アメリカ陸軍航空隊

アメリカ陸軍航空隊
陸軍航空隊の部門章
アクティブ	1918年 – 1926年
解散	1926年7月2日
国	アメリカ合衆国
支店	軍
タイプ	空軍
役割	空中戦
サイズ	195,024人、7,900機（1918年） 9,954人、1,451機（1926年）
駐屯地/本部	ワシントン DC の軍需品ビル
エンゲージメント	第一次世界大戦
司令官
著名な 指揮官	メイソン・M・パトリック少将
記章
ラウンデル	（1918年～1919年） （1919–1941）

アメリカ陸軍航空隊( USAAS ) ^[1]（別名「航空隊」、「米国航空隊」、1920年に法律で制定される前は「アメリカ陸軍航空隊」）は、1918年から1926年までアメリカ陸軍の航空戦サービス部門であり、アメリカ空軍の前身であった。第一次世界大戦中に、ウッドロウ・ウィルソン大統領の2つの大統領令によって、独立してはいるが一時的なアメリカ陸軍省の部門として設立された。1918年5月24日、通信隊の航空部を国の空軍として置き換え、1919年3月19日、すべての航空活動を統制する軍の航空隊長を設立した。^[2] 1919年7月にその存続期間がさらに1年間延長され、その間に議会はそれを恒久的な組織にするために必要な法律を可決した。 1920年の国防法は、航空隊に少将が指揮するアメリカ陸軍の「前線戦闘部隊」の地位を与えた。 ^[3]

フランスでは、アメリカ海外派遣軍航空隊が1918年春に野外活動を開始した。同航空隊はジョン・J・パーシング将軍の指揮の下、米軍航空隊の戦闘作戦を指揮していた別組織であった。戦争の終わりまでに、同航空隊は45個飛行隊を投入し、ポンタ・ムッソンからスダンまでの137キロメートル (85マイル) の前線をカバーした。71名の追跡パイロットが、アメリカ軍に所属していた間に5機以上のドイツ機を撃墜したとされている。同航空隊は戦闘で合計756機の敵機と76個の気球を破壊した。17の気球中隊も前線で活動し、1,642回の戦闘上昇を行った。戦闘で289機の飛行機と48個の気球が失われた。

航空軍は、独立した組織構造とアイデンティティを持つ最初の空軍形態であった。士官はさまざまな部門で同時に階級を務めていたが、1918年5月以降、航空任務中の公式文書における部門の呼称は「ASSC」（航空部、通信部隊）から「AS、USA」（航空軍、アメリカ陸軍）に変更された。^[4] 1920年7月1日以降、その職員は航空軍部門のメンバーとなり、新しい任務を受けた。戦争中、その責任と機能は、それぞれ陸軍長官に直接報告する軍事航空部門（DMA）と航空機生産局（BAP）の2つの調整機関に分割され、軍事航空に対する二重の権限が生まれ、指揮の統一が困難になった。

戦後の航空隊の7年間の歴史は、独立した空軍の価値について、航空力の信奉者と伝統的な軍隊の支持者との間で長く続いた論争によって特徴づけられた。ビリー・ミッチェル准将などの空軍兵は、独立した航空の概念を支持した。第一次世界大戦の陸軍上級指導部、アメリカ海軍、および国の政治指導者の大多数は、すべての軍用航空を陸海軍に統合することに賛成した。戦後の平和主義の波によって軍事予算が大幅に削減されたこともあり、独立した空軍に反対する人々が勝利した。1926年、航空隊は続く闘争の妥協案として 陸軍航空隊と改名された。

欧州での戦争により、議会は1916年に航空部への予算を大幅に増額したが、それでも軍用航空のあらゆる側面を組み込んだ航空部門の設置を提案する法案を提出した。1917年4月6日のドイツに対する宣戦布告により米国は第一次世界大戦に参戦したが、その時期はパンチョ・ビリャを追ってメキシコで宣戦布告されてから8か月も経っていないため、新たに発生したエンジニアリングと生産の問題を解決するには早すぎた。航空部の再編は訓練の問題を解決するには不十分で、米国は欧州での空中戦にまったく備えができていなかった。航空部は131人の士官、1087人の下士官、約280機の航空機で構成されていた。^{[5] [n 1]}

ウッドロウ・ウィルソン大統領の政権は、1917年5月に陸軍、海軍、産業界のメンバーからなる諮問機関である航空機生産委員会を設置し、欧州の航空機生産と航空機部品の標準化に関する経験を調査した。委員会は、弁護士であり軍用航空の先駆者であるレイナル・C・ボリング少佐を100名を超える委員とともに1917年夏に欧州に派遣し、米国の航空機のニーズを判断し、調達と生産の優先順位を勧告し、価格とロイヤリティの交渉を行った。^[6]議会はその後3か月で一連の法案を可決し、軍用航空の開発に巨額の予算を割り当てた。その中には、1917年7月24日に可決された航空法（40 Stat . 243）の6億4000万ドル^{[n 2]という、当時単一目的に割り当てられた予算としては最大額の}予算も含まれていた。 ^{[7] [n 3]法案が可決されるまでには、}航空サービスという用語は、非公式ではあるが、陸軍航空のあらゆる側面を総称するものとして広く使われていた。^[8]

中央集権的な意思決定機関として独立した航空部門の設立を検討したが、陸軍省と海軍省の双方が反対し、1917年10月1日、議会はAPBの存在を合法化し、名称を「航空機委員会」に変更して、その機能を国防会議から陸軍長官と海軍長官に移管した。^[9]それでも、航空機委員会は実際には調達契約をほとんど管理しておらず、主に産業界、政府、軍事組織間の情報提供者として機能していた。通信隊の「装備部門」もそのような管理を行っていなかった。航空部門の運営部門の1つとして通信部長室（OCSO）によって設立されたこの部門の任務は、関係するさまざまな機関を統合および調整することであったが、その長はAPBの任命された元メンバーであり、効果的な調整を生み出すために何もしなかった。^[10]さらに、第一次世界大戦時の機体設計は主に木材と布製で、代わりにかなりの量の金属材料を使用した自動車産業の大量生産方法には適しておらず、スペアパーツの大量生産の優先順位は無視されました。航空産業内の個々の分野はうまく対応しましたが、業界全体としては失敗しました。ヨーロッパの航空機をライセンス生産する取り組みは、手作業で作られた航空機がより精密な米国の製造方法に適応しなかったため、ほとんど失敗しました。同時に、OCSOの航空部門は航空部門に改名され、訓練と運用の責任は継続しましたが、調達やドクトリンには影響を与えませんでした。最終的に、航空機調達の意思決定プロセスはひどく断片化され、大規模生産は不可能であることが判明しました。^[10]

航空機委員会は、目標の達成や航空機生産に関する自らの主張の不履行について厳しい批判にさらされ、続いて委員会を厳しく批判していたガットスン・ボーグラムによる大々的に報道された個人調査が行われた。ボーグラムは個人的な友人であるウィルソン大統領と書簡を交換しており、そこから調査の任命が承認されたと思っていたが、政権はすぐにこれを否定した。 ^[11]米国上院と司法省の双方が不正行為の可能性について調査を開始した。ウィルソン大統領はまた、1918年4月28日に航空機生産部長を任命し、OCSOの航空部門を廃止して軍用航空部門（DMA）を新設し、ウィリアム・L・ケンリー准将をフランスから呼び戻してその長に任命し、航空の監督と通信主任の職務を分離した。それから1ヶ月も経たないうちに、ウィルソンは1918年5月20日のオーバーマン法の戦争権限条項を利用して大統領令第2862号を発令し、戦争中および6ヶ月間、航空部の法定責任を停止し、DMAを通信部隊（陸軍長官に直接報告）から完全に外した。DMAには戦闘部隊の調達と訓練の機能が割り当てられた。さらに、大統領令により、必要な航空機を供給するための独立した行政局として、民間人の長官を擁する軍事組織である航空機生産局（BAP）が設立された。^{[1] [12]}

この取り決めは、陸軍省が5月24日に一般命令第51号を発行して2つの独立機関を調整し、最終的には航空サービス局長を設置するという大統領令を施行するまで続いた。^[13] (「航空サービス」という用語は、フランスでは1917年6月13日以来、アメリカ海外派遣軍に所属する航空部隊の機能を説明するために使用されていた。) BAPが独立した行政機関として運営されている限り、局長の任命は延期された。8月に上院は航空機委員会の調査を完了し、刑事責任は問われなかったものの、生産に多大な無駄と遅れがあったと報告した。その結果、航空機生産局長(航空機委員会の議長も兼務)のジョン・D・ライアンが空席となっていた陸軍次官補のポストに任命され、名目上DMAを担当する航空サービス局長に指名された。^[1]司法省の報告書は2か月後に続き、航空部門の行政上および組織上の欠陥が遅延の原因であると非難した。ライアンの任命は、両機関の効果的な統合には遅すぎたため、^{[14] [n 4]}戦争中に解決されることのなかった妨害的な権限分割が続いた。^[15]

休戦協定後、ライアンは11月27日に辞任し、BAPとDMA、そして当初の航空機委員会は指導者不在となった。さらに、政府所有のスプルース製造会社との法的交渉を中心とした特定の権限が、航空機製造部長の地位ではなくライアンに名指しで委任されていたため、後任に法的に付与することはできなかった。 1919年1月2日、チャールズ・メノハー少将が空席に任命されたが、航空サービスのさまざまな部分を生み出した法律と大統領令の寄せ集めの性質上、メノハーはすべての法的権限を行使できず、二重権限によって引き起こされた指揮統制の統一の問題を終わらせることができなかった。^{[16] [17]}

アメリカは65人のパイロットで世界大戦を開始したが、そのうち数人はメキシコ遠征の退役軍人で、数人はまだ訓練中だった。ヨーロッパで使用されていた管制システムに精通している人は誰もいなかった。^[18]陸軍の他の部隊と同様に、航空部門は予備役将校の訓練が人材不足の解決策であると結論付け、1917年5月7日から11日まで、米国の6つの大学から3人ずつ代表者を招いてトロントに派遣し、カナダのパイロット訓練プログラムを調査させた。通信担当官は、冒険家でイェール大学の予備役将校であるハイラム・ビンガム3世少佐に、カナダのモデルに倣った訓練プログラムを編成するよう指示した。3段階の飛行士候補生^{[n 5]}プログラムが誕生したが、体系的ではあったが、人材不足の切迫した状況から、各段階は多くの重複を余儀なくされた。^[19]

第一段階は、アメリカの6つの（後に8つの）大学で組織された軍事航空学校が実施した8週間の地上学校のコースであり、^{[n 6]}ビンガムが指揮を執った。地上学校の最初のクラスは1917年5月21日に始まり、1917年7月14日に終了し、147人の士官候補生が卒業し、さらに1,430人が入学した。 [ ^{20] [n 7]} 11月中旬までに、3,140人が卒業し、500人以上が等級の士官になった。^[21]

4万人を超える応募者の中から2万2,689人が合格し、1万7,540人が地上学校の訓練を修了した。^[22]約1万5,000人が初等（予備）飛行訓練に進んだ。これは6～8週間のコース^{[n 8]で、軍と民間の飛行教官が}カーチス・ジェニーの派生型を初等練習機として使って指導した。初等飛行訓練学校では通常15～25時間の飛行で任官可能な候補者を輩出した。地上学校を卒業した1,700人の士官候補生は、すべての段階で迅速に訓練できるというフランスの保証を受けて、ヨーロッパに送られ、イギリス、フランス、イタリアで訓練の飛行部分全体を受けた。 1917年12月、1,400人の士官候補生を受け入れた後、フランスは訓練の遅れが6か月にも及ぶため、士官候補生のさらなる移動を停止するよう要請し、彼らが初等訓練を終えて任官するまで、それ以上のパイロット訓練生はフランスに送られなかった。遅れている間、1,000人以上の士官候補生が、士官候補生の給料（一等兵の等級と階級）で支払われながら、コック、警備員、労働者、その他の雑用に従事し、そのため彼らは「百万ドルの衛兵」という揶揄的なあだ名で呼ばれるようになった。^{[23] [n 9]遅れは最終的に、}トゥールに航空サービス初等学校を開校し、イスーダンの高等学校の一部を一定期間予備訓練に充てることによって解消された。

米国の訓練プログラムにより、1万人以上のパイロットが通信士官予備隊（SORC）の新中尉として輩出された。8,688人が米国で予備軍航空士の階級を受け、新設飛行隊に配属されたり、教官に任命された。 ^[24] さらに1,609人が欧州で任命され、^{[25] [n 10]} 1918年2月と3月に米国で訓練を受けた同僚の任命日に遡って任命された。^{[26]欧州のパイロットは、それぞれイスーダン、}クレルモンフェラン、トゥールにあるフランスから取得した航空学校で追跡、爆撃、観測の専門訓練を受ける上級段階を修了した。 ^[27]

1918年11月11日までに、航空隊は海外と国内合わせて195,024人（将校20,568人、下士官174,456人）と7,900機の航空機を擁し、^[28]アメリカ陸軍の5％を占めた。^[29] 32,520人が航空機生産局に勤務し、残りは軍事航空部に所属した。航空隊は17,000人以上の予備役将校を任命した。10,000人以上の整備士がアメリカの航空機隊の整備のために訓練された。^[30]アメリカで製造された航空機の中では、デ・ハビランド DH-4B（3,400機）が最も多かったが、海外に出荷されたのは1,213機に過ぎず、組み立てられたのはわずか1,087機で、^[31]ほとんどが観測部隊で使用された。アメリカ航空局の施設は、飛行場40ヶ所、気球飛行場8ヶ所、軍用航空学校5ヶ所、^{[n 11]}技術学校6ヶ所、航空機基地14ヶ所であった。さらに16ヶ所の訓練学校がフランスにあり、連合国が運営する3ヶ所の学校でも将校の訓練が行われた。^[32]

訓練プログラムの副産物として、アメリカの航空郵便システムが誕生した。1918年5月3日、DMA副局長のヘンリー・H・アーノルド大佐は、ニューヨーク市、フィラデルフィア、ワシントンDC間を飛行機で毎日郵便を輸送するルートを組むよう命じられた。 彼はその任務を、飛行訓練担当副官のルーベン・H・フリート少佐に割り当てた。航空サービスは、パイロット6名（教官パイロット4名と新卒2名）と、郵便輸送用に改造されたカーチスJN-4H「ジェニー」トレーナー6機を使用して、5月15日に郵便サービスを開始した。後にルートをボストンまで延長し、カーチスR-4LMをその小さな航空機群に加え、1918年8月12日に米国郵政公社が引き継ぐまで郵便を輸送した。^[33]

1917年3月にヨーロッパにオブザーバーとして派遣されたビリー・ミッチェル中佐は、米国が宣戦布告したわずか4日後にパリに到着し^[34]、米国の「航空サービス」のオフィスを設立した。1917年6月にフランスに到着すると、アメリカ海外派遣軍の司令官ジョン・J・パーシング将軍はミッチェルと会見し、パーシングが要求するあらゆるプロジェクトを進める用意があると伝えた。^[35]パーシングの航空士官タウンゼント・F・ドッド少佐は、1917年6月20日にAEFの参謀長に宛てた覚書の中で初めて「航空サービス」という用語を使用した。^[36]この用語は、1917年7月5日、AEF一般命令(GO)第8号のスタッフ組織と職務の詳細を示す表にも登場した。^[37]ミッチェルは1917年6月30日にドッドの後任となり、その役職は「航空サービス長」に改名され、その職務が規定された。 9月にケンリーがミッチェルに代わって指揮官となった後も、彼は前進地帯の空軍司令官（ACA）としてケンリーに対する影響力を通じて、 当然の司令官として留まった。

アメリカ海外派遣軍航空隊は、 1917年9月3日、AEF GO No. 31の発行により正式に創設され、1919年に復員するまで存続した。^[2]砲兵将校のケンリーは、前年の冬にサンディエゴの航空学校の野戦将校課程の学生であり、その後、航空問題の管理経験を積むために学校の執行官を務めた。ミッチェル、ボリング、ドッドは大佐に昇進し、航空隊の階層構造で上級の地位を与えられた。ボリングは、後に補給部と呼ばれる「連絡線地帯」(sic) を管理する航空隊補給部長 (DASS) に任命され、ドッドは航空隊教育部長 (DAI) に任命された。ケンリーは暫定的な指揮官に過ぎず、 1917年11月27日にベンジャミン・フォウロワ准将が彼に代わって、訓練を受けていない多数の非飛行士のスタッフを率いてフランスに到着した。このことは、すでに配置されていたミッチェルのより小規模なスタッフからかなりの憤りを招き、ボリング、ドッド、エドガー・S・ゴレル中佐など、主要な地位にいたスタッフの多くが即座に解雇された。^[38]しかし、ミッチェルは交代されず、フォウロワとの絶え間ない不和の原因となった。

パーシングは1918年5月29日の命令書第81号で航空戦力の責任を再確認し、その中で航空戦力の長としてフーロイスに代わり、ウェストポイントの同級生で飛行士ではないメイソン・パトリック少将 を任命した。航空戦力の人員計画は非効率で、内部でもかなりの不和があり、またパーシングの参謀本部のメンバーとの間にも対立があった。航空機と部隊の総数は1917年に約束された数よりはるかに遅れていた。戦闘部隊の士官はフーロイスの飛行士ではない参謀からの命令を受けることを躊躇した。パトリックの任命により、既存の人員の大幅な一掃が行われ、経験豊富な参謀が管理に加わり、連絡線が強化された。^{[39] [n 12]}

パーシングは1917年9月に1918年12月までに260の米航空戦闘飛行隊を創設するよう呼びかけたが、増強の遅れから1918年8月17日には1919年6月までに202の最終計画にまで削減された。^[40]パーシングの見解では、AEFの航空部隊の2つの機能は、ドイツ機の撃退と敵の動きの観測を行うことであった。提案された部隊の中核は101の観測飛行隊（52軍団観測と49陸軍観測）であり、3つの軍と16軍団に配分される予定であった。さらに、60の追跡飛行隊、27の夜間爆撃飛行隊、14の昼間爆撃飛行隊が支援作戦を行うことになっていた。^[41]

アメリカには、海外に派遣する部隊にアメリカ国内で設計・製造された航空機を装備させる時間もインフラもなかったため、AEF 航空部隊は、すでにフランスとイギリスの航空部隊で運用されていた連合国の航空機設計を入手した。1917 年 8 月 30 日、アメリカとフランス政府は、1,500 機のブレゲ 14 B.2爆撃偵察機、2,000 機のSPAD XIII、および 1,500 機のニューポール 28追撃機の購入契約に合意し、1918 年 7 月 1 日までに納入された。休戦までに、AEF はフランスから 4,874 機の航空機を実際に受け取り、さらにイギリスから 258 機、イタリアから 19 機、アメリカ製 1,213 機、合計 6,364 機の航空機を受け取った。1,664 機は練習機に分類された。^[31]

米国は、フランスの熟練労働力が戦争による犠牲者によって著しく不足していることを認識しており、フランスの自動車輸送軍団を支援するために 7,000 人の自動車整備士を訓練して派遣することを約束した。1917 年 12 月、航空部は信号部隊の自動車整備連隊と呼ばれる 4 つの大きな部隊からなる整備組織を編成した。各連隊は 5 個中隊からなる 4 個大隊で構成され、総勢 3,600 人以上の兵士で構成されていた。重要な革新的要素は、自動車業界から採用された下級将校を整備を監督する「技術将校」として採用した点であった。1918 年 2 月、信号部隊の SD ウォルドン大佐が英国の工場および現場の航空作戦の視察から戻ったとき、航空機生産局はフランスが航空機生産目標を達成できないと結論付けていた。ウォルドンは、連隊を自動車整備士ではなく航空機整備士向けに再編成することを勧告した。この変更は、1918年3月にフランスに上陸した第1連隊と第2連隊には影響が及ばなかったが、第3連隊と第4連隊は再編成され、7月末まで配備が延期された。休戦までに、4つの連隊はすべて航空機修理・整備部隊として構成され、航空整備連隊に指定された。

AEF が前線 (「前進地帯」) で使用した主な航空機は、追跡機としてSPAD XIII (877)、ニューポール 28 (181)、 SPAD VII (103)、昼間爆撃用のデハビランド DH-4B (696) とブレゲ 14 (87)、観測と写真偵察用の DH-4 とサルムソン 2 A.2 (557)であった。SE-5は航空サービスの主要練習機として運用された。気球隊はフランス設計のグッドイヤータイプ R を運用した。これはウインチでつながれた、水素を充填した、32,200 立方フィート (912 立方メートル) の容量を持つキャプティブ「カコット」観測気球で、1 隊につき 1 機の気球を展開した。^{[n 13]}

1917年5月、アメリカ合衆国は、米国旗に指定された色を使用して、すべての軍用機に国家の記章を採用しました。これは、青い外接円の中に白い五芒星があり、星の中心にある赤い円の直径は、星の内側の頂点の五角形に接しています。この記章は、1917年5月17日に、すべての陸軍航空機の上翼の上面の両翼端、下翼の下面、および胴体に塗装するよう命じられました。しかし、敵機のマーキングとの混同を懸念したため、1918年初頭、連合国が使用したものに似た、解散したロシア帝国航空隊の以前の配色で、代わりに赤、青、白の円形マークが、ヨーロッパで運航するすべての米国航空機に塗装するよう命じられ、1919年まで有効でした。^{[42] [n 14] [43]}

1918年5月6日、フーロワは航空部隊の記章作成を認可する方針を制定し、すべての飛行隊に飛行機の胴体の両側に描く公式の記章を作成するよう命じた。「飛行隊は組織訓練期間中に独自の記章をデザインする。デザインは航空軍司令官（AEF）に提出して承認を得る必要がある。デザインは遠くからでも認識できるほど単純なものでなければならない。」^{[44] [n 15]}

フランスに到達した最初のアメリカの航空隊は第1航空隊で、1917年8月にニューヨークを出航し、 9月3日にルアーブルに到着した。同隊の一員であるスティーブン・W・トンプソン中尉は、1918年2月5日、フランスの昼間爆撃隊の砲手兼観測員として飛行中に、アメリカ軍による最初の空中戦勝利を達成した。 ^[45]他の飛行隊が組織されると、彼らは海外に派遣され、そこで訓練を続けた。1918年2月19日、戦闘に参加した最初のアメリカの飛行隊は、フランス軍に同行した追跡部隊の第103航空隊で、主にラファイエット小隊とラファイエット航空隊の元隊員で構成されていた。空中戦で戦死した最初の米軍パイロットは1918年3月8日、第95追撃飛行隊を指揮していたジェームズ・E・ミラー大尉がランス近郊で自発的な哨戒中に撃墜されたときだった。^{[n 16]}米軍部隊による最初の空中戦勝利は、元ラファイエット航空隊のメンバーであった第103航空飛行隊のポール・F・ベア中尉によるもので、3月11日だった。アメリカで訓練されたパイロットによる最初の勝利は、1918年4月14日、第94追撃飛行隊のアラン・F・ウィンスロー中尉とダグラス・キャンベル中尉によるものだった。^{[46] [n 17]} アメリカ軍の戦線を越えた最初の任務は4月11日に行われ、ラルフ・ロイス少佐指揮下の第1航空隊がアプルモント近郊への写真偵察飛行を行った。^[45]

最初のアメリカの気球部隊は1917年12月28日にフランスに到着した。部隊は4つの中隊に分かれ、それぞれ訓練センターに配属され、フランスの気球の飛行手順を指導され、その後カコー気球、ウインチ、パラシュートを装備した。第2気球部隊^{[n 18]}は1918年2月26日にロワイヨメックス近くの前線でフランスの第91気球部隊と合流した。^[47] 3月5日に前線を引き継ぎ、アメリカ第1師団を支援する作戦を開始し、「外国の地で敵と戦う史上初の完全なアメリカ航空部隊」となった。^[48]

ムーズ＝アルゴンヌ攻勢の開始時までに、航空遠征軍は前線に32個飛行隊（追撃15個、観測13個、爆撃4個）を擁し、^[49]、1918年11月11日までに45個飛行隊（追撃20個、^{[n 19]}観測18個、^{[n 20]}、爆撃7個^{[n 21]}）が戦闘のために編成された。戦争中、これらの飛行隊はシャトー・ティエリの戦い、サン・ミヒエル攻勢、ムーズ＝アルゴンヌで重要な役割を果たした。エディ・リッケンバッカー大尉 の指揮下にある第94追撃飛行隊 や、「気球破壊者」フランク・ルーク中尉をパイロットの一人として擁していた第27追撃飛行隊など、いくつかの部隊は戦闘で目覚ましい記録を達成し、空軍の恒久的な一翼を担い続けました。

観測機は、気球攻撃やドッグファイトで敵と遭遇する追跡パイロットと同様、単独で行動することが多かった。しかし、防衛戦術として、追跡と爆撃作戦の両方で編隊飛行に向かう傾向があった。陸軍地上部隊間で飛行隊が分散していたため（各軍団と師団には観測飛行隊が所属していた）、航空活動の調整が困難だったため、飛行隊は機能別にグループに編成された。その最初のものが、米国第26師団を支援するためにフリレイとアプルモント間のトゥール地区を哨戒するために1918年4月に編成された第1軍団観測グループだった。^[50] 1918年5月5日に第1追跡グループが結成され、休戦までにAEFは14の重航空機グループ（観測7グループ、追跡5グループ、爆撃2グループ）を擁していた。^[51]これら14のグループのうち、第1追跡グループと第1日爆撃グループのみが戦後の航空隊にその系譜を引き継いだ。1918年7月、AEFは最初の航空団編成である第1追跡航空団を組織し、第2追跡グループ、第3追跡グループ、および第1日爆撃グループで構成されていた。

地上軍の各軍団階層には、作戦を指揮する航空隊長が任命された。第1軍航空隊は1918年8月26日に発足し、大規模な米軍の協調航空作戦の開始を告げた。3月から第1軍航空隊長として航空作戦を指揮していたミッチェルに代わって、フーロアが第1軍航空隊長に任命されたが、フーロアはミッチェルに自らその職を譲り、人員、補給、訓練の遅れを解消するためトゥールの航空隊次長となった。ミッチェルは1918年10月中旬に准将、陸軍集団航空隊長となり、第1軍ではトーマス・ミリング大佐が後を継いだ。第2軍航空隊はフランク・P・ラーム大佐を隊長として10月12日に発足したが、休戦直前まで作戦準備が整っていなかった。第三軍航空隊は休戦直後に創設され、主に第1軍航空隊から移管されたベテラン部隊から成り、占領軍に航空支援を提供した。

ミッチェルとフーロワは、不和な関係であったにもかかわらず、戦術航空の統制を集中化するために「航空軍」を結成する必要性については意見が一致していた。1918年9月12日に始まったサンミエル攻勢では、ドイツ軍突出部に対するアメリカとフランスの攻勢は、ミッチェルが指揮する1,481機の航空機によって支援され、合計24機の航空隊、58機のフランス空軍、および3つのイギリス空軍飛行隊が協調して作戦を行った。観測機と追撃機が地上部隊を支援し、航空部隊の残りの3分の2は敵陣の背後に爆撃と機銃掃射を行った。その後、ムーズ＝アルゴンヌ攻勢の間、ミッチェルは、今度はほぼすべてアメリカ軍による小規模な航空戦力を集中させ、ドイツ軍を守勢に追い込んだ。

休戦後すぐに、AEFはアメリカ第3軍を編成し、ドイツに直ちに進軍してコブレンツ地域を占領し、和平交渉が失敗した場合に戦闘を再開する準備を整えた。陸軍で最も経験豊富な8つの師団から3つの軍団が編成され、^{[n 22]}ミッチェルは1918年11月14日に第3軍の航空隊長に任命された。^[52]

地上部隊と同様に、航空隊の最も熟練した部隊が新しい航空隊の形成に選ばれた。追撃部隊である第94「ハット・イン・ザ・リング」航空隊、昼間爆撃隊である第166、および4つの観測隊（第1、第12、第88、および第9夜間）が当初割り当てられた。^[53] AEFの解体は12月と1月に加速し、これらの隊のうち2つを除くすべてが米国に戻った。1月にミッチェルは第3軍航空隊の司令官として、イギリス陸軍航空隊の戦闘経験があり、アメリカの第17追撃隊の元司令官であるハロルド・ファウラー大佐に交代した。

1919年4月15日、フランスの第二軍航空隊も廃止された。旧航空部隊はドイツの第三軍航空隊に移管された。第三軍とその航空隊は、1919年7月にヴェルサイユ条約の調印後に非活性化された。^[54]

AEF 航空士官

• タウンゼント・F・ドッド少佐、1917年6月13日

AEF 航空部隊長

• ウィリアム・L・ミッチェル中佐、1917年6月30日
• ウィリアム・L・ケンリー准将、1917年9月3日
• 准将ベンジャミン・D・フーロワ大将、1917年11月27日
• メイソン・パトリック少将、1918年5月29日

「航空部隊の死傷者は総兵力に比べれば少なかったが、前線の飛行兵の死傷率は砲兵や歩兵の死傷率をやや上回っていた...前線での連合国とアメリカの経験の結果は、戦闘で死亡した飛行士1人につき、事故で命を落とす飛行士が2人いることを示している。」— 1919年の陸軍長官報告書^[49]

アメリカ海外派遣軍の航空隊は休戦時に78,507人（士官7,738人、下士官70,769人）を擁していた。このうち58,090人がフランス、20,075人がイギリス、342人がイタリアで勤務した。航空隊のうち約17,000人が気球部隊で、そのうち6,811人がフランスに駐留し、前線で砲兵の偵察という危険な任務を遂行・支援した。^{[32] [55]}合計で211の飛行隊がイギリスで訓練を受け、71が休戦前にフランスに到着した。^[56] 1918年11月の設立ピーク時には、航空隊は補給部（後方地域）の31の基地と前進地域（戦闘地域）の78の飛行場を拠点としていた。^{[57] [注 23]}

1918年11月11日時点で前線の部隊に配備されていた740機の戦闘機^{[58] [n 24]は、連合国軍の総戦闘機戦力の約11%に相当した。 [59] [n 25]}前進地帯の45飛行隊には767人のパイロット、481人の観測員、23人の航空銃手がおり、ポンタムーソンからスダンまでの137キロメートルの前線をカバーしていた。彼らは前線上を35,000時間以上飛行した。^[60]航空隊は150回の爆撃任務を遂行し、最長はドイツ軍戦線の後方160マイルで、138トン（125kg）の爆弾を投下した。その飛行隊は756機のドイツ機と76機のドイツ気球の破壊を確認し、71人の航空隊エースを生み出した。リッケンバッカーは26機の航空機を撃墜し、アメリカを代表するエースとして戦争を終えた。^{[61] [注 26]} 35の気球中隊もフランスに展開し、17中隊は前線に、6中隊は第2軍に向かう途中で、1,642回の戦闘飛行を行い、合計3,111時間の観測を行った。^[62] 13の写真セクションが観測中隊に配属され、18,000枚の航空写真を撮影した。^[60]

補給部隊には、43の飛行訓練、航空公園（補給）、補給所（整備）、建設中隊が配置されていた。^[59]コロンベ・レ・ベル に主要航空補給所、^{[n 27]}ベホンヌ、ラトレセ、ヴィネに他の3つの整備補給所、クリシー、ロモランタン、トゥール、イ・シュル・ティルに4つの補給補給所、そして12の航空公園中隊が戦闘部隊と訓練部隊の維持管理を行っていた。^{[63]欧州から入手した航空機は}オルリーの第1航空機受入公園で受け入れられ、フランスでの組み立て用に米国から出荷された航空機はロモランタンのかつての松林の跡地に建設された第2航空サービス生産センターに配送された。^[64] 6,300機以上の新型航空機を「しばしば...完璧とは程遠い」気象条件の中で航空基地まで輸送した結果、95%の輸送に成功し、パイロットの死者はわずか8名でした。^[63]

大規模な訓練施設も設立された。^{[n 28]フランスでは、}サン＝メクサンの航空部隊集結兵舎が新たに到着したすべての航空部隊の兵士を受け入れ、彼らを国内の中央部と西部にある26の訓練場と学校に分配した。^[65] 2,948機の飛行機を備えた飛行訓練学校は、1,674人の十分に訓練されたパイロットと851人の観測員を航空部隊に送り、1,402人のパイロットと769人の観測員が前線で勤務した。フランスで訓練された観測員には、1918年に深刻な人員不足を補うために志願した歩兵師団の825人の砲兵将校が含まれていた。^{[66]休戦後、学校は675人の追加パイロットと357人の観測員を卒業させ、}占領軍の第3軍航空部隊に勤務させた。^[67]イスーダンの第3航空教育センターは、766人の追跡パイロットを提供した。^[68]訓練中の事故で169人の学生と49人のインストラクターが死亡した。^[69]気球候補者は訓練中に4,224回の練習飛行を行った。

航空隊の戦闘損失は、飛行機289機と気球48機^{[48] [70] [n 29]}で、235人の航空兵が戦死、^{[n 30]} 130人が負傷、145人が捕虜となり、654人の航空隊員が病気や事故で全階級死亡した。^[71]航空隊員は戦闘で611の勲章を授与され、その中には名誉勲章4個と殊勲十字章312個（うち54個は樫葉章）が含まれていた。^{[n 31]}フランスから210個の勲章が、イギリスから22個、その他の国から69個の勲章が航空兵に授与された。^[72]

1919年3月19日にウィルソン大統領が発した大統領令3066号は、BAPとDMAを正式にアメリカ陸軍航空隊に統合した。^{[73] [n 32]}この命令を予想して、航空隊長のチャールズ・メノハー少将は、 AEFの「師団システム」をモデルにして、3月15日に徹底的な再編を行った。 ^[2]メノハーは陸軍の主要部門を代表する諮問委員会を設置し、補給、情報、訓練と作戦、管理の4つのグループ間の政策を調整する執行部を任命した。各グループは副執行部によって率いられた。^{[74] [75] 1919年6月28日の}ヴェルサイユ条約の調印により、ウィルソン大統領はオーバーマン法に基づく戦争権限を放棄し、7月11日には議会が航空隊を陸軍省の暫定的な独立部門としてさらに1年間存続させる立法権を付与し、航空隊が解体されて消滅してしまうのではないかという空軍兵士の不安を和らげた。^{[76] [n 33]}

1918年11月末の時点で、航空隊は185の飛行中隊、44の建設中隊、114の補給中隊、11の補充中隊、150のスプルース製造中隊、86の気球中隊、6つの気球グループ本部、15の建設中隊、55の写真部門、およびいくつかの雑多な部隊で構成されていました。人員は将校19,189人と下士官178,149人でした。^[77]航空機の在庫は主にカーチスJN-4練習機、デ・ハビランドDH-4B偵察機、SE-5およびスパッドS.XIII戦闘機、マーティンMB-1爆撃機で構成されていました。^[78]

航空隊の完全な動員解除は1年以内に達成された。1919年11月22日までに、航空隊は1つの建設部隊、1つの補充部隊、22の飛行中隊、32の気球中隊、15の写真部、1,168人の士官と8,428人の下士官にまで縮小された。^[77]航空隊の戦闘力は、4つの追跡中隊と4つの爆撃中隊のみであった。再編された航空隊の指導者は参謀本部を説得して1923年までに戦闘力を20中隊に増強させたが、気球部隊は飛行船を含めて動員解除され、人員はさらに縮小してわずか880人の士官となった。1924年7月までに、航空隊の保有機数は観測機457機、爆撃機55機、追跡機78機、攻撃機8機、練習機を含めて合計754機となった。^[78]

1919年、航空隊は戦時体制を一新し、6つの常設グループを編成した。うち4つは米国内に、2つは海外に拠点を置いた。最初の新グループである陸軍監視グループは7月に組織され、革命が勃発したテキサス州ブラウンズビルからアリゾナ州ノガレスにかけてのメキシコ国境を哨戒する3個飛行隊^{[n 34]}の作戦を指揮した。さらに、第1昼間爆撃グループがケリー基地の4個爆撃隊^{[n 35]}を指揮するために編成され、第1追跡グループの4個追跡隊^{[n 36]}はミシガン州セルフリッジ飛行場から移転して作戦に加わった。これら3グループ（米国本土の航空隊の全戦闘力）を合わせて第1航空団が構成された。 1920年1月には監視グループのみが巡回を継続したが、徐々に規模が縮小し、1921年6月に完全に停止した。^{[79] [n 37]}

1920 年には、フィリピンの飛行隊を管理するために海外に別のグループが組織されました。1921 年、米国内に拠点を置く 3 つのグループに 1 から 3 までの番号が付けられ、異なる戦闘役割が割り当てられました。4 番目のグループは非アクティブ化されました。翌年、海外のグループは「複合」グループとして 4 から 6 まで番号が付けられました。1922 年には、予想される GHQ 航空軍を具体化するためにさらに 3 つのグループを計画しましたが、実際に形成されたのは第 9 観測グループだけでした。第 7 爆撃グループと第 8 戦闘グループが指定されましたが、10 年代の終わりまでアクティブ化されませんでした。

第 13a 条。これにより航空隊が創設される。航空隊は少将の階級を持つ航空隊長 1 名、准将の階級を持つ副隊長 1 名、大佐から少尉までの階級を持つ士官 1,514 名、および 2,500 名を超えない飛行士候補生を含む 16,000 名の兵士で構成される... —第 13a 条、公法 242、41法令759 ^[80]

1920年6月4日の国防法（公法66-242、41法令759-88）の可決により、^{[n 38]}航空隊は歩兵、騎兵、野戦砲兵、沿岸砲兵、工兵隊、通信隊とともに戦闘部隊として法的に認められ、固定の人員を備えた常設組織が与えられた。しかし、これにより航空隊の形態は参謀本部が望んだように、歩兵の任務遂行のために地上指揮官が管理する補助的な部隊として航空部隊を維持することにも定められた。

航空軍総司令官は少将の階級で前任の航空軍総司令官に代わる権限を与えられ、准将の階級で副司令官が創設された（1920年から1925年まで、この役職はビリー・ミッチェル准将が務めた）。航空軍の主な任務は観測と追撃飛行であり、米国内の戦術飛行隊は、この法律によって創設された9つの軍団地域と3つの海外部の司令官によって統制され、主に地上軍の支援にあたった。航空軍総司令官は、軍団地域の統制から免除された訓練学校、補給所、支援活動の指揮を引き続き執った。航空軍の本部はワシントンDCの軍需品ビルに置かれ、財務課と医療課の長を含む幹部スタッフと、それぞれが長によって統制される4つの部署（人事グループ、情報グループ（諜報）、訓練および戦争計画グループ、補給グループ）で構成されていた。^{[n 39]}

1925年の航空隊は、5つの飛行船中隊、1つの飛行船サービス中隊、32の戦術飛行隊（追跡8個、爆撃8個、攻撃2個、観測14個）、6つの学校飛行隊、^{[注 40]}、および11のサービス飛行隊で構成されていました。追跡および爆撃飛行隊の半分と、観測およびサービス飛行隊の各3個は、米国本土以外に拠点を置いていました。^[81]

参謀本部は、戦争の場合には6つの軍、18の軍団、54の師団からなる野戦部隊を編成する動員計画を作成した。各軍には航空隊の攻撃航空団（1つの攻撃グループと2つの追撃グループ）と観測グループが、各軍団と師団には観測中隊が、第7の攻撃航空団観測グループは遠征軍の総司令部用に確保される。計画では単一の爆撃グループが設けられ、爆撃の役割は最も小さいものとなった。すべての航空部隊は、あらゆるレベルの地上将校の指揮下に入る。この計画では、軍内での指揮統一を最重要原則として推進する一方で、航空部隊による戦力の集中を回避した。この構造は、1935年まで航空隊と航空軍団が運営される原則となった。

航空隊の主な追跡機は、MB-3（在庫50機）、MB-3A（1920年から1923年に200機取得）、カーチスPW-8/P-1ホーク（1924年から1925年に48機取得）でした。大量に発注された唯一の爆撃機は、1920年に開発されたMB-2爆撃機の量産型であるマーティンNBS-1（1920年から1922年に130機発注）でした。ミッチェルは、1921年7月にバージニア沖で行われたデモンストレーションでNBS-1を主攻撃兵器として使用し、捕獲されたドイツの戦艦オストフリースラントを沈没させました。

航空開発は、1919年1月1日に創設された航空サービス技術セクションの責任となり、航空機技術部BAP、技術セクションDMA、ウィルバー・ライト飛行場の試験飛行隊が統合され、3月19日にエンジニアリング部門に改名され、オハイオ州デイトンのマクック飛行場に移転しました。

1920年2月25日、陸軍省が軍事学校の設立を認可し、航空隊による正式な訓練施設も設立された。当初フロリダ州カールストロム飛行場とカリフォルニア州マーチ飛行場で行われていた飛行訓練はテキサス州に移され、ブルックス飛行場の第11学校群（初等飛行訓練）とケリー飛行場の第10学校群（上級飛行訓練）に分割された。機械工の技術学校はイリノイ州シャヌート飛行場にあった。バージニア州ラングレー飛行場には航空戦術学校が設立され、上級指揮官の訓練と軍用航空の教義と運用を指導した。エンジニアリング部門はマクック飛行場に航空工学学校を設立し、 1924年にライト飛行場が設立されたときにライト飛行場に移転した。^{[82] [n 41]}

¹1921年に不活性化、 1923年に不活性化中に爆撃隊に再指定、1928年に再活性化

²アメリカ陸軍航空隊の元々の7つのグループ

航空サービスディレクター

• ジョン・D・ライアン（1918年8月28日 – 1918年11月27日）
• チャールズ・T・メノハー少将(1919年1月2日 – 1920年6月4日)

航空軍司令官

• チャールズ・T・メノハー少将(1920年6月4日 – 1921年10月4日)
• メイソン・M・パトリック少将（1921年10月5日 - 1926年7月2日）

戦後の航空隊の7年間の歴史は、本質的には、 1918年のイギリス空軍の創設に刺激されて、独立した空軍の価値について、航空力の信奉者と伝統的な軍隊の支持者との間で長きにわたる論争であった。一方には、ビリー・ミッチェル准将、ベンジャミン・ファウロワ准将、陸軍パイロットの圧倒的多数を占める元予備役将校の若い幹部、そして少数の志を同じくする政治家や新聞社がいた。反対したのは陸軍参謀本部、第一次世界大戦からの陸軍上層部、そして海軍であった。^[83]議会は航空力の擁護者に同情的であったように見えたが、議員たちは現状維持のため一貫して反対票を投じた。軍隊間の教義上の相違は、陸軍省に承認されたわずかな予算、最初は1920年代の共和党政権の貧弱な政策、そしてその後の大恐慌の財政的現実によって引き起こされた資金獲得の闘争によって定義され、激化しました。^[84]

この討論は主に物議を醸したミッチェルに焦点を当てていたが、初期のスターはフーロアだった。両者とも航空界での戦闘指揮経験を携えてフランスから戻り、航空サービスの平時のリーダーになることを期待していた。しかし陸軍省は、ライアン長官に代わる航空サービス局長に、フランスでレインボー師団を指揮していたチャールズ・メノアー少将を任命し、国と航空力推進派に航空軍を地上軍の指揮下に置く意向を示した。^[85]フーロアは大尉の永久階級に降格され、小規模な機関のトップに任命された。ミッチェルは空席となった軍航空局長のポストを得たが、その責任はDMAとBAPの二重地位の混乱を終わらせるための大統領令3066号によってメノアーに移管されており、彼の地位は名ばかりだった。その代わりに彼は第三副長官（事実上S-3）となり、新設された訓練・作戦グループの長となり、フランスで共に勤務した志を同じくする空軍兵を部門長として任命し、その地位を利用して自身の理論を説いた。^{[86] [n 42]}

1919年、ミッチェルは陸軍省や海軍省と同等の内閣レベルの航空省を創設し、海上航空、航空郵便、商業活動を含むすべての航空事業を統制することを提案した。彼の目標は航空戦力の独立かつ中央集権的な統制だけでなく、平時の米国航空産業の振興でもあった。ミッチェルは議論が「広範かつ礼儀正しい」ものであることを主張した。しかし、フーロイスは米国議会に対し、陸軍が航空業務を歴史的に無視し、無関心であったことについて激しく不満を述べた。^{[87] [n 43]}ミッチェルの提案した航空省を創設する2つの法案が、上院ではインディアナ州のハリー・S・ニュー上院議員、下院ではカリフォルニア州のチャールズ・F・カリー下院議員によって提出され、当初は強い支持を集めたものの、陸軍の戦時指導者（特にパーシング将軍）の反対により当初は努力が挫折した。^{[n 44]} 1919年8月、メノハー将軍は、自身と他の3人の将軍（全員が砲兵将校と元歩兵師団指揮官）で構成される委員会の議長に任命され、法案について議会に報告するよう任命された。10月、予想通り、委員会は指揮統制の統一と陸軍規律への順守が他のすべての考慮事項に優先すると主張した。^[88]ニュー法案とカリー法案への支持は消え、参謀本部の要望に沿った、それほど急進的ではない1920年国防法が可決された。^[85]

ミッチェルは最初の提案が失敗しても意気消沈しなかった。彼は議論における世論の価値を認識し、戦術を変えて軍用航空を支持する宣伝活動に乗り出した。メノアー将軍は陸軍長官ジョン・ウィンゲート・ウィークスを説得してミッチェルを黙らせることができなかったため、1921年10月4日に辞任し、メイソン・パトリック少将が後任となった。パトリックは技術者であり飛行士ではなかったが、フランスでパーシングの航空部長を務め、当時ライバルだったフーロワとミッチェルの活動を調整するのが主な任務だった。パトリックは議会でミッチェルの独立空軍計画に反対する証言もしていた。^[89]

しかし、パトリックは航空に対して敵対的ではなかった。彼は飛行訓練を受けて飛行資格を取得し、陸軍省に一連の報告書を提出し、航空隊の拡大と近代化の必要性を強調した。1922年の最初の年次報告書では、予算削減によって航空隊が平時の義務を果たすことも、ましてや戦争に動員することもできないほどに質が落ちていると警告した。戦闘部隊となった後に航空隊が陸軍の昇進制度に初めて組み込まれた例の一つとして、1922年大佐候補名簿に載った669人の中佐のうち、最初の航空隊員（ジェームズ・E・フェシェット）は354位であった。パトリックは、航空隊の戦略と戦術を概説した、陸軍初の航空教義である「基本概念」（陸軍訓練規則10-5 「教義、原則、方法」をモデルに）を支持し、発行した。^{[90] [n 45]}パトリックはまた、航空部隊を軍団司令官の指揮下に置く政策に批判的であり、観測飛行隊のみを地上部隊の一部とし、すべての戦闘部隊を総司令部傘下の航空部隊の統制下に集中させるよう提案した。^{[91] [92] [n 46]}

この提案に対する回答は3つの委員会と委員会であった。陸軍長官は1923年にラシター委員会を招集した。この委員会は参謀将校で構成され、パトリックの見解を全面的に支持し、この方針を規則に採択した。^{[93] [n 47]}陸軍省は航空サービスを改善する必要性を認め、ラシター委員会の勧告（同省は「主要プロジェクトNo.4」と名付けた）の実施を望んだが、クーリッジ政権は軍事予算、特に陸軍予算を大幅に削減して節約することを選択したため、大きな障害となった。^{[94] [n 48]}パトリックの提案は、航空サービスへの予算を海軍航空のより大きな予算と調整する（事実上共有する）というものだったが、海軍によって拒否され、再編は実施されなかった。^[95]

その後、米国下院は1924年10月にパトリックの批判を調査するためにランパート委員会[n 49]を任命した。ミッチェルは委員^会で証言し、陸軍省がラシター委員会の改革を守るために海軍と交渉すらできなかったことに憤慨し、陸軍指導部を厳しく批判し、他の証人を攻撃した。彼はすでに1923年と1924年に行った演説や記事で両軍の将官と敵対しており、陸軍は彼の任期が1925年3月に終了した際に彼を航空隊副長官として留任することを拒否した。彼はウィークス長官によって大佐に階級を降格され、サンアントニオの第8軍団地区に航空士官として追放されたが、そこで彼の無謀でますます辛辣な批判が続いたため、カルビン・クーリッジ大統領は彼の軍法会議を命じた。 1925年12月17日のミッチェルの有罪判決に続いて3日後、ランパート委員会は陸軍と海軍から独立した統一空軍の創設、陸軍、海軍、商務省に「空軍担当次官」の設置、国防省の設立を勧告した。^[96]

3番目の委員会はモロー委員会で、1925年9月にクーリッジ大統領が米国の航空に関する一般的な調査を行うために招集した「ブルーリボン」委員会である。投資銀行家でクーリッジの個人的な友人であるドワイト・モローが委員長を務めたこの委員会は、連邦判事、国家航空諮問委員会の委員長、現在は産業界にいる元軍人、戦時中の航空機生産委員会の委員長で構成されていた。モロー委員会の実際の目的は、ミッチェル裁判の政治的影響を最小限に抑えることであり、クーリッジは、軍事法廷だけでなく、モロー委員会に反する可能性のあるランパート委員会の調査結果を先取りするために、11月末までに調査結果を発表するよう指示した。その報告書は12月3日に発表された。モロー委員会の主な結果は、現状維持だった。また、1926年に採択された勧告では、航空隊を航空軍団に改名すべきとされていたが、そうすることで議会は海軍省内で海兵隊が享受していた自治権を航空軍団に否定したため、変更は表面的なものにとどまり、航空軍団は地上軍の補助的な部隊として留まった。^[97]

ミッチェル将軍は、米国の世論に好影響を与え、独立空軍の運動に対する議会の政治的支持を得るために、航空戦力の宣伝キャンペーンを実施した。1919年8月14日、臨時飛行隊である全米パスファインダーズは、ヘイゼルハースト飛行場からカリフォルニアまで「1919年航空軍大陸横断募集車列」^{[98]を支援するために、全米横断教育ツアーを開始した[99]}。 ミッチェル将軍は、公式声明を宣伝目的で利用する一方で、航空軍内で航空科学の進歩を促進し、軍としての有効性を高めるだけでなく、国民の支持も獲得した。

航空サービスをさらに促進し、パイロットを募集するため、1919 年にミッチェル将軍はアメリカ本土の国境を周回する飛行任務を命じました。ラザフォード ハーツ大佐が指揮し、アーネスト エメリー ハーモン中尉が操縦する「アラウンド ザ リム フライト」は、1919 年 7 月 24 日にワシントン DC のボーリング フィールドから離陸しました。5 人の乗組員には、ロータ スミス、ジャック ハーディング、ジェロサラ ドビアスも含まれていました。1919 年 11 月 9 日、マーティン MB1 がボーリング フィールドに着陸し、初の航空機によるアメリカ大陸周回飛行が成功裏に完了しました。

ミッチェルの最初のプロジェクトは、オハイオ州デイトンのマクック飛行場で、地上部隊を支援するための重装甲攻撃機の開発でした。完成した設計は実用的ではなく、敵陣地の後方に部隊を上陸させる航空機というミッチェルの仕様を満たしていませんでしたが、このプロジェクトにより、ミッチェルはマクックだけでなくヨーロッパでも航空機開発を綿密に監督するようになりました。1919 年 10 月 30 日、マクック飛行場のエンジニアは最初の可逆ピッチ プロペラをテストしました。

この努力の結果、引き込み式の着陸装置、金属製のプロペラ、流線型のエンジン設計を備えた単葉機、ヴェルヴィル R-3 レーサーが開発されました。航空局による経済対策により、プロジェクトは完全には完了しませんでしたが、航空局内で速度、高度、距離、持続時間に関する新しい航空記録を樹立するという決意が高まり、技術的な改善 (および好意的な宣伝) だけでなく、航空医学の進歩にも貢献しました。

航空隊のパイロットは高度、距離、速度の世界記録を樹立した。特に速度は世間の注目を集め、クロスカントリー飛行で多くの速度記録が樹立されたが、計測されたコースでも記録が樹立された。ミッチェル自身は、 1922年10月18日、1922年ナショナルエアレースのピューリッツァートロフィー競技会で、カーチスR-6レーサーに乗り、クローズドコースで時速222.97マイル（358.84 km/h）の世界速度記録を樹立した。その後の世界速度記録232マイル（373 km/h）は、1925年のレースで シュナイダートロフィーレースに優勝したジェームズ・H・ドゥーリットル中尉によって樹立された。

しかし、スピードの実用的かつ軍事的な応用は無視されなかった。1921年2月24日、第91航空隊のウィリアム・D・コニー中尉は、デ・ハビランドDH-4でカリフォルニア州ロックウェルフィールドからフロリダ州パブロビーチまで22.5時間の大陸横断飛行を完了した。この機には14時間の飛行に十分な燃料が搭載されていた。しかし、彼は2月21日にロックウェルを出発し、テキサス州ダラスに1回立ち寄るだけで24時間以内に飛行を完了するつもりだったが、悪天候とエンジントラブルで挫折した。1か月後、3月25日午前1時に離陸し、反対方向に再度試みたが、ルイジアナ州クロウビル付近の霧の中を低空飛行中にエンジントラブルが発生した。着陸しようとして木に衝突し、重傷を負い、5日後にミシシッピ州ナチェスの病院で死亡した。^[100]

1922年9月4日、ドゥーリットルは第90飛行隊のDH-4に乗り、パブロビーチからロックウェルフィールドまで、2,163マイル（3,481 km）の距離を21時間20分で日帰りで横断し、初の大陸横断飛行を成し遂げた。^[101]ミッチェルは、ケリーフィールドに一度だけ立ち寄る「日中のみ」で同じ偉業を達成することに大きな価値があると結論付け、1924年夏、R-6からこの目的のために開発された カーチス社製のPW-8戦闘機で、夜明けから日没までのアメリカ大陸横断飛行を実施した。

報道では速度が強調されていたが、航空隊は高度、距離、持続時間に関する記録も数多く樹立した。パッカード・ル・ペレ LUSAC-11複葉機は、1920 年 2 月 27 日にルドルフ・W・シュローダー少佐によってマクック飛行場で 33,114 フィート (10,093 メートル) の世界高度記録を樹立した。 ^{[n 50]また、1921 年 9 月 28 日には}ジョン・A・マクレディ 中尉によって 34,507 フィート (10,518 メートル) の世界高度記録を樹立した。距離記録は、セントクレア・ストリート大尉が率いる4機のDH-4が、1920年7月15日から10月20日の間にニューヨーク州ミッチェル飛行場からアラスカ州ノームまで往復し、8,690マイル (14,000 km) を飛行したことによって樹立された。この飛行は15区間で米国北部とカナダ南部を横断し、56時間の飛行時間で8月23日にノームに到着したが、米国国務省によってベーリング海峡を渡るアジアへの最初の飛行を完了することが禁止された。米国を横断する最初のノンストップ耐久飛行は、1923年5月2日〜3日に、マクレディとオークリー・G・ケリー中尉がフォッカーT-2輸送単葉機でニューヨーク州ルーズベルト飛行場からロックウェル飛行場まで行い、平均時速98.76マイルで26時間50分を要した。この偉業に続き、8月にはDH-4が空中給油により37時間以上も空中に留まる飛行が行われた。フォッカーT-2はワシントンDCの 国立航空宇宙博物館に展示されている。

しかし、これらのプロジェクトの最大の成果は、世界一周飛行の成功でした。航空局は、計画されたルートに沿って支援施設を設置し、1924年4月にワシントン州シアトルから西へ4機の飛行機を飛ばしました。6か月後、2機の飛行機が飛行を完了しました。主に宣伝目的であったとしても、この飛行は、すでに5カ国が失敗していた輝かしい成果でした。

ケリーとマクレディ、ドゥーリットル、そして世界一周飛行の乗組員は、それぞれ偉業を達成した年に マカイ・トロフィーを獲得した。

• ヘンリー・ハーレー・アーノルド、航空の先駆者、アメリカ陸軍航空軍司令官
• ホビー・ベイカー、プリンストン大学のスターアスリート
• 航空パイロット協会の創設者であり初代会長であるデビッド・ルイス・ベンケ
• ハイラム・ビンガム3世、コネチカット州選出米国上院議員
• クレイトン・ビッセル、第一次世界大戦のエース、第二次世界大戦中の第10空軍司令官
• アーウィン・R・ブレックリー、砲兵将校、名誉勲章受賞者
• レイナル・ボリング、 USスチールの顧問弁護士、第一次世界大戦で最初の高官の犠牲者
• アーサー・レイモンド・ブルックス、第一次世界大戦のエース

• ディック・カルキンス、漫画家
• ダグラス・キャンベル、アメリカ初のエース
• クラレンス・チェンバレン、航空の先駆者
• メリアン・C・クーパー、冒険家、ハリウッド映画プロデューサー
• スティーブン・W・カニンガム、UCLA大学院マネージャー、ロサンゼルス市議会議員
• ジョン・F・カリー、民間航空パトロール隊長
• ジミー・ドーリットル、航空レーサー、航空技術者、ドーリットル空襲のリーダー
• エティエンヌ・ドルモワ、パイロット、航空機設計者、ビュール・エアクラフト社の主任エンジニア
• リンチンチンの動物トレーナー兼オーナー、リー・ダンカン
• アイラ・イーカー、第二次世界大戦中のアメリカ第8空軍司令官
• フレッド・ダウ・ファッグ・ジュニア、南カリフォルニア大学法学教授、学長
• ルーベン・ホリス・フリート、最初の航空郵便サービスの主催者であり、コンソリデーテッド・エアクラフト社の創設者
• ベンジャミン・デラハウフ・フーロワ、航空のパイオニア
• ハロルド・アーネスト・ゲトラー、名誉勲章受賞者
• エドガー・ステイリー・ゴレル、戦略爆撃の先駆者、スタッツ・モーター・カンパニー社長、アメリカ航空運送協会初代会長
• ディック・グレース、ハリウッドのスタントマン
• ジェームズ・ノーマン・ホール、作家、 『叛乱』の共著者
• チャールズ・W・「シック」・ハーレー、全米大学フットボール選手
• アーネスト・エメリー・ハーモン、1919年のアラウンド・ザ・リム飛行隊のパイロット
• アーサー・ハーヴェイ、石油の先駆者、作家
• ハワード・ホークス、映画監督
• フランク・モンロー・ホークス、バーンストーマーであり航空記録保持者

• フィールド・キンドリー、第一次世界大戦のエース
• フィオレロ・ラガーディア、米国下院議員、ニューヨーク市長
• リード・グレシャム・ランディス、イギリス空軍（RFC）時代のエースパイロットであり、初期の航空会社の幹部
• フレデリック・リビー、米国生まれの最初のエース、RFCで飛行中
• チャールズ・リンドバーグ、航空の先駆者、初の大西洋単独横断飛行士
• ラファイエット・エスカドリルの一員であり航空戦術の先駆者であるラウル・ルフベリー
• フランク・ルーク、エースであり名誉勲章受賞者
• ノーマン・Z・マクロード、ハリウッド監督
• ジェームズ・エリー・ミラー、戦闘中に死亡した最初の米軍飛行士
• トーマス・デウィット・ミリング、航空の先駆者であり、米国初の公認軍用パイロット
• ニューヨーク市長であり、普遍的な軍事訓練の提唱者であるジョン・パロイ・ミッチェル
• ビリー・ミッチェル、航空力の先見者
• 空中給油と爆撃の理論の先駆者、オダス・ムーン
• チャールズ・ノードホフ、 『バウンティ号の叛乱』の共著者

• ラルフ・アンブローズ・オニール、第一次世界大戦のエース・パイロット、メキシコ空軍将軍、商業の先駆者
• 航空のパイオニア、クライド・パンボーン、太平洋を無着陸で横断する初の飛行
• レナード・J・ポーヴィー、バーンストーマーであり、キューバの8人制戦術の発明者
• ルロイ・プリンツ– ハリウッド振付師
• エディ・リッケンバッカー、第一次世界大戦における最高位のアメリカのエースであり名誉勲章受賞者
• クエンティン・ルーズベルト、セオドア・ルーズベルト大統領の末息子
• ジョン・モンク・サンダース、作家、脚本家
• ローウェル・スミスは、世界初の空中世界一周飛行を率いた先駆的なテストパイロットである（1924年）
• カール・アンドリュー・スパーツ、アメリカ空軍初代参謀総長
• アルバート・スポルディング、クラシックヴァイオリニスト
• デルマー・T・スパイビー、砲術の専門家、アメリカ陸軍航空隊の最高位将校、ETOで撃墜され捕虜となった。
• エリオット・ホワイト・スプリングス、RFCとUSASのエース、戦後のパルプ・フィクション作家
• ジョージ・E・ストラテマイヤー、アメリカ空軍将軍
• スティーブン・W・トンプソン、アメリカ軍初の航空戦勝利者
• ジョージ・オーガスタス・ヴォーン・ジュニア、第一次世界大戦のエース
• アルフレッド・V・ヴェルヴィル、ピューリッツァー賞を受賞した2機の航空機、ヴェルヴィル・パッカードR-1とヴェルヴィル・スペリーR-3の設計者
• ユージン・ルーサー・ヴィダル、オリンピック選手、民間航空の先駆者、ニューディール政策の責任者
• ウィリアム・ウェルマン、ハリウッド映画監督
• チャールズ・A・ウィロビー、第二次世界大戦のアメリカ陸軍将軍
• アルバート・J・ワイナガー、ウィスコンシン州議会議員
• ジョン・ギルバート・ウィナント、教育者、ニューハンプシャー州知事、駐英大使

• 航空部隊、通信隊1907年8月1日 – 1914年7月18日
• 航空部、通信隊1914年7月18日 – 1918年5月20日
• 軍事航空部門  1918年5月20日 – 1918年5月24日
• アメリカ陸軍航空隊 1918年5月24日 – 1926年7月2日
• アメリカ陸軍航空隊 1926年7月2日 – 1941年6月20日*
• アメリカ陸軍航空隊  1941年6月20日 – 1947年9月18日*
• アメリカ空軍  1947年9月18日 - 現在

* 航空隊は1941年6月20日に陸軍航空軍の下部組織となり、1942年3月9日に行政組織としては廃止された。1947年7月26日、1947年国家安全保障法（61 Stat . 495）の再編規定により廃止されるまで、陸軍の戦闘部隊の一つとして（歩兵、騎兵、砲兵、工兵隊、通信隊とともに）存続した。 ^[102]

• フランスにあるアメリカ遠征軍航空基地の一覧
• アメリカの航空隊一覧
• アメリカの気球飛行隊のリスト
• アメリカ遠征軍航空部隊の組織
• 1925年のアメリカ陸軍航空隊の組織
• フィリピンスカウト
• アメリカ陸軍第一次世界大戦飛行訓練

脚注

引用

• ボウマン、マーティン W.、「戦争の背景」、USAAF ハンドブック 1939–1945、ISBN 0-8117-1822-0 
• Browne, G Waldo、Pillsbury, Rosencrans W. (1921)。『世界大戦におけるアメリカ陸軍、ヨーロッパにおけるアメリカ遠征軍の師団記録』、Overseas Book Co、マンチェスター、ニューハンプシャー州。
• Craven, Wesley Frank、Cate, James Lea 編 (1983)。『第二次世界大戦における陸軍航空隊』、空軍歴史研究室、ISBN 0-912799-03-X (第 1 巻)。 

（1948年）。第1巻 - 計画と初期の作戦：1939年1月 - 1942年8月 2016年10月18日にWayback Machineでアーカイブ

• Holley, IB Jr. (1997)。アイデアと武器。ワシントン D.C.: 空軍歴史博物館プログラム。p. 84。ISBN 0-912799-11-0。
• マウラー マウラー (編) (1978)。第一次世界大戦における米国航空サービス、第 1 巻: 最終報告書と戦術史 PDF この資料は、第一次世界大戦における航空サービスの活動に関する 4 巻で、AEF 航空サービスの 30 巻からなる「ゴレルの歴史」の概要レポートから複製されたものです。1919 年に米国陸軍航空隊のエドガー S. ゴレル大佐とトゥールの数百人のスタッフによって編集および執筆され、マクスウェル空軍基地の米国空軍歴史センターによる調査によって更新されました。OCLC 564839002
• マウラー、マウラー (1986)、「空軍の戦闘飛行隊、第二次世界大戦、USAF 歴史研究 82」、Air University Press、マクスウェル空軍基地、アラバマ (大きな PDF ファイル)。
• ムーニー、チャールズ C. およびレイマン、マーサ E. (1944)。「軍用航空学の起源、1907-1935」(PDF)。USAF歴史研究第 25 号。マクスウェル空軍基地: 航空大学歴史研究部門。2010 年 12 月 27 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2012年10 月 28 日に閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)
• モーテンソン、ダニエル R.、「第一次世界大戦における航空サービス」、ウィングド シールド、ウィングド ソード: 米国空軍の歴史、第 1 巻、第 2 章 (1997 年)、ISBN 0-16-049009-X 
• シャイナー中佐ジョン F.「航空隊から航空隊へ: ビリー ミッチェルの時代」『ウィングド シールド、ウィングド ソード: 米国空軍の歴史』第 1 巻、第 3 章 (1997 年)、ISBN 0-16-049009-X 
• テイト、ジェームズ (1998)。陸軍と航空隊：航空に対する陸軍の政策、1919-1941 (PDF)。アラバマ州マクスウェル空軍基地：航空大学。2018年5月20日閲覧。
• 「2006 年年鑑」、エア フォース マガジン、2006 年 5 月、第 89 巻、第 5 号、エア フォース協会、バージニア州アーリントン
• 陸軍航空部隊統計ダイジェスト、表 3

• ミリタリータイムズ殿堂、航空隊員の勇敢な行為に対する表彰567件を掲載
• 1st Pursuit Group の歴史については www.acepilots.com をご覧ください。
• 米国航空サービスの概要、歴史、90周年記念の写真については、www.usaww1.com をご覧ください。
• 米国航空サービスの基地などのインタラクティブな Google マップは www.usaww1.com にあります。
• 1st Pursuit Group の歴史については www.1stfighter.com をご覧ください。
• 第 50 航空隊のハロルド・ゲトラーとアーウィン・ブレックリーが表彰される 2009 年 10 月 7 日
• アーサー・R・ブルックス著『米国第22航空隊の歴史』（.pdf）
• 短編映画「THE CALL OF THE AIR」は、インターネット アーカイブで無料で視聴およびダウンロードできます。
• 短編映画「ACTIVITIES OF THE US ARMY AIR SERVICE (1925)」は、インターネット アーカイブで無料で視聴およびダウンロードできます。
• 短編映画「AIR FORCE STORY, THE - AFTER THE WAR, 1918-1923」は、インターネット アーカイブで無料で視聴およびダウンロードできます。