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| BMW501 | |
|---|---|
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| 概要 | |
| メーカー | バイエルン・モトーレン・ヴェルケAG (BMW) |
| 別名 |
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| 生産 | 1952年10月～1962年 |
| デザイナー | ピーター・シマノフスキ |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 高級車 |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | FRレイアウト |
| 関連している |
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| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 4速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,835 mm (111.6 インチ) |
| 長さ | 4,730 mm (186 インチ) |
| 幅 | 1,780 mm (70 インチ) |
| 身長 | 1,530 mm (60 インチ) |
| 車両重量 | 1,340 kg (2,950 ポンド) 以上 |
| 年表 | |
| 前任者 | BMW 326 |
| 後継 | BMW 2500 / 2800「ニューシックス」 |
BMW 501は、 1952年から1958年までBMWが製造していた高級車です。 1951年の第1回フランクフルトモーターショーで発表された501は、第二次世界大戦後に製造・販売された最初のBMWモデルであり、バイエルンで製造された最初のBMW車でした。501と、 V8エンジンを搭載したBMW 502を含むその派生モデルは、ドイツ国民から「バロックエンジェル」というニックネームで呼ばれました。BMW 502は、戦後V8エンジンで製造された最初のドイツ車でした。
モデル番号 501 と 502 は 1958 年に廃止されましたが、同じプラットフォームとボディを持つモデルのバリエーションは 1963 年まで継続されました。
背景
オートベロが「BMW」の生産を再開
アイゼナハのBMW自動車工場では、1945年後半に戦前のBMWモデルの生産が再開された。しかし、アイゼナハはソ連占領地域にあり、自動車はBMW AGではなくソ連の製造会社アウトヴェロによって製造されていた。BMW製ではないにもかかわらず、これらの自動車にはBMWのロゴが付いており、BMWとして販売されていた。[2]
一方、BMW AGは、鍋やフライパンの製造から始まり、最終的には家庭用金物や自転車の製造へと規模を拡大し、最終的には米国当局の許可と、BMWが破産した銀行からの資金援助を得て、1948年にオートバイの製造を開始しました。[3]
アウトヴェロの継続的な商標侵害を終わらせるために、BMWのアイゼナハ支社は1949年9月28日付けで解散され、10月11日には法的に分離されました。BMWの名前とロゴを引き続き使用するための法的根拠がないため、アウトヴェロは名前をEMW（アイゼナハ・モトーレンヴェルク、アイゼナハ・モーターズ・ワーク）に変更し、ロゴの青色を赤に変更しました。[3]
自動車製造への3つのアプローチ
ドナート
BMWのテクニカルディレクターでありミルバーツホーフェン工場のゼネラルマネージャーであるクルト・ドナート[3]は、フォードやシムカなどのメーカーにライセンス生産を依頼していました。特にドナートは、ライセンスとともに工具も購入できるように、古い製品をライセンス生産することを検討していました。[4]
ボーニング
ドナートがライセンス生産する車を探していた頃、チーフエンジニアのアルフレッド・ボーニングは、オートバイのエンジンを搭載した小型エコノミーカーの試作車を開発した。BMW 331と呼ばれるこの試作車は、600ccのオートバイエンジン、4速ギアボックス、ライブリアアクスルを採用していた。車体はピーター・シマノフスキーが設計し、BMW 327のミニチュア版に似ていた。[4]
グレウェニグ
BMW 331の生産が経営陣に提案されたが、営業部長のハンス・グレヴェニグによって拒否された。銀行家で元オペル工場長のグレヴェニグは、BMWの小規模な生産能力は、戦争直前にBMWが製造していた車のような利益率の高い高級車に最適であると信じていた。この目的のため、彼はボーニングと彼のチームに501となる車を作らせた。[5]
設計とエンジニアリング
501は全く新しいプラットフォームで、ペリメーターフレーム、トーションバースプリング付きのダブルAアームフロントサスペンション、[5]、リアにトーションバースプリング付きのライブアクスルを備えていました。 [6] ステアリング機構はラックアンドピニオンシステムに似ていましたが、ラックが直線ではなく半円形でした。[6] [7]
501 には、戦前のBMW 326で使用されていたBMW M78エンジンの発展型であるM337エンジンが搭載されていました。
4速ギアボックスはエンジンにボルトで固定されておらず、2番目と3番目のクロスメンバーの間に取り付けられた別のシャフト駆動ユニットでした。[6] [7]ギアボックスをリモートに配置することでコラムマウントシフターとのリンクが複雑になり、シフターの動作が不明瞭になりましたが、前部座席の乗員の足元スペースも改善されました。[7]
ボディはピーター・シマノフスキーが社内で設計した。プロトタイプを見たBMWの経営陣はピニンファリーナに代替品の製作を依頼した。ピニンファリーナのプロトタイプは彼が設計したアルファロメオ1900サルーンに似すぎていると考えられたため、BMWはシマノフスキーの設計を採用した。[5]スチールボディはシマノフスキーが計算したよりもはるかに重く、完成した車の乾燥重量は1,430キログラム（3,150ポンド）になった。[6] その結果、パフォーマンスが低下し、最高速度は135 km/h（84 mph）、100 km/h（62 mph）までの加速は27秒かかり、どちらも6気筒のメルセデスベンツ220と比べて劣っていた。[8]
革新の 1 つは、受動的な安全性に配慮した点です。この車は、側面衝突に対する平均以上の保護性能を備えた頑丈なシャーシ、ステアリング ギアが車体前方からかなり後方に設定された非常に短いステアリング コラム、事故発生時の火災リスクを最小限に抑えるために後車軸上部の慎重に保護された場所に配置された燃料タンクを特徴としていました。[引用が必要]
受付と制作
501は1951年4月のフランクフルトモーターショーで一般に公開された。[7] [8]より安価で量産可能なライバルであるメルセデスベンツ220も同様である。501はその堅実なエンジニアリングと贅沢さで人々に印象を与えた。[7] 定価は1万5千ドイツマルク以上[7] [9]で、当時のドイツの平均年収の約4倍であった。[7]人々は501に、バロック時代を彷彿とさせる曲線を描く流麗なボディスタイルにちなんで「バロック天使」というニックネームを付けた。[5] [7]
開発上の問題により生産開始は1952年後半まで遅れたが[7]、その時でもBMWにはボディパネルをプレスする設備がまだなかった。[7] [8]最初の2,045台の4ドアサルーンボディはKarosserie Baur [8]で製造され、シュトゥットガルトのBaurからミュンヘンのBMW工場に出荷され組み立てられた。[7] 1000台目の501は1953年9月1日に完成した。[9]
BMWで製造された501とその派生モデルは4ドアサルーンだった。クーペとコンバーチブルバージョンはバウアーまたはオーテンリートからのカスタムオーダーとして入手可能だった。[10]
1953年3月にAuto- und Motorrad-Weltが501のロードテストを実施し、平均以上の風圧抵抗、良好な乗り心地、効率的な暖房システムが報告された。燃料消費量は10.3 L/100 km（27 mpg ‑imp、23 mpg ‑US ）と報告された。[11]
BMW 501の開発
501Aは1954年に、同様のトリムと装備を備えたオリジナルの501の後継機として発売されましたが、販売価格は14,180ドイツマルクで、オリジナルの501よりも800ドイツマルク以上値下げされました。 [10] [12] 501Bは、501Aよりも500ドイツマルク安く販売された、コンテンツを削減したバージョンでした。[10] 501Aと501Bはどちらも改良されたM337エンジンを使用していました。
1955年春にエンジンとモデル名が再度変更された。501Aと501Bは、改良されたM337エンジンを搭載した501/3に置き換えられた。501/3は、前年の502で導入された2.6リッターV8のデチューン版を搭載した501 V8と同時に導入された。501/3と501 V8は、6気筒エンジンと501モデル名が廃止された1958年まで継続された。[10]
BMW502
| BMW502 | |
|---|---|
 1959 BMW 502 | |
| 概要 | |
| メーカー | バイエルン・モトーレン・ヴェルケAG (BMW) |
| 別名 |
|
| 生産 | 1954年10月～1963年 |
| デザイナー | ピーター・シマノフスキー |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 高級車 |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | FRレイアウト |
| 関連している |
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| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 4速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,835 mm (111.6 インチ) |
| 長さ | 4,730 mm (186 インチ) |
| 幅 | 1,780 mm (70 インチ) |
| 身長 | 1,530 mm (60 インチ) |
| 車両重量 | 1,440 kg (3,170 ポンド) 以上 |
| 年表 | |
| 前任者 | BMW 335 |
| 後継 | BMW 2500 / 2800「ニューシックス」 |
501の最初のプロトタイプを製作する前に、ボーニングは設計どおりに車の質量を計算し、6気筒エンジンでは車を動かすのにかろうじて十分であることを認識していました。彼は経営陣に、将来のバージョンの車を動かすために、より大きなエンジンの開発を提案し、経営陣はその提案を受け入れました。ボーニングは、当時の新製品であったオールズモビル ロケット V8に一般的な設計に似たV8エンジンの設計と開発を開始しました。これは、V字型の単一のカムシャフトがプッシュロッドを介してくさび形燃焼室のオーバーヘッドバルブを操作するものでした。[9] BMW OHV V8エンジンは、鋳鉄製シリンダーライナーを備えたアルミニウム合金ブロック[12]を使用していることと、 [13]サイズが小さいことでデトロイトの同時代のエンジンと異なり、最初はボア74ミリメートル（2.9インチ）、ストローク75ミリメートル（3.0インチ）で、排気量は2,580cc（157立方インチ）でした。[13] [14] V8の開発は、1952年にボーニングに代わってBMWの主任エンジニアとなったフリッツ・フィードラーによって完了しました。[9]
V8エンジンは、1954年のジュネーブモーターショーで、新型BMW 502セダンのエンジンとして発表されました。[10] [12] 501と同じシャーシと基本的に同じボディを使用した502は、 [10]より豪華な装備が施され、 [10] [12]軽量のV8エンジンは、2バレルのソレックスキャブレター1つで100馬力（75kW）を出力し、[10] [14]はるかに高速でした。[10] [12]公表された最高速度160km/h（99mph）は、同じ年に発売されたポントンメルセデスの最初の6気筒バージョンの速度をはるかに上回っていました。発表当時、502はドイツで通常生産された乗用セダンの中で最速だったと伝えられています。[15]
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502はドイツで戦後初のV8エンジン搭載車として高く評価されたが[ 15]、17,800ドイツマルクという高額な価格が売れ行きを鈍らせ、生産初年度の販売台数はわずか190台であった[10] 。
502はクロームトリムが追加され、内装がより豪華になったことで501と区別されました。フォグランプと独立したフロントシートも標準装備になりました。[15] 502は1955年にラップアラウンドリアウィンドウを備え、わずかにデザインが変更されました。[12]
BMWは1954年と1955年にセダンバージョンに加えて、バウアー製の2ドアカブリオレとクーペバージョンの502を提供しました。 [16] 501と502は救急車や霊柩車にも改造されました。[14]
BMW 2.6 および 2.6 Luxus
501と502のモデル名は1958年に廃止され、501 V8はBMW 2.6に、502は2.6 Luxusに改名された。[17] [18] [19]これらのモデル名は1961年まで継続されたが、注目すべき変更点は2つだけあった。 1959年にパワーステアリングがオプションとなり、1960年にフロントディスクブレーキが追加された。[17]
BMW 2600および2600L
1961年にモデル名は再び2600と2600Lに変更された。2600Lのエンジンは110馬力（82kW）に調整された。生産は1963年に終了した。[17]
BMW 3.2および3.2スーパー
V8エンジンのさらなる発展形が1955年のフランクフルトモーターショーで発表された。これは82ミリメートル（3.2インチ）のボアを持ち、3,168cc（193.3立方インチ）の容量を持っていた。[17]このエンジンはショーで4台の新しい車でデビューした。507 2人乗りコンバーチブル、503クーペ、[20] [21] 505リムジンプロトタイプ、[21]そしてBMW 3.2である。3.2は502の発展形でモデル番号がなく、単にリットル単位の排気量で識別された。[17] [21] 3.2と505に使用されたエンジンの圧縮比は7.2:1で、オリジナルの2.6リッターV8エンジンの7.0:1から向上した。この調整により、エンジンは120馬力（89kW）を発揮しました[17] [21] 最終減速比は、小型エンジンセダンの4.225:1から[6] 3.2では3.89:1に引き上げられ、大型エンジンの燃料消費量を削減しました。[17]
1957年、140馬力（100kW）のエンジンを搭載した3.2スーパーが発売されました。3.2と3.2スーパーは、2つの注目すべき変更を除いて、1961年までこれらのモデル名で継続されました。 1959年にパワーステアリングがオプションになり、1959年10月に3.2スーパーに、1960年に3.2にフロントディスクブレーキが追加されました。[17]
BMW 3200Lと3200S
1961年、3.2と3.2スーパーはそれぞれ3200Lと3200Sに置き換えられました。3200Lは140馬力（100kW）を発生するシングルキャブレターエンジンを搭載していましたが、3200Sは毎分5600回転で160馬力（120kW）を発生するツインキャブレターエンジンを搭載していました。[17]
3.2リッターBMWサルーンに関する報告書では、502の燃費は100kmあたり15L（19mpg- imp、16mpg- US）と推定されている。[22]
生産は1963年に終了した。[17]
その他の動向
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BMW 503と507
BMW 503と507はグランドツーリングカーで、503は4人乗りのクーペまたはコンバーチブル、507は2人乗りのコンバーチブルでした。米国の輸入業者マックス・ホフマンが考案し、[23]ドイツ系アメリカ人デザイナーのアルブレヒト・フォン・ゲルツがデザインし、[20]フリッツ・フィードラーがエンジニアを務めた503と507は、特別に設計されたシャーシのバリエーションと、[23]改良された3.2気筒エンジンのツインキャブレターバージョンを使用していました。[20] 当初、米国では約5,000ドルで販売され、ホフマン社によって数千台単位で販売される予定でした。しかし、503と507は最終的に約1万ドルで販売され、それぞれ412台と252台しか販売されませんでした。[24]
BMW 505 プロトタイプ
1955年のフランクフルトモーターショーでは、新しい3.2サルーンをベースにしたリムジンであるBMW505が発表されました。 [21]ジョヴァンニ・ミケロッティがデザインした505は、全長5.1メートル、ホイールベースは約3.1メートルでした。[25] 西ドイツ首相コンラート・アデナウアーが505を試乗しました。[26]車に乗り込むと、アデナウアーは帽子を落としたと伝えられています。[25]理由はともかく、アデナウアーはメルセデス・ベンツ300を公用車として使い続け、この車種は「アデナウアー・メルセデス」というニックネームを獲得しました。[26] BMW505は量産されることはなく、[26]プロトタイプが2台製造されただけでした。[25]
505号車は、2023年5月20日に行われたバイエルン公ルートヴィヒ・ハインリヒとゾフィア＝アレクサンドラ・エヴェキンクの結婚式で短期間使用された。[27]
BMW 3200CS
BMW 3200 CSは1961年から1965年にかけて製造されたクーペである。 [28] ボディはベルトーネによって設計・製造され、ミュンヘンのBMW工場に送られ、3200Sシャーシに取り付けられた。[29] これはBMWによって製造された501の最後のバリエーションであった。[29] [30]
生産数
警察車両
1950年代から1960年代にかけて、501無線パトカーはバイエルン州警察やミュンヘン市警察（Stadtpolizei München ）を含むバイエルン州の多くの警察署で警察車両として広く使用されていました。1950年代の基準では比較的速い145 km/h（90 mph）の最高速度を備えたこの車は警察にとってありがたいものでした。というのも、ほとんどの犯罪者はメルセデスベンツ300SLやポルシェのようなより速い車に簡単にアクセスできなかったからです。田舎道やアウトバーンの交通警察部隊には、さらに速いV8エンジン搭載の車も支給されました。[33]パトカーにはロレンツ無線電話も搭載されており、警察官は簡単に派遣先と通信することができました。ミュンヘン警察は17台の501パトカーを使用し、退役するまでに約10年間、約13万キロメートルの運行距離を使用しました。[34] [35]最後の2台のパトカーは、501の生産が終了した後の1965年にアンバーグに納入されました。錆の問題により1971年までに引退しました。
501 パトカーは、1960 年代初期の警察ドラマ「Funkstreife Isar 12」の中心的な存在でした。
遺産
商業的には、501は同時代の6気筒ボルグヴァルト・サルーンに比べれば成功だった。1950年代には、この分野ではメルセデス・ベンツが優位に立つようになり、501の販売台数はシュトゥットガルト製の競合車に決して及ばなかった。1950年代を通じて、アイゼナハ工場の喪失に伴い、BMWの財務は不安定だと考えられていた。501の販売台数が比較的低かったことは、同社の財政難の理由として評論家が挙げたさまざまな理由の1つだった。ダイムラー・ベンツによる買収の脅威が高まり、事態は頂点に達したが、1959年にヘルベルト・クヴァントが劇的に同社を救済してようやく回避された。
参考文献
- 引用
- ^ “BMW 501/502: Der Barockengel”. 2015 年 7 月 4 日。
- ^ BMW - バイエルンの駆動機械、ノルビエ、p.75
- ^ abc ノーバイ、p.76
- ^ ノーバイ著、p.86
- ^ abcd ノーバイ、p.87
- ^ abcde ノーバイ、p.88
- ^ abcdefghijk BMWの究極的歴史、Noakes、p.46
- ^ abcd ノーバイ、p.89
- ^ abcd ノーバイ、p.90
- ^ abcdefghij ノーバイ、p.92
- ^ Auto-und Motorrad-Welt (ドイツ語)。ケルン: Deutscher Sportverlag Kurt Stoof。 1953年3月20日。
{{cite journal}}:欠落または空|title=(ヘルプ) - ^ abcdef ノアクス、p.48
- ^ ノーバイ著、p.91
- ^ abc ノアクス、p.49
- ^ abc "Vor 20 Jahren: Acht Zylinder: BMW 502 (つまり、ちょうど 20 年前の同じ雑誌の版からの抜粋のページ". Auto, Motor und Sport . Heft. 13 1974: Seite 14. 1974 年 6 月 22 日。
- ^ Alle Autos der 50er Jahre 1945 - 1960、グロア
- ^ abcdefghij ノーバイ、p.93
- ^ ノーバイ、p.252
- ^ ノアクス、p.57
- ^ abc ノーバイ、p.113
- ^ abcde ノーバイ、p.117
- ^ 「Die Auto-Modelle 1963/64」 (Vereinigte Motor-Verlage GmbH、シュトゥットガルト)
- ^ ノーバイ著、p.96
- ^ ノーバイ、p.115
- ^ abc ノーバイ、p.118
- ^ abc ノアクス、p.52
- ^ 「バイエルン州、ミュンヘンでの王室結婚式のために時計を戻す – DW – 2023年5月20日」dw.com 。 2023年11月4日閲覧。
- ^ ノーバイ、p.132
- ^ ノーバイ著、131ページ
- ^ ノアクス、p.63
- ^ ノーバイ、pp.250-251
- ^ 生産数に関しては情報源によって異なる。例えば、
- BMW - Bavaria's Driving Machines、Norbye、p.132およびUltimatecarpage.com - BMW 3200 CS Cabriolet、W. Melissenによると、603台が生産されました。
- Conceptcars.comによると、596台が生産された - 1965年BMW3200CS、
- BMWの究極的歴史、Noakes、p.63によると、538台が生産された。
- ^ 「Mit Barockengel auf Funksreife」 (ドイツ語) 。2018年11月4日に取得。
- ^ 「CONTROL TO ISAR 12」www.bmwgroup-classic-heart.com . 2018年11月4日閲覧。
- ^ DW English (2010-04-06)、vintage! BMW 501 | drive it 、2018-11-04取得
- 文献
- オートモデル 1963/64。シュトゥットガルト: Vereinigte Motor Verlage。 1963 年 1 月 1 日。ASIN: B0035TGC82。
- 「Vor 20 Jahren: Acht Zylinder: BMW 502 (つまり、ちょうど 20 年前の同じ雑誌の版からの抜粋のページ」。Auto , Motor und Sport . Heft. 13 1974: Seite 14. 1974 年 6 月 22 日。
- Auto- und Motorrad-Welt (ドイツ語)。ケルン: Deutscher Sportverlag Kurt Stoof。 1953年3月20日。
{{cite journal}}:欠落または空|title=(ヘルプ) - グロー、ロジャー (2007)。Alle Autos der 50er Jahre 1945 - 1960 (第 1 版)。シュトゥットガルト: Motorbuch Verlag。ISBN 978-3-613-02808-1。
- ノークス、アンドリュー（2005年）。BMWの究極史。イギリス、バース：パラゴン出版。ISBN 1-4054-5316-8。
- Norbye, Jan P. (1984) 。BMW - バイエルンのドライビングマシン。イリノイ州スコーキー： Publications International。ISBN 0-517-42464-9。
- オズワルド、ヴェルナー (1979)。すべての BMW 自動車 1928 ～ 1978 (第 2 版)。シュトゥットガルト: Motorbuch Verlag。ISBN 3-87943-584-7。