこでシカゴ行きのエアラインと接続する予定だった。^[3]

鉄道完成のための資金調達は 1903年1月17日に発表された。^[3]サウスベンドから西のセント ジョセフ -ラポート郡境までの土地買収と工事は、その年内に完了した。^{[4] [非一次情報源必要]}シーグレーブ家は、サウスベンド、ニューカーライル、ミシガンシティの路面での営業権も取得した。シーグレーブ家は、1903年9月にイーストシカゴとインディアナハーバー間の路線で路面電車の運行を開始した。 ^[5]セントジョセフ郡で鉄道の整地作業は1903年に開始されたが、リッチマンズパニックにより作業は終了し、シーグレーブ家の会社への関心も失われたようである。^[6] 

シーグレーブスがサウスショア線となる路線の開発に取り組んだことの歴史的意義は、1903年当時、貨物と旅客を扱う短距離の地域高速電化鉄道のビジネスモデルがなかったことである。経済史家のジョージ・ヒルトンとジョン・デューは、インターアーバンの歴史の中で、シーグレーブスの取り組みがおそらく最初のものであったと述べている。^[7] 1903年恐慌がなければ、シーグレーブスは今日トレドからシカゴまでの地域高速電化鉄道として認識されている路線を完成させていた可能性が高い。

 1904年7月30日、エアラインの取締役は社名変更を決議し、シカゴ・レイクショア・アンド・サウスベンド鉄道会社となった。^[8] 1907年、財政難が緩和され、新たな発起人ジェームズ・B・ ハンナの指揮の下、土地の買収、エンジニアリング、建設が再開された。^[9]当時のプロジェクトの範囲はシカゴからサウスベンドまでの鉄道に限定されていたが、シーグレーブ家が提唱したビジネスモデルはそのまま残った。

サウスベンドからミシガンシティまでの建設の第一段階は 1908年7月1日に完了し、予定通り運行が開始された。ミシガンシティからハモンドまでの残りの路線は9月 6日に運行を開始したが^[10] 、これは最初のフォード モデルT 自動車がデトロイトのピケット アベニュー工場を出発するわずか21日前のことであった。^{[関連? ]} 12月に、同社は正式にその運行をサウス ショア ラインと改名した。^[11]

サウスショア線は自動車との輸送戦争に巻き込まれただけでなく、トーマス・エジソンとジョージ・ウェスティングハウスが起こした電流戦争にも無意識のうちに巻き込まれていた。エジソンは独自の直流システムに固執したことで有名であるが、ウェスティングハウスはニコラ・テスラが開発した交流システムを採用した。^[12]交流は都市の電力網には直流より優れていることが証明されたが、交流モーターの速度を正確に制御する技術はまだ開発途上であったのに対し、直流モーターの制御技術は十分に確立されていた。ウェスティングハウスのシステムを採用したのは他の20ほどの都市間鉄道で、そのほとんどは1904年から1908年の間に行われた。しかし交流システムは完成していなかったため、それを使用していたほぼすべての路線はすぐに直流に切り替えられ、中にはわずか3年で切り替えられたものもあった。交流システムの維持には多額の費用がかかったにもかかわらず、サウスショアラインズは1920年代に引き継がれるまで直流に切り替える財政状態にありませんでした。^{[13] [14]}（この路線はゲーリー、ミシガンシティ、サウスベンドで路面電車の電圧を利用していました。^[15]）

サウスショア線は、乗客収入が鉄道の債券負債を賄うのに不十分であったため、最初から財政難に陥っていました。1909年の2回の正面衝突事故による賠償請求により、費用のかかる閉塞信号システムを設置するための資金不足の立法命令が出て、状況は悪化しました。 ^{[16] [17] [18]} これらの挫折にもかかわらず、 1909年4月4 日にはシカゴの南側にあるプルマンまでサービスが延長されました。^[19] 1912年5月25日のイリノイ中央鉄道との協定では、ゲーリーを起点とする列車に非動力のトレイルコーチを連結し、蒸気機関車に牽引させて、ケンジントン・アンド・イースタン鉄道 を経由してシカゴのループ近くのランドルフストリートまで走行することが求められました。^[20]

不十分な収益を克服しようと、サウスショアラインズは1916年に貨物サービスの開発に全力を尽くし、^{[21] [22]}シカゴの住民をインディアナデューンズ、ミシガンシティの遊園地、ハドソン湖のカジノに連れて行く観光事業も展開した。北西インディアナの発展にとって最も重要な鉄道観光は、1909年に始まったサウスショアラインズを利用したシカゴプレーリークラブの定期的な遠足であった。^[23]サウスショアラインズがプレーリークラブにデューンズへのアクセスを提供したため、メンバーはデューンズに小屋を建てることになった。国立公園局の初代局長スティーブン・マザーの援助を得て、プレーリー・クラブはすぐにサンドデューンズ国立公園の創設を求めるロビー活動を展開したが、一時は失敗に終わったものの、1925年にインディアナ・デューンズ州立公園が開園した。1966年に議会が砂丘に国立公園局のユニットを設置することを承認し、インディアナ・デューンズ国立湖岸（現在のインディアナ・デューンズ国立公園）が誕生した。^[24]

1925年、クリーブランド・トラスト社は、サウスショアラインズの当初の建設債券を950万ドル（インフレ調整後2023年には1億6500万ドル）保有していた。^[25]その前年、米国の大部分で電気とガスの公共事業に投資していた公共事業開発者のサミュエル・インサルは、インディアナ・デューンズ地方でバランスの取れた電力負荷を持つ新しい顧客基盤を開発する手段を模索していた。 ^[26]サウスショアラインズとシカゴ、サウスベンド、北インディアナの両方を調査した後、インサルはサウスショアラインズを査定した。減価償却後の査定額646万3076ドルに基づき、^[27] 250万ドルを資産に投資することを約束し、インサルはクリーブランド・トラストから当初の建設負債を6%の非累積社債と引き換えに購入した。インサルは新会社の株式の60%を所有していた。取引は1925年6月29日に完了した。これはインサルがシカゴ・サウスショア・アンド・サウスベンド鉄道として再編した6日後のことであり、現在もその名が残っている。6,600ボルトの交流システムを撤去し、より一般的な1,500ボルトの直流システムに置き換える 計画がすぐに実行された。 ^[14]

鉄道会社は1933年と1938年にさらに倒産した。第二次世界大戦後の輸送量減少は会社に打撃を与え、 1967年にチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）に買収された。 ^[28] 1977年、北インディアナ通勤交通局（NICTD）はサウスショア線の旅客運行を補助し始めた。1984年、ベナンゴ・リバー・コーポレーションはC&Oからサウスショアを買収した。ベナンゴは1989年に破産を宣告した。1990年、アナコスティア・アンド・パシフィック・カンパニーがサウスショアを買収した。NICTDが旅客資産を購入した。^{[29]サウスショアは1996年に}イリノイ・セントラル鉄道からケンジントン・アンド・イースタン鉄道を買収した。

サウスショア線からは木造客車が1両現存している。客車兼荷物車73号は1908年にナイルズ・カー・アンド・マニュファクチャリング・カンパニーで製造された。1909年6月19日の事故で大破したが、運行のために再建された。73号は現在修復中である。^[32]

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