州間高速道路290号線（イリノイ州）

州間高速道路290号線
I-290は赤で強調表示されています
ルート情報
I-90の補助ルート
IDOTによって管理されています
長さ	29.84マイル[1]  (48.02 km)
存在した	1978年[2] –現在
歴史	1955年から1972年にかけて建設された[3] [4] 1978年以前はI-90として標識されていた[5]
国民保健サービス	全ルート
主要な交差点
ウエストエンド	I-90 有料道路 /ローリング メドウズのIL 53
主要交差点	エルクグローブビレッジのIL53 エルク グローブ ビレッジのIL 390 通行料金 アイタスカのI-355 エルムハーストのUS 20  / IL 64 ヒルサイドのI-294 料金所 ヒルサイドのI-88 有料道路 / IL 110 (CKC) ヒルサイドのUS 12  / US 20  / US 45
東端	I-90  / I-94  / IL 110 (CKC) /シカゴのアイダ B. ウェルズ ドライブ
位置
国	アメリカ合衆国
州	イリノイ州
郡	クック、デュページ
高速道路システム
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← I-280 → I-294 通行料

州間高速道路290号線（I-290）は、シカゴループ近くのジェーンバーンインターチェンジから西に走る補助的な州間高速道路です。I-290号線のI-294から東端までの部分は、正式にはドワイト・D・アイゼンハワー高速道路と呼ばれています。略称は「アイク」またはアイゼンハワーです。アイゼンハワー高速道路と指定される前は、I-290号線がループの東端で通る地上道路がほぼその経路にあったため、コングレス高速道路と呼ばれていました。 ^[6]

I-290 は、ローリング メドウズのI-90 (ジェーン アダムス記念有料道路)とループ付近のI-90/ I-94 (ジョン F. ケネディ高速道路/ダン ライアン高速道路) を結びます。I -355の北では、この高速道路は地元ではイリノイ州道 53 (IL 53)、または単に州道 53 と呼ばれることがあります。これは、IL 53 が I-290 より前に存在していたためです。ただし、現在はビスターフィールド ロードで I-290 と合流します。I-290 の全長は合計 29.84 マイル (48.02 km) です。

この区間は 7 マイル (11 km) の長さで、ローリング メドウズからアディソンまで走っています。これは I-290 のうち、地元では「ルート 53」として知られている部分です。^{[要出典]ここでは、I-290 は主に}ショームバーグとエルク グローブ ビレッジを通って地上を走り、イタスカとアディソンを通って地上または地下を走っています。

この高速道路の北側 5 マイル (8.0 km) は、2003 年から 2004 年にかけて再建されました。ランプ間の左路肩と補助車線が追加され、照明も改善されました。高速道路は、IL 390 (マイルマーカー 5) の北側では 4 車線 (補助車線は含まない)、南側では I-355 の出口まで左路肩が広い 5 車線です。

マイルマーカー 0 と 4 の間で、IL 53 はアイゼンハワー エクスプレスウェイのこのセクションと重複しています。

この区間は 11 マイル (18 km) の長さで、アディソンからヒルサイドまで走っています。アイゼンハワーがヒルサイドから北西に延長されたときにこの名前が付けられました。この距離では、高速道路は主に地上または地上を走っています。米国ルート 20 (US 20) は、マイルマーカー 12 から 13 までエルムハースト周辺の I-290 と重なり、マイルマーカー 7 から 18 の間でこの区間の残りの部分と平行に走っています。

I-290のこのセクションは、I-290/I-355分岐の東側のランプでの2車線から、I-355とUS 20の間では3車線、US 20/ IL 64（レイクストリート/ノースアベニュー、出口13B）での3車線と2つの出口車線まで、幅が異なります。出口13Bの後、高速道路は3車線の直通車線に戻ります。南行きI-294への出口15は、ランプの交通が本線の高速道路に逆流するため、頻繁に渋滞するポイントであり、その長さは2マイル（3.2 km）にもなることがよくあります。^[要出典]これは、ランプが本線から分離されておらず、幅が1車線のみで、低速ランプ（時速35マイル[56 km/h]ランプとして表示）であり、ノースアベニューから南のインディアナ州へ大量のトラック交通を運ぶ一方で、比較的短い（1 ⁄ 4 マイルまたは0.40 km）ためです。^[要出典]さらに、出口が突然現れるため、特に I-294 出口の入り口で、中央車線の車が右車線に急に曲がろうとすると事故が起きやすい。最後に、I-294 ランプの終わりでは、南行きの I-294 の交通が西行きのI-88に出る際に、危険な大量の蛇行状況が発生する。

2020年、イリノイ州有料道路局は、イリノイ州有料道路のセントラルトライステートプロジェクトの一環として、I-294のI-290/I-88インターチェンジでのこれらの運用上の問題に対処することを目的とした、推定7億～8億ドルのプロジェクトの建設を開始しました。建設は渋滞を減らし、チョークポイントを改善することを目的としており、東行きI-290から南行きI-294への交通の蛇行による激しい渋滞を緩和することを目的とした、合流する交通からさまざまなランプの動きを分離するために統合された障壁、北行きI-294から西行きI-290への新しいランプ設計、西行きI-294と西行きI-290の間の移動を改善するための新しいフライアンダーランプ、西行きI-290とセントチャールズロードの間を移動するドライバーの出口移動パターンの調整が含まれます。作業は2026年末までに完了する予定です。^[要出典]

この区間の西側 3 マイル (4.8 km) はアスファルト舗装ですが、IL 83 (出口 10) の東側は元のコンクリートがそのまま残っています。

I-290のこの区間は7マイル (11 km) の長さで、ヒルサイドからシカゴの西の境界まで走っています。このセクションは「アベニュー」と呼ばれることもあります。2002年現在、シカゴ都市圏^{[アップデート]}でジェーン・バーン・インターチェンジエリアとダン・ライアン・エクスプレスウェイとシカゴ・スカイウェイの交差点に次いで3番目に混雑した高速道路です。^[7]アベニューを通るランプの交通量が多く、フォレストパークとオークパークの左側ランプの交通量が多いことで知られています。I-290はマンハイム・ロードの西側では地上を走り、マンハイム・ロードの東側では地上または地下を走っています。

東行きのマンハイム ロード (出口 17) で、高速道路は 2 つの急行車線と 1 つの一般車線に分かれます。これらは I-88 からの 2 つの入口で合流し、3 車線の急行車線と 2 車線のマンハイム ロードへの一般車線を形成します。マンハイム ロードを過ぎると、高速道路はすぐに 3 車線幅に狭まり、1 マイル (1.6 km) に及ぶ渋滞を引き起こします。オースティン ブールバードまでは 3 車線のままです。西行きの I-290 は、マンハイム ロードまでは 3 車線幅で、その後 I-88/I-290 分岐まで 4 車線幅になります。ハーレム アベニュー (出口 21B) とオースティン ブールバード (出口 23) の出口は、左のオフランプとオンランプを備えた、逆シングル ポイント アーバン インターチェンジ(逆 SPUI) です。これにより、トラックが車線を変更して出口に向かい、大量の交通が高速道路の左側から進入するため、渋滞が発生します。

2001 年から 2002 年にかけて、マイルマーカー 15 と 18 の間のこのセクションは、「ヒルサイド ストラングラー」を解消する試みの第一段階で再建され、I-290 へのローカル レーンと追加のオンランプが追加されました。第二段階であるマイルマーカー 18 と 23 (マンハイム ロードからオースティン ブルバードまで) の間の高速道路の再建は、2009 年 4 月現在、まだ建設の予備工学段階にあります^{[アップデート]}。

I-290 の最東端の区間は 7 マイル (11 km) の長さで、シカゴ市内を I-90/I-94 の終点まで完全に走っています。全長にわたって地下を走っています。

この高速道路は全長にわたって両方向とも 4 車線で、ほとんどの入口と出口はわずか 2 ブロックしか離れていません。そのため、1 方向の出口は 1 つの道路 (例: Laramie Avenue) にマークされ、反対方向の同じ出口は別の道路 (例: Cicero Avenue) にマークされることがあります。ただし、道路は 1 ブロックしか離れていません。この構成により、この道路部分のほとんどの出口は A/B 出口としてマークされます。

東行きの渋滞は、ここでは「アベニュー」を通る渋滞よりも軽く、通常は東端のケネディとダン・ライアン高速道路（ジェーン・バーン・インターチェンジ）への狭い入口、またはコストナーとホーマン・アベニューの見通しの悪い入口の渋滞に限られます。^{[引用が必要]}西行きでは、ララミーからオースティンの左側出口（4 車線から 3 車線への減少、見慣れない左側出口、中央入口の入口と合流の交通という「最悪の状況」が重なる）のために渋滞が激しくなります。^{[引用が必要]} ほとんどの午後、このボトルネックにより、「郵便局からウルフ（道路）」までの通勤時間が 1 時間以上に急騰することがあります（渋滞がない場合の 16 分から）。^{[引用が必要]}

アイゼンハワー エクスプレスウェイは、コスターナ アベニューとインディペンデンス ブールバードの間を除く全区間でアスファルト舗装道路を走っており、コスターナ アベニューとインディペンデンス ブールバードの間はコンクリート舗装道路を走っています。

I-290の東端はI-90/I-94とのジェーン・バーン・インターチェンジである。このジャンクションの後、ルートは高架となり、ラサール・ストリートまで高速道路として続き、ラサール・ストリート駅の下を通過して反対側の市街地道路（アイダ・B・ウェルズ・ドライブ）として出る。アイダ・B・ウェルズ・ドライブのルートは、バッキンガム・ファウンテンで終わるまで東に続く。^[8]

ブルーラインは、ハルステッド ストリートからシセロ アベニューまでアイゼンハワー通りの中央分離帯を走行します。シセロを過ぎると、路線は中央分離帯を離れ、残りのルートをアイゼンハワー通りの南側、フォレスト パークのデスプレーンズ アベニューまで走ります。

1895年5月6日にメトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道がマーシュフィールド・アベニューの東に本線を開通し、6月19日にガーフィールド・パーク支線を48番街（現在のシセロ・アベニュー）の西まで開通して以来、将来の高速道路の敷地付近には高速交通機関が存在していた。 ^[9]メトロポリタンの路線は、シカゴの高速交通ネットワークの他の部分とともに、1924年にシカゴ高速交通会社（CRT）に引き継がれた。 ^[10]

アイゼンハワー・エクスプレスウェイに沿った高速道路は、西側大通りを描いたダニエル・バーナムの1909年の計画によって予兆されていた。1920年代に自動車の使用が急増し、シカゴの西側で交通渋滞が激化し、 1930年代初頭にはコングレス・ストリート沿いに高速道路を建設する最初の本格的な計画が立てられた。 ^[要出典]旧郵便局の下の通路は、この将来の道路の通行権を保護するために設計された。^[11]

この高速道路は、1956年の連邦補助高速道路法に署名し、州間高速道路システムの元々の構想を考案した元大統領ドワイト・D・アイゼンハワーにちなんで名付けられました。当初は、シカゴのコングレス・パークウェイ（現在はアイダ・B・ウェルズ・ドライブと呼ばれる部分）のルートを部分的にたどっているため、コングレス・エクスプレスウェイと呼ばれていました。最初の区間である2.5マイル（4.0 km）は、1955年12月にマンハイム・ロードから1番街まで開通しました。 ^[12] 12月15日には、アッシュランド・アベニュー（1600 West）からララミー・アベニュー（5200 West）までのさらに4マイル（6.4 km）が開通しました。^[13]

1960年代から1970年代にかけて、アイゼンハワー高速道路はエルムハーストのレイクストリートとノースアベニューまで延長された。1963年、ニューヨーク市のトンネルでのメーター制の成功とミシガン州デトロイトのランプ閉鎖のデータを基に、アイゼンハワー高速道路でランプメーター制の最初の実用例が実施された。最初の実施では、入口ランプの頂上に警察官がいて、所定の速度で車両を停止させ、高速道路に降ろした。^{[14] 1972年には}イリノイ州アディソンの南北高速道路まで別の区間が開通した。当時、この高速道路はアイゼンハワー高速道路からの短い支線で、IL 53と呼ばれ、北はショームバーグまで続いていた。IL 53の建設は1970年に終了した。^[15]

1977年まで、アイゼンハワー・エクスプレスウェイはI-90の一部として表示されていました。1978年に、I-90の指定はジョン・F・ケネディ・エクスプレスウェイとノースウェスト有料道路に移され、IL 194に取って代わりました。その後、アイゼンハワー・エクスプレスウェイはI-290に再番号付けされ、標識は1979年に更新されました。^{[2] [16]}

I-294 から IL 53 までの区間は最後に建設されたため、高速道路のこの部分はアイゼンハワー延長線と呼ばれています。延長線を含むアイゼンハワー高速道路の長さは 23 マイル (37 km) です。これに I-290 の IL 53 部分を加えると、高速道路の長さは 30 マイル (48 km) になります。

2003年から2004年にかけて、ショームバーグを出たI-290号線の最初の5マイル（8.0 km）が再建され、推定耐用年数20年をはるかに超えた舗装が交換された。（元の舗装は1963年から1970年にかけてIL 53の一部として段階的に建設された。）^[17] 5番目の補助車線が出口1、4、5の入口ランプと出口ランプの間に追加された。最も重要な安全性の向上は、西行き車線と東行き車線の間にあった盛り上がった芝生の中央分離帯を撤去し、恒久的なコンクリートの中央分離帯と広い路肩に置き換えたことだ。

• ヒルサイド ストラングラー: シカゴ郊外のヒルサイドにちなんで名付けられたこの道路は、 I-88との主要な合流点を指し、ほぼ常にインバウンド (東行き) 交通を指すときに使用されます。 I-88 の東行きの終点はこの地点です。 ストラングラーと呼ばれるようになったのは、2000 年代初頭の改修前は、7 つの直通車線が 3 つに強制的に統合され、大きな渋滞を引き起こしていたためです。^[要出典]改修により、このエリアの一部が 9 車線に拡張されました (インバウンド 5 車線、直通 3 車線、ローカル 2 車線、アウトバウンド直通 4 車線)。 これにより、I-88 からマンハイム ロード ( US 12 / US 20 / US 45 ) に直接出られるようになり、このランプは I-88 のトラックが東行きの I-290 にアクセスできるようにもなりました。また、午後のラッシュアワー時にルーズベルト ロード( IL 38 )から I-290 へのランプを閉鎖する時間指定ゲートを追加しました。これらの改善により、現場での渋滞は緩和されましたが、既存の渋滞が高速道路の 6 車線部分まで東に押しやられました。 ^[要出典]ヒルサイド ストラングラーは、マイルマーカー 18 付近にあります。
• アベニュー: マンハイム ロードのマイルマーカー 17 からメイウッドのファースト アベニューまでの3 マイル (4.8 km) の区間。この 2 つの出口の間のすべての交差点が、外向き (西向き) に昇順で番号で命名されているため、この名前が付けられました。ファースト アベニュー ( IL 171 ) は 20 番出口です。西側には 9 番、17 番、25 番アベニューへの出口があります。これらの出口の間隔は約 0.75 マイル (1.21 km) です。この区間は非常に混雑することで有名です。^[7]
• アイゼンハワー延長線または290 延長線: 現在のマイルマーカー 7 ( I-355南から US 20/レイク ストリートまで) とノース アベニュー ( IL 64 )、マイルマーカー 15 の間の 8 マイル (13 km) の道路。この区間は 1970 年代後半に建設されました。
• ジェーン バーン インターチェンジ: I-290 の東端で、シカゴで重複する I-90/I-94 と交わる場所。このインターチェンジの北側の I-90/I-94 はケネディ エクスプレスウェイ、南側の I-90/I-94 はダン ライアン エクスプレスウェイと呼ばれています。インターチェンジ自体は、頻繁に使用される 8 つの非常に狭いランプが互いに曲がりくねって並んでいるため、上から見るとインターチェンジが明確な円形になっています。1950 年代に最初に建設されたときは適切な設計でしたが、きつく曲がっているカーブのため、ドライバーは約 20 mph (32 km/h) まで速度を落とさざるを得ません。これがシカゴ地域で最悪の渋滞を引き起こしているだけでなく、 ^[7]連邦道路管理局による 2010 年の貨物渋滞 (トラックの速度と移動時間) の調査では、I-290 のこのセクションが米国で最悪の渋滞にランク付けされ、トラックの平均速度はわずか 29 mph (47 km/h) でした。 ^[18]インターチェンジは2013年から2022年にかけて全面的に再建され、再構成された。 ^[19]

シカゴのダウンタウンにある I-290 と I-90/I-94 の交差点のすぐ東に、アイダ B. ウェルズ ドライブにまたがる建物がオールド シカゴ中央郵便局です。I-290 を東に走り、I-90/I-94 を過ぎると、高速道路は終わり、アイダ B. ウェルズ ドライブになります。オールド ポスト オフィスは、シカゴのダウンタウンにある I-290 の終点を示すときに時々使用されるランドマークでした。たとえば、交通リポーターは「マンハイムからオールド ポスト オフィスまで 40 分」と言うかもしれません。

この大きな建物は、1996年まで米国郵政公社（USPS）が使用していた。建物自体は1921年から1933年にかけてアールデコ様式で建てられ、広さは23万平方メートル（250万平方フィート）である^。高速道路が通る数十年前に建てられたこの建物は、もともと道路を通せるように設計されており、高速道路を通すために基礎の壁を取り除く最小限の作業しか必要なかった。使われていない状態であるにもかかわらず、この建物は今でもループ地区への非公式の玄関口として訪問者や通勤者に知られている。^[20] 2009年8月下旬、USPSは施設を最高入札者に売却するためのオークションを開催すると発表した。落札者（4000万ドル[2023年には5520万ドルに相当^[21] ]）は、英国の不動産開発業者ビル・デイビスであった。^[22]

シカゴ市内だけでも、アイゼンハワー高速道路のせいで13,000人が立ち退き、400の企業が破壊され、シカゴの西側は衰退した。オークパークでは約100棟の建物が取り壊された。さらに先のフォレストパークでは、高速道路建設のため墓地から約3,500基の墓を移さなければならなかった。アイゼンハワーはシカゴ中心部で最初の高速道路だったが、1億8,300万ドルの費用がかかり、何千人もの人々が立ち退き、近隣地域が破壊されたにもかかわらず、交通渋滞は改善されなかった。^[23]

当時の住民は、住宅街の破壊は第二次世界大戦の爆撃の跡のようだと述べた。歴史家ベリル・サッターは高速道路について次のように述べている。

それは地域を二つに分断し、実質的に破壊した。日常生活を特徴づけていたルーチンは、もはや不可能となった。日曜の朝刊を買いに新聞スタンドまで歩くこと？忘れよう。かつては平和な散歩だったものが、今では8車線の交通を横切ることを余儀なくされた。角の仕立て屋？消えた。パン屋？廃業した。^[23]

建設後の余波が西側地区の衰退を招いただけでなく、建設プロセス自体がこの地域に犯罪をもたらした。地元の新聞「ガーフィールディアン」は1951年にこう書いている。

組織化されたチンピラ、破壊者、愚か者、そして単なるゴミ漁りが、コングレス通り高速道路建設のために取り壊される空きビルを、昼夜を問わず略奪している。この地区には徘徊者やその他の迷惑な人物が多く、住民、特に女性は夜間の外出を恐れている。住民の報告によると、多くの建物が「恋人たちの巣窟」として利用されている。^[23]

• モファット、ブルース G. (1995)。『「L」：シカゴ高速鉄道システムの発展、1888-1932』シカゴ：セントラル・エレクトリック・レールファン協会。ISBN 0-915348-30-6。

ウィキメディア・コモンズには、州間高速道路290号線 (イリノイ州)に関連するメディアがあります。

• くるみの3diページ — I-290
• イリノイ州ハイウェイ終点: 州間高速道路 290
• アイゼンハワー高速道路の過去、現在、平均移動時間
• IDOT 公式ウェブサイト