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ドイツの自動車産業は国内最大規模の雇用主の一つであり、857,336人以上（2016年）がこの産業に従事している。
現代の自動車の本拠地であるドイツの自動車産業は、世界で最も競争力があり革新的な産業の一つと見なされており、[ 1 ]、自動車生産台数は世界で3番目に多く、[ 2 ] 、自動車の総生産台数は世界で7番目に多い。年間生産台数は400万台近く、欧州連合の31.5%のシェア（2017年）を誇るドイツ設計の自動車は、欧州カー・オブ・ザ・イヤー、インターナショナル・カー・オブ・ザ・イヤー、ワールド・カー・オブ・ザ・イヤーの各年間賞を、すべての国の中で最も多く受賞している。フォルクスワーゲン・ビートルとポルシェ911は、カー・オブ・ザ・センチュリー賞で4位と5位を獲得した。
自動車のパイオニアであるカール・ベンツ（後にメルセデス・ベンツを創業）とニコラウス・オットーは、1870年代後半に4ストローク内燃機関を開発しました。ベンツは1887年に自身の設計を馬車に搭載し、これが現代の自動車につながりました。1901年までに、ドイツでは年間約900台の自動車が生産されていました。[ 3 ] 1926年、カール・ベンツとゴットリープ・ダイムラーの前身企業が合併してダイムラー・ベンツが設立され、メルセデス・ベンツのブランドで自動車を生産しました。BMWは1916年に設立されましたが、自動車の生産を開始したのは1928年になってからです。
アメリカの経済学者ロバート・A・ブレイディは、1920年代にドイツ産業を形成した合理化運動を詳細に記録したが、彼の運動の一般的なモデルは自動車産業にも適用できたものの、1918年から1933年のワイマール共和国末期には自動車産業は不調だった。ドイツ自動車産業の発展が遅かったため、ゼネラルモーターズ（ 1929年にドイツのオペル社を買収）やフォード・モーター・カンパニー（1925年からドイツの子会社フォード・ヴェルケを維持）といったアメリカの大手自動車メーカーがドイツ市場に参入する余地が生まれた。[ 4 ]
1930年代初頭の世界恐慌による世界経済の崩壊は、ドイツの自動車産業を深刻な危機に陥れた。1920年代にはドイツに86社の自動車会社が存在していたが、恐慌を生き延びたのはわずか12社で、その中にはダイムラー・ベンツ、オペル、ケルンのフォード工場も含まれていた。ドイツの主要自動車メーカー4社、ホルヒ、ダンプクラフト・ワーゲン（DKW）、ワンダラー、アウディは、1932年にアウトウニオンとして知られる合弁会社を設立し、ドイツの恐慌からの復興において主導的な役割を果たすことになる。[ 5 ]
ドイツの自動車産業の転換は、1933年のナチ党の政権獲得後の1930年代半ばに起こった。ナチスは「自動車化」と呼ばれる政策を導入した。これは、アドルフ・ヒトラー自身が国民の生活水準を向上させることでナチス政権の正当性を確立しようとする試みの重要な要素と考えていた交通政策である。主要な高速道路計画の開発と拡張（ 1935年に最初のアウトバーンが完成）に加えて、フォルクスワーゲン計画は、頑丈でありながら安価な「国民車」を設計・製造することを目指しており、その結果として1937年にフォルクスワーゲン・ビートルが発表された。フォルクスワーゲン工場の周囲には、膨大な従業員を収容するための新しい都市（ 1945年からはヴォルフスブルクとして知られる）が形成されたが[ 4 ]、フォルクスワーゲンの生産は1940年に軍需生産に切り替わった[ 6 ]。
第二次世界大戦の終結までに、自動車工場の大半は破壊されるか、甚大な被害を受けた。さらに、ドイツ東部はソ連の支配下にあり、残された機械の多くは解体され、戦争賠償としてソ連に送り返された。マイバッハやアドラー（自動車）などの一部のメーカーは生産を再開したが、乗用車の生産は続けなかった。フォルクスワーゲンのヴォルフスブルク工場は、1945年にフォルクスワーゲン・ビートル（タイプ1）の生産を再開した。これは、戦前に（KdF-Wagenという名称で）生産する予定だった車であるが、工場は戦時中に軍用トラックの生産に転換された。1955年までにフォルクスワーゲンは100万台のフォルクスワーゲン・ビートルを生産し、1965年までに1000万台を生産した。これは、国内市場だけでなく輸出市場でも人気が高まったためである。他の自動車メーカーは工場を再建し、徐々に生産を再開したが、最初のモデルは主に戦前の設計に基づいていた。メルセデス・ベンツは1946年に戦前の設計の170シリーズで生産を再開した。1951年にはより近代的なエンジンを搭載した220シリーズと300シリーズを発表した。オペルは1947年に戦前のオペル・オリンピア、1948年にオペル・カピタンを復活させた。（オペル・カデットの工具はソ連に奪われ、モスクヴィッチ400-420の製造に使用された。）1945年にトラックの生産を再開したフォードは、 1948年に戦前のフォード・タウヌスの製造を開始した。ポルシェは1948年にポルシェ356スポーツカーの生産を開始し、1964年に長きにわたるポルシェ911に置き換えた（50年以上経ち、いくつかのモデルチェンジを経て現在も生産が続いている）。
ボルクヴァルトは1949年に生産を開始し、ゴリアテ、ロイド、グートブロート、アウトウニオン（DKW）は1950年に生産を開始しました。戦後、BMWの最初の車は1952年の高級車BMW 501とBMW 502でした。1957年にNSUモトーレンヴェルケが自動車市場に再参入しました。[ 7 ] [ 8 ]
戦後の東ドイツの自動車メーカーには、ヴァルトブルクも製造していたアイゼナッハー・モトーレンヴェルク（EMW）や、DFW F8をベースにしたIFA F8やトラバントを製造していたVEBザクセンリンク・アウトモビルヴェルケ・ツヴィッカウなどがあった。東ドイツが共産主義国であったことは、これらの車の比較的原始的な設計や洗練度にも反映されていたが、両社とも共産主義体制の崩壊とドイツ再統一直後の1990年代初頭まで生産が続けられた。
戦後EMWが最初に生産したモデルは、基本的に戦前のBMW 326とBMW 327のモデルだった。というのも、アイゼナハの工場はかつてBMWが所有していたからだ。
1950年代半ばから後半にかけて、バブルカーが人気を博した。BMWが最大のメーカーで、BMWイセッタとBMW 600を製造していた。その他には、メッサーシュミットKR175とKR200、ハインケル・キャビン、ツンダップ・ヤヌスなどがあった。グラス・ゴッゴモビル、BMW 700、ロイド600といったマイクロカーも人気だった。しかし、「バブルカー」のコンセプトは1970年までに放棄された。
1950年代後半、BMWは財政難に陥り、クヴァント家が経営権を取得した。BMWは1966年にグラスを買収した。 1961年、ゴリアテやロイドを含むボルクヴァルト自動車グループは倒産した。1958年、アウトウニオンはダイムラーに買収されたが、その後、1964年から1966年にかけてフォルクスワーゲンに段階的に売却された（この時点でDKWブランドは廃止され、アウディの名前が復活した）。1969年、フォルクスワーゲンAGはNSUモトーレンヴェルケ（ヴァンケルエンジンの開発元）を買収し、アウトウニオンと合併したが、ロータリーエンジン搭載のRo80サルーン（10年前に発売され、欧州カー・オブ・ザ・イヤーを受賞）の生産が、販売不振と信頼性の低さから、1977年までにNSUのブランド名は消滅した。
フォードは1967年にドイツとイギリスの事業を統合し、ドイツとイギリスの工場で同一の車を生産する意向を示した。フォードは1963年にベルギーのゲンクにも工場を開設していた。1976年にはスペインのバレンシアにも工場を開設し、新型フィエスタ・スーパーミニ（このサイズのフォード車としては初めて各国で生産されたもの）の生産を集中させた。 1967年に発売されたエスコートは、ドイツとイギリスの両工場で生産された最初の新型フォード車だった。1969年初頭、フォードは新型スポーツクーペ、カプリを発売した。エスコートと同様に、カプリはヨーロッパ全土で生産された。 1970年のタウナスは、イギリスのコルティナMK3と同じ基本設計を採用していたが、外観デザインが若干異なっていた。ただし、1976年のタウナスの発売で、これらのデザインの違いは解消された。フォードの新たなフラッグシップモデルであるグラナダは、1972年初頭からイギリス、ドイツ、スペインで生産されたが、イギリスでの生産は数年後に中止された。
フォルクスワーゲンは1970年代初頭に深刻な財政難に直面しました。旧型のビートルは世界中で依然として好調な売れ行きを見せていましたが、新型モデルはそれほど成功していませんでした。しかし、同社は1973年に人気のパサート、 1974年にゴルフ、1975年にポロの登場で復活を遂げました。これらの車はすべて、1965年にフランスのルノーがR16で初めて特許を取得して以来、ヨーロッパで人気が高まっていた新しい前輪駆動ハッチバックレイアウトを採用していました。ポロはフォルクスワーゲンの新しいエントリーレベルモデルで、フィアット127やルノー5のような現代の小型ハッチバックを直接ターゲットにしていました。中級クラスのゴルフは、最終的にビートルの後継車と見なされており、ヨーロッパでこのサイズで最初に人気を博したハッチバックとなり、1980年代初頭までにほとんどの主要自動車メーカーが同様のサイズのハッチバックを販売するようになりました。ビートルのドイツでの生産は1978年に終了したが、メキシコとブラジルでは2003年まで生産が続けられ、最後の25年間は少数のモデルがドイツやその他のヨーロッパ諸国に輸入された。パサートは、フォード・タウナス/コルティナ、オペル・アスコナ（1975年からイギリスではボクスホール・キャバリエとして販売）、ルノー12などの従来の大型セダン車よりも先進的な代替車として販売された。
1974年のシロッコ クーペも小型スポーツカー市場で成功を収め、フォード カプリやオペル マンタなどと競合した。そのパートナー企業であるアウディも、100シリーズ（1968年発売）と小型の80（1972年発売、欧州カー・オブ・ザ・イヤーに選出）の成功により業績が好転した。アウディの新型モデルはどちらも前輪駆動だった。フォルクスワーゲン ポロは実際にはアウディ 50のバッジ違いバージョンだったが、アウディのオリジナルはフォルクスワーゲンよりも売れ行きが悪く、特定の市場でのみ販売された。
フォルクスワーゲンとアウディは、1970年代に海外市場で人気が急上昇し、この傾向は1980年代を通して続いた。アウディは1968年に好評を博した大型セダン、アウディ100を発売し、その4年後にはより小型のアウディ80を発売、 1973年の欧州カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。1980年、アウディは前輪駆動のクーペと、四輪駆動の高性能バージョンであるクワトロでスポーツカー市場に参入した。クワトロ四輪駆動システムは後にアウディのセダンモデルにも採用された。
1970年代から1980年代初頭にかけて、ゼネラルモーターズはオペルをイギリスのボクスホールブランドと統合し、デザインは共有され、名前だけが異なっていた。フォルクスワーゲンの最新デザインとの激しい競争に直面し、ゼネラルモーターズは1979年にオペル・カデットの最新バージョンで前輪駆動のハッチバックに移行し、1981年には新しいアスコナ（イギリス市場向けにはボクスホール・キャバリエという名前が維持された）を発売した。1982年にはスペインのサラゴサに新しい工場を開設し、新しいオペル・コルサ・スーパーミニを生産した。この車は後にボクスホール・ノヴァとしてイギリスに輸入された。カデット/アストラとアスコナ/キャバリエの生産は、ドイツ、ベルギー、スペイン、イギリスの工場に分散されていた。ヴォクスホール・カールトンは1978年の発売当初、短期間ながらイギリスでも生産されたが、数年後には生産は完全にドイツに集中し、そこで同一のオペル・レコードと並行して生産されるようになった。
オペル・カデットの最終バージョンは、1984年の発売時に欧州カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれ、その2年後にはオペル・レコードの後継車であるオメガも同賞を受賞しました。アスコナの後継車であるベクトラ（英国では依然としてボクスホール・キャバリエ）は1988年に発売されましたが、欧州カー・オブ・ザ・イヤーの栄誉はフィアット・ティーポに譲ることになりました。
1970年代から1980年代にかけて自動車デザインに劇的な変化が起こったため、フォードはモデルラインナップを大幅に変更することで対応しました。1976年にスーパーミニのフィエスタを発売した後、1980年に発売されたMK3エスコートでは前輪駆動とハッチバックに変更し、1982年にはタウナス/コルティナをシエラに置き換え、非常に人気があったサルーン形式を放棄して空力的なハッチバックを採用しましたが、1987年にはサルーンバージョンが追加されました。1983年には、フォードはファミリーサルーンに対する継続的な需要に応え、エスコートのサルーンバージョンであるオリオンを発売しました。1985年には、スコーピオがグラナダに代わってフォードのヨーロッパのフラッグシップとなり、ドイツのケルン工場でのみ生産されました。スコーピオは当初ハッチバックのみの販売でしたが、その人気にもかかわらず、フォードは1990年にセダンモデル、1992年にステーションワゴンモデルを発売し、スコーピオのラインナップを拡大しました。スポーツクーペの需要の減少により、フォードは1986年に生産終了となったカプリの後継モデルを直接開発しないことを決定しました。
1970年代に再生を遂げたフォルクスワーゲンは、1980年代前半にモデルラインナップを近代化し、ドイツをはじめとするヨーロッパのほとんどの市場で引き続き好調な販売を維持した。ポロ、パサート、シロッコはすべて1981年に第2世代に突入し、1983年にはゴルフMK2が発売された。ゴルフMK1のセダン版であるジェッタは1979年から販売されており、1984年にはジェッタMK2が発売された。1988年にはパサートMK3と新型クーペのコラードが発売され、コラードは1992年にシロッコの生産が終了するまでシロッコと並行して生産された。
VW ポロは 1990 年にアップデートされ、1994 年にようやくフルモデルが登場し、MK3 ゴルフは1991 年に発売されて間もなくヨーロッパ カー オブ ザ イヤーに選ばれました。MK3 ゴルフのセダン バージョンであるヴェントは1992 年に発売されました。パサートは 1993 年にアップデートされ、1996 年にフルモデルが発売されました。コラードは 1996 年にすぐに後継モデルがないまま生産が終了しました。VW は 1995 年にシャランで MPV 市場に参入し、フォードとの合弁事業の一環としてポルトガルで製造され、フォードは同一のギャラクシーを生産しました。前輪駆動でフロントにエンジンを搭載した新しいビートルは 1998 年に発売されましたが、初代モデルの後のバージョンと同様に、ドイツではなくメキシコで生産されました。MK4 ゴルフは 1997 年後半に発売され、1 年後にセダン バージョンであるボーラが加わりました。
BMWとメルセデス・ベンツは、この時期もセダンとクーペの後輪駆動にこだわり続けた。しかし、BMWは1980年代から1990年代初頭にかけて、モデルラインナップをより包括的に展開した。1975年に発売された初代BMW 3シリーズは、2ドアセダンまたはカブリオレとして販売された。しかし、1982年に発売された第2世代モデルでは、最終的に4ドアセダンと5ドアステーションワゴンも利用可能となり、1990年代には第3世代モデルには最終的に3ドアハッチバックも含まれるようになった。 1972年に発売された中級モデルであるBMW 5シリーズは、最初の2世代では4ドアセダンとしてのみ販売されたが、第3世代モデルでは1991年からステーションワゴンが利用可能になった。
西ドイツは東ドイツに比べて技術的に遥かに進んでおり（1980年代の自動車生産台数は西ドイツが450万台以上、東ドイツが20万台）、この格差は1990年のドイツ再統一によって解消された。
1980年代から1990年代にかけて、ドイツの自動車産業は世界中で大規模な買収と国際展開を行った。直接輸出に加え、ドイツのメーカーはヨーロッパ、アジア、ラテンアメリカ諸国、さらにはアメリカ合衆国にも工場を設立または買収した。メキシコ、ブラジル、中国、トルコ、そして一部の旧社会主義東欧諸国の自動車産業は、ドイツからの投資によって大きな恩恵を受けた。
フォルクスワーゲンは1984年に上海汽車工業公司と合弁会社（上海フォルクスワーゲン汽車）を設立し、1990年には中国でフォルクスワーゲンとアウディを生産するFAW-フォルクスワーゲンを設立した。フォルクスワーゲンはまた、 1986年にスペインのSEAT 、1991年にチェコスロバキアのシュコダを買収し、これらのメーカーのモデルラインナップを拡充し、ヨーロッパ全域で市場シェアを大幅に拡大させた。フォルクスワーゲンはSEAT買収後、ポロの生産をスペインのSEAT工場に移管し、1993年のSEATイビサが翌年の新型ポロのベースとなった。
VWは、異なるブランド間で自社の部品を流用した。例えば、2000年までに、フォルクスワーゲン・ゴルフのフロアプランから、アウディA3、アウディTT、セアト・トレド、セアト・レオン、シュコダ・オクタビア、フォルクスワーゲン・ボーラが生まれた。
1990年代末までに、フォルクスワーゲンは高級車およびスーパーカー市場に進出し、英国のベントレー、イタリアのブガッティとランボルギーニのブランドを買収した。
フォードは1980年代末からシエラの生産をドイツやイギリスではなくベルギーに集中させ、その後継車であるモンデオは1992年末頃に生産が開始された際、ベルギーのみで生産された。エスコートは2000年までヨーロッパ全土で生産が続けられたが、その後継車であるフォーカスは1998年に発売され、ヨーロッパの購入者向けにはドイツでのみ生産された。スコーピオは1998年に生産中止となり、直接の後継車は出されず、フォードは代わりにスコーピオの購入希望者を小型のモンデオの高仕様バージョンに誘導した。スコーピオの終焉は、フォードがすでにエグゼクティブカー市場で強い存在感を示していたボルボを買収したのとほぼ同時期であり、フォードは1989年にイギリスの高級車メーカーであるジャガーを買収し、ジャガーSタイプを発売しようとしていた。
1990年代初頭、フォードとフォルクスワーゲンは、同じ工場で同じ基本設計のMPVを共同生産することで合意した。この共同事業の結果生まれたのがフォード・ギャラクシーとフォルクスワーゲン・シャランだが、これらの車両は1995年の発売当初からドイツではなくポルトガルで生産された。その1年後には、セアト・アルハンブラが加わった。
BMWは1994年にイギリスのローバー・グループを買収したが、巨額の損失により2000年に売却された。しかし、BMWはミニ（ブランド）名を新車のラインナップに保持し、2001年からはすべてイギリスで製造された。1990年代には、BMWはサウスカロライナ州スパルタンバーグ郡にSUVの生産施設を開設した。BMWはまた、 2003年からロールス・ロイス・モーター・カーズの名前を取得し、同年には中国でBMWブリリアンスという合弁会社を設立した。ダイムラー・ベンツは1998年にクライスラー社と当初「対等合併」と呼ばれた合併を行った。しかし、文化的な違いと営業損失により2007年に解散したが、ダイムラー・ベンツはクライスラーの中国合弁会社を保持し、北京ベンツと改名した。同社は1998年にスマートを発売し、2002年にマイバッハブランドを再発売した。さらに、1990年代にはアラバマ州タスカルーサ郡にSUVの生産施設を開設した。[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]
2012年7月5日、フォルクスワーゲンAGはポルシェとの取引を発表し、その結果、2012年8月1日にVWがポルシェを完全所有することになった。この取引は、取引の一環として1株が譲渡されたため、買収ではなく再編として分類された。フォルクスワーゲンAGは、所有していなかった残りの50.1%の株式に対して、ポルシェの株主に56億1000万ドルを支払った。[ 15 ] [ 16 ]
現在、ドイツの自動車産業は、フォルクスワーゲン（および子会社のアウディとポルシェ）、BMW、ダイムラー、オペル、フォード・ヴェルケGmbHの5社と7つのブランドによって支配されている。2014年にはドイツで約600万台の車両が生産されたが、2020年には370万台に減少した。また、ドイツブランドによって海外で約550万台が生産されている。[ 17 ]ドイツは、米国、中国、日本と並んで、世界トップ4の自動車メーカーの1つである。フォルクスワーゲングループは、トヨタとゼネラルモーターズとともに、世界3大自動車会社の1つである。
シボレー・ボルトとそのGMボルテック・パワートレイン技術は、元ドイツ人オペルエンジニアのフランク・ウェーバーによって最初に発明・開発され、GMの電気自動車開発の最も重要な部分のいくつかはドイツで行われている。[ 18 ]
2019年11月、テスラ社はベルリン近郊のグリューンハイデに、同社初のヨーロッパ「ギガファクトリー」（テスラCEOイーロン・マスク氏が自動車用バッテリー生産施設と呼ぶもの）を建設すると発表した。当初は4,000人以上の従業員を雇用する予定である。[ 19 ]
ドイツで販売される新車はすべて、2035年からゼロエミッション車でなければならない。 [ 20 ] [ 21 ] 2024年、フォルクスワーゲンはテスラの競合である電気自動車メーカーのリビアンと合弁事業を行うと発表した。[ 22 ]
ドイツの自動車工場：[ 23 ]
[...] 1940年以降、ヴォルフスブルクの組立ラインでは、フォルクスワーゲンの軍用版であるジープ[キューベルワーゲン]が生産されていた。
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