1977年シカゴループ脱線事故

1977年シカゴループ脱線事故
詳細
日付	1977年2月4日; 47年前午後5時25分 ( 1977-02-04 )
位置	イリノイ州シカゴ
国	アメリカ合衆国
ライン	ループ、レイヴンズウッド、レイク・ダン・ライアン線
オペレーター	シカゴ交通局
事件の種類	衝突
原因	ドライバーエラー
統計
列車	2
死亡者（数	11
怪我した	180+

1977年のシカゴループ脱線事故は、1977年2月4日の夕方のラッシュアワー時にシカゴ交通局の 高架列車がループの北東の角、ワバッシュアベニューとレイクストリートで別の列車に追突したときに発生しました。衝突により、後ろの列車の最初の4両が高架線から押し出され、車両が下の道路に転落して11人が死亡、少なくとも268人が負傷しました。^{[1] [2]}

「ループ」とは、シカゴ ループとして知られるシカゴの中央ビジネス地区だけでなく、市内の高架鉄道が形成する長方形のパターンも指します。ループに入る列車の中には、長方形の「ループ」全体を一周し、4 つの角をすべて回った後、来た道と同じ道を進む列車もあります。他のルートは、ループに入り、2 つの角だけを回り、その後別のルートを進みます。さらに複雑なのは、一部の列車のルートはループを時計回りに回りますが、他の列車のルートは反時計回りに回るという事実です。

1977年に事故が発生した当時、ループにはそれぞれ異なる方向に走る4つの路線が運行されていた。レイヴンズウッド線（現在のブラウンライン）は外側の線路を反時計回りに運行し、エバンストンエクスプレス（現在のパープルライン）とループシャトルは内側の線路をレイヴンズウッド列車とは反対に時計回りに運行していた。レイク・ダン・ライアン線（現在のグリーンラインの一部）は両方向に運行していたが、ループのレイク区間とウォバッシュ区間のみを使用していた。

事故当日の早い時間に、切り替えの問題により、エバンストン エクスプレスは通常の時計回りのルートではなく、ループを反時計回りに走行するように経路変更を余儀なくされました。これにより、エバンストン エクスプレスは、通常、レイヴンズウッドと西行きのレイク-ダン ライアン列車が使用する線路に配置されました。この異常な線路共有によって混雑が発生したため、レイヴンズウッド列車は、経路変更されたエバンストン エクスプレスが空くのを待って、進む前に手前で停止する必要がありました。さらに、この遅延により、レイク-ダン ライアン列車がこれらの線路に到着したときにレイヴンズウッドはまだ所定の位置にいたため、レイク-ダン ライアン列車も停止して、レイヴンズウッドが線路を空けるのを待ってから進む必要がありました。

午後5時25分頃、レイヴンズウッド行きの列車が北東方向のカーブを過ぎた線路上で待機し、エバンストン急行がステート/レイク・ プラットフォームを出るのを待っていた。しかし、レイク-ダン・ライアン行きの列車はレイヴンズウッド行きの列車に近づいても止まらなかった。レイク-ダン・ライアン行きの列車は線路と運転台の信号に逆らって進み、レイヴンズウッド行きの列車の後部に衝突した。この衝突は時速10マイル (16 km/h) で起こった。列車は数秒前に発車したばかりで、ランドルフ/ワバッシュを出発する途中だったからである。^[1]列車の乗客は、衝突は「静かな衝撃」に過ぎなかったと報告した。^[1]

しかし、衝突後も、機関士のステファン A. マーティンは牽引力を引き続きかけた。その結果、後部の車両は前方に押し出され続け、列車の前部は線路の直角カーブで待機していたレイヴンズウッドに押し付けられた。先頭のレイク・ダン・ライアン列車は前進できず、後方からの圧力によって最初の2両の間の連結バーが曲がり、連結された2両の端部が空中に押し上げられた。モーター力が引き続きかけられたため、最初の3両（2両のバッド 2200ユニットと1両のプルマン スタンダード 2000）はさらに上方に押し上げられ、ジャックナイフ現象を起こして線路から落ちた。2両目と3両目は下の道路まで落ち、1両目は線路支持構造物の上に落ちた。3両目によって前方に引っ張られた4両目（3両目に接続された別の2000）は脱線し、線路の端と地上道路の間にぶら下がった。最後の 4 台の車両は線路上に残り、まだランドルフ/ワバッシュ駅に留まっています。

尿サンプルの1つに「 THCの痕跡」が見つかったものの^[2] 、 「事故当時、マーティンがどの程度マリファナの影響下にあったかは検査では判断できなかった」。^[2]その後の調査で、マーティンは運転中に読書をするなど安全記録が悪く、以前の脱線事故の原因でもあったこと^[2]、また運転中に乗客と話す癖があったことが明らかになった。^[3]理論上は、カーブの手前で通常の駅停車を行ったマーティンは、先行する列車が発する制限的な運転台信号を無効にした。気を取られたマーティンは、自動制御が作動しないほど遅い時速15マイル（24 km/h）以下で駅を出発し、最初の衝突後、パニックまたは惰性でシネストンの制御装置を前方に動かし、脱線を引き起こした。

マーティンは事故から6か月後に解雇され、その後の公式調査で脱線事故の責任は彼に帰せられた。^[1]

この事故の結果、CTA は、コントロール センターから事前に許可を得ずに、赤信号を「目視」で通過することを運転手に禁止しました。エバンストン エクスプレスは、外側のループから内側のループにルート変更され、高架構造に鉄製の梁が追加され、客車が高架構造から落ちないようにしました。2200ユニット2289-2290 と2000ユニット 2043-2044 は修理不能なほど破壊され、スクラップになりましたが、関係した他のすべての列車は修理され、運行を再開しました。

• NTSB 鉄道事故報告書 - ROSAP のコピー (USDOT の Web サイト)

北緯41°53′08″ 西経87°37′34″ / 北緯41.8855° 西経87.6262° / 41.8855; -87.6262