アメリカ陸軍通信隊航空部隊

航空部、通信隊は、1914年7月18日の法律、第186章（第63回議会公法143 ）、38 Stat. 514により、軍用航空の主要機関として、通信隊の行政組織である航空部門に取って代わるために設立された。航空部隊を通信隊から独立させるための以前の立法は、ポール・W・ベック大尉を除く航空関係の将校全員が反対証言をしたため、委員会で否決された。^{[ 4 ]} 1916年6月3日の国防法（39 Stat. 174）と1917年7月24日の航空法（40 Stat. 243）の後の規定により、航空支援機能が航空部門から新設された航空部組織に段階的に移管されることが許可された。^{[ 5 ]}新法は、この部門の目的と任務を確立し、米軍航空隊の規模を将校60名と下士官兵260名に大幅に拡大することを認可し、同数の人員を派遣するために通信隊の規模を拡大し、パイロットは陸軍の各兵科からの志願兵とし、4年間派遣することを規定した。航空部はその後、1918年に廃止されるまで航空部門の管理部門となった。航空部門への最初の予算配分は、 1915会計年度に25万ドルであった。 ^{[ 6 ] [ n 2 ]}

新法では、30歳未満の未婚の陸軍中尉のみがこの部隊に配属されるという制限も定められており、この規定は航空兵の間で規律と職業的成熟度の欠如を助長し、部隊の成長を阻害し、パイロットの定着を妨げ、飛行士官が飛行部隊を指揮することを妨げた。航空任務に就いていた士官が所属部隊で恒久的な大尉に昇進すると、自動的に陸軍に戻された。^{[ 7 ]}さらに状況を悪化させたのは、以前軍用航空兵として評価されていた24名のうち、残りの11名のパイロット全員が、より高い評価を受ける前にJMAとして3年間の経験を含むように要件が変更された際に、自動的に下級軍用航空兵に格下げされたこと（そのため飛行手当が25%減額された）である。これにより彼らは新卒のパイロットと同じレベルに置かれ、このように格下げされた者のうち1917年以前に評価を取り戻した者はいなかった。^{[ 8 ] [ n3 ]}

創設時、航空部は19名の将校と101名の下士官兵で構成されていた。準司令部（サミュエル・レーバー中佐、ワシントンDC）である航空師団は、3名の将校と11名の下士官兵で構成され、主任通信将校（CSO）の名で命令を発した。^{[ 9 ]}航空部のその他の人員は、1914年8月5日、通信隊航空学校一般命令第10号により、以下のように組織された。

• 通信隊航空学校（アーサー・S・コーワン大尉、サンディエゴ）^{[ n 4 ]}
• 第1航空隊（ベンジャミン・D・フーロワ大尉）、^{[ n 5 ]}
• 第1航空隊第1中隊（ハロルド・C・ガイガー大尉）^{[ n 6 ]}
• 第2中隊、第1航空隊（ルイス・E・グッディアー・ジュニア大尉）、^{[ n 7 ]}

総勢16名の将校、90名の兵士、7名の民間人、7機の航空機。^{[ 10 ] [ n8 ]}

航空部隊の大部分は、タンピコ事件をめぐるメキシコとの戦争の可能性に備えて陸軍地上部隊を支援するため、2年連続でテキサスでの派遣任務からサンディエゴに戻ってきたばかりだった。差し迫った戦争は、7月15日のビクトリアーノ・ウエルタの辞任によって回避された。^{[ n 9 ]}

1914年12月までに、航空部は44名の将校、224名の下士官兵、23機の航空機で構成されていた。^{[ 11 ]}

通信主任将校ジョージ・P・スクリブン准将は1915年4月9日、サンアントニオに航空中隊が設立された後、さらに3個中隊が海外に派遣され、フィリピン方面のコレヒドール島駐屯地、ハワイ方面のカメハメハ砦、パナマ運河地帯に派遣されると発表した。第2航空飛行隊第1中隊は1915年5月12日にサンディエゴで編成されたが、人員が配置されたのは12月になってからだった。^{[ 12 ]}

1915年4月、トーマス・D・ミリング中尉とバイロン・Q・ジョーンズ少尉に率いられた、マーティンT牽引飛行機SC 31を伴った小規模な分遣隊が、5年間で4度目となるサンディエゴからテキサスへ帰還した。^{[ 13 ] [ n 10 ]}パンチョ・ビラ軍とカランサ政府軍との内戦に対応して、陸軍がブラウンズビル周辺に集結していた。^{[ 14 ]} 4月20日、ミリングとジョーンズは、敵軍から攻撃を受けた最初のアメリカ軍航空兵となった。^{[ 15 ] [ 16 ] [ n 11 ]}

1915年8月から、第1航空隊はオクラホマ州フォート・シルで4か月間、新たに納入された8機のカーチスJN-2を使用して野戦砲兵学校で訓練を行った。8月12日の墜落事故の後、飛行隊のパイロットたちは飛行隊長のフーロワと会談し、JN-2は出力が低く、構造が粗雑で、安定性がなく、方向舵が過敏すぎるため危険だと宣言した。フーロワと、当時大尉でもあったミリングはこれに同意せず、JN-2は9月5日に2機目の墜落事故が発生するまで運用され続けた。航空機は10月14日まで地上待機となり、その後、JN-2を新型のJN-3に改修する作業が開始され、飛行隊は9月初旬に2機のJN-3を受け取った。^{[ 17 ]}

1915年11月19日から26日の間に、フォート・シルの第1航空隊のJN-3型機6機（他の2機はブラウンズビルに派遣されていた）が、テキサス州フォート・サム・ヒューストン近郊に建設された新しい飛行場まで439マイル（707km ）を飛行し、初の長距離飛行隊飛行を行った。^{[ 18 ]}  

テキサス基地は1916年1月6日に「最初の常設航空基地」 ^{[ 19 ] [ n12 ]となり、サンアントニオ航空センターと命名された。 [ 20 ]}最初の「常設」基地は数か月後に放棄され、残りの資金はニューヨーク州ロングアイランドに新しい訓練学校を設立するために割り当てられた。 ^{[ 21 ]}シグナル隊航空基地ミネオラ（後のヘーゼルハースト飛行場）は1916年7月22日に開設された。 ^{[ 22 ]}

1916年1月12日時点で、航空部の兵力は士官60名（日本航空局認定パイロット23名、訓練生パイロット27名）と下士官兵243名（うちパイロット8名）で構成されており、それぞれ定員の100%と93%を占めていた。航空部は4つの下部組織に編成されていた。

• 航空部門（ワシントンDC）
• 通信隊航空学校（サンディエゴ）
• 第1航空隊（サンアントニオ航空センター）
• 第1中隊、第2航空隊（マニラ）

同社は23機の航空機を保有していた。海外のマニラに4機の水上機、サンディエゴに2機の水上機^{[注13 ]}と9機の練習機、テキサスに8機のJN-3があった。その他32機は1909年以降に破壊または廃棄処分され、1機はスミソニアン博物館に所蔵され、3機は修理するには損傷がひどすぎた。^{[ 23 ]}

1915年11月1日、州兵初の航空組織である「ニューヨーク州兵第1信号隊大隊航空分遣隊」が設立され、後に単に「第1航空中隊」と呼ばれるようになった。創設者であるレイナル・ボーリング大尉を含む4名の将校と40名の兵士で構成され、1916年に装備として5機の航空機を購入するまで、2機のリース機を使用して訓練を行った。

In August 1914, soon after the passage of the act creating the Aviation Section, World War I began. The European powers showed an immediate interest in promoting military aviation but the Army's general staff remained apathetic regarding development of aerial capabilities, as Captain Beck had charged the year before. The chief signal officer continued restrictions on development and acquisition of aircraft that were perceived by the young aviators as detrimental to flying safety and likely to prevent the Aviation Section from providing aviation support to the Army comparable to that of the European powers in the event that the United States was drawn into the war. Officers who had testified against separation of aviation from the Signal Corps in August 1913 now were for it, marking the beginning of the movement that ultimately culminated in the creation of the United States Air Force 33 years later. Considerable friction developed between the young pilots from the line of the Army and their non-flying superiors in the Signal Corps,^[26] primarily over safety concerns the pilots felt were being disregarded in the interest of efficiency. (see Appropriations, growth, and "incipient mutiny" under Aeronautical Division, U.S. Signal Corps.)

サンディエゴの第1航空隊第2中隊の指揮官、ルイス・エドワード・グッディア・ジュニア大尉は、1914年11月5日のデモンストレーション事故で重傷を負った。グレン・L・マーティンと共に新型機で義務付けられた低速競争試験を受けていたところ、機体が失速し、マーティンがスロットルを強く押しすぎて修正しようとしたため、最初のテールスピンに陥った。^{[ 27 ]}グッディアは鼻がほぼ切断され、両足が骨折し、頭蓋骨骨折が再発し、駆動軸で膝がひどく刺された。この事故は、1913年7月から1914年2月にかけて6人の死者を出した一連の致命的な訓練墜落事故の最中に発生し、いずれもライトC推進機によるもので、パイロットが推進機の操縦を拒否する事態にまで発展した。^{[ 28 ]}墜落事故をざっと調べた後、学校長のアーサー・S・コーワン大尉^{[ n 19 ]}は、パイロットを「ただの素人」と一蹴し、航空機の使用中止を拒否した。^{[ 29 ] [ n 20 ]}

療養中、グッディアーはタウンゼント・F・ドッド大尉とウォルター・タリアフェロ中尉を支援し、コーワンが飛行資格も飛行任務もないのに飛行手当を不正に受け取っていたとして告訴しようとした。^{[ 30 ] [ n 21 ]}グッディアーの父であるサンフランシスコ西部方面軍法務官のルイス・エドワード・グッディアー中佐も彼らを支援した。彼はまた、元飛行隊長のウィリアム・レイ・パターソン大尉に対しても同様の罪で告訴し、^{[ n 22 ]}飛行資格も飛行任務もないのに下級軍用パイロットの資格を与えられ、それに基づいて給与を受け取っていたと主張した。^{[ 31 ]}

告発は、コーワンの上官である航空隊長サミュエル・レーバー中佐^{[ n 23 ]}が一時的に指揮を執っていた時期に、信号隊長に送られた。レーバー中佐自身も告発の重要な一部であり、また飛行経験のない人物であった。レーバーはコーワンとパターソンに対する告発を却下させ^{[ 32 ]} 、その後、彼とコーワンは、コーワンに対する告発の作成に協力したとして、グッドイヤー氏を「秩序と規律を損なう行為」で告発し、悪意からそうしたと明記した。

1915年10月18日に始まった軍法会議の結果、グッディアー中佐は有罪判決を受け、譴責処分となった。^{[ 33 ]}陸軍の法務総監であるEHクラウダー准将は、（グッディアー中佐に対する告発の後、裁判の前に）法的技術的な理由から、コーワンもパターソンも詐欺の刑事責任を負わないと裁定した。^{[ n 24 ]}法的には正しかったものの、この裁定は、不正行為を容認しただけでなく、それを是正しなかったとして、陸軍の評判を落とした。 ^{[ 34 ] [ n 25 ]}また、証拠によれば、同時期にレーバーとコーワンは、グッディアー大尉の負傷を口実に、彼が療養中に航空部門から解雇させていたことも明らかになった。^{[ 34 ]}

しかし、悪意の罪状により、弁護側は証拠の提出に関して幅広い裁量権を得ることができた^{[ 35 ]}。グッディエ大尉が当初コーワンに対して行った告発を裏付ける多数の事件を記述した公式書簡を含む文書が裁判記録の一部となり、コーワンの不興を買った飛行任務中の士官に対する報復行為のパターンをCSOが支持していたことも含まれていた^{[ 36 ]} 。ジョセフ・T・ロビンソン 上院議員は直ちにこの問題を米国上院に持ち込み、1916年1月にSJ決議65号を提出し、航空部門の指揮系統における重大な管理不行き届き、飛行安全の無視、えこひいき、詐欺、不正行為の隠蔽を含む航空部門の不正行為の調査を求めた[ ^{37 ] 。}ロビンソンは公聴会を開き、軍法会議で証拠として保管されていたすべての文書を一般に公開した。SJ決議65号は1916年3月16日に反対なく可決された。調査結果が出るまで、直ちに部門長代理が任命された。^{[ 38 ]}

The second of these acting heads of division was Major William "Billy" Mitchell, a general staff officer who had testified before Congress in 1913 against transfer of aviation from the Signal Corps. As a result of negative publicity regarding its airplanes in Mexico, Mitchell and the Aviation Section came under severe criticism during this period. Mitchell defended the department, insisting that the U.S. firms did not produce better aircraft, but the outcry produced several long-term results, including instructing Mitchell in political tactics, participation in which ultimately resulted in his court-martial at the end of his career.^[24]

While the Senate hearings were in progress and the 1st Aero Squadron encountered difficulties with its airplanes in Mexico, Scriven issued a statement accusing the young aviators of "unmilitary insubordination and disloyal acts" in an attempt to form an air service separate from the Signal Corps. He also recommended that the age and marital status restrictions for pilots be removed to encourage older and therefore more experienced officers to volunteer for aviation duty.^[39] Brig. Gen. Ernest Albert Garlington, the Inspector general, was appointed by Army Chief of Staff Gen. Hugh L. Scott to head a board of investigation into the Aviation Section. The Garlington Board confirmed Goodier's allegations and also cited Scriven and Reber for failing to supervise the section adequately, holding them responsible for acquiring substandard aircraft.^[40] The Garlington Board's report, together with the Senate resolution and public criticism of the equipment used in Mexico, prompted Secretary of War Newton Baker to issue letters of reprimand to Scriven, Reber and Cowan. Reber was formally relieved as Chief of the Aviation Section on 5 May,^{[n 26]} and Cowan of his duties in July.^{[41][n 27]} Both were assigned non-aviation duties in the Signal Corps after extensive leaves of absence.^[42] Lt. Col. George O. Squier was recalled from duty as military attaché in London and appointed Chief of the Aviation Section on 20 May, with orders to reform it literally from the ground up.

1916年4月24日、参謀本部は、航空部門の改革と再編成に関する勧告を行うため、チャールズ・W・ケネディ大佐を委員長とする委員会を任命した。ミリングは、以前の通信隊指導部と近すぎると考えたフーロワの反対を押し切って、航空部門の代表に指名された。委員会は、当時航空部門で飛行任務に就いていた23人の将校全員から意見を聴取し、21人が航空部門と通信隊の分離を支持していることを発見した。^{[ 43 ]}分離に反対したのはミリングとパターソン大尉だけであり、パターソンは飛行経験のない人物で、コーワンの非難された行動によって飛行免許を取得していた。^{[ 44 ]}

ケネディ委員会は1916年7月に航空を拡大・発展させ、通信隊から分離して中央機関の下に置くことを勧告し、事実上、初めて独立した航空部隊の創設を求める声に賛同した。この勧告は陸軍参謀次長のタスカー・ブリス将軍によってすぐに攻撃され、分離を支持する航空将校たちは「反抗心」を持ち、「自己顕示欲」から行動していると非難された。^{[ n 28 ]}ケネディ委員会の調査結果は、委員会を創設した機関によって拒否されたが、独立した空軍の問題は生まれ、1947年に最終的に分離が実現するまで消えることはなかった。^{[ 45 ]}

1916年6月3日、米国がヨーロッパでの戦争に参戦する可能性を見越して、議会は1916年6月3日国防法（39 Stat. 166、174、175）を採択した。この法律の条項により、航空部門の規模を148人の将校に拡大することが認められ、^{[注29 ]}大統領が下士官兵の規模を決定することが認められ、航空の最初の予備役部隊である信号将校予備軍（297人の将校）と信号下士官兵予備軍（2,000人の兵士）が設立された。しかし、1916年の大統領選挙を見越して、通常は航空に友好的なウィルソン政権は、前年よりも大きな予算要求を提出することを拒否した。^{[ 46 ]}スクリブンの勧告に従い、法律は1914年の法律で規定されていたパイロットとして士官を派遣するための資格制限を撤廃し、資格のある大尉が次の上位階級の臨時階級、給与、手当を受け取ることも認めた。^{[ 47 ]}

しかし、8月29日、議会は通信隊と州兵の両方の軍用航空部隊に1300万ドル^{[ n 30 ]} （以前の合計予算の17倍以上）を割り当てる歳出法案を可決した。12月7日時点でも、部隊の総人員はわずか503名だった。スクワイアはまた、フォート・リーベンワースの軍学校のものと同様の航空野戦将校コースをノースアイランドに創設し、航空の参謀管理について野戦将校を訓練した。1916年11月にこのコースに配属された4名の将校のうち、2名が実際にそのセクションまたはその後継セクションの責任者となった。^{[ n 31 ]}

航空部門のJN3がメキシコで振るわなかったことは、米国の航空産業がヨーロッパの航空機メーカーと何ら競争力がないことをも示していた。アメリカ製の航空機には重要な機能はなく、武器を搭載したものもなく、速度やその他の性能特性も著しく劣っていた。^{[ 48 ] [ 49 ]}さらに、米国企業はライセンスやロイヤリティをめぐる長期にわたる法廷闘争や内部抗争に気を取られていたが、ヨーロッパの企業は戦場のニーズによって活力を得ていた。

アメリカ合衆国は1917年4月に第一次世界大戦に参戦した。軍用航空部隊の拡張のために6億⁴⁰⁰⁰万ドルを計上したことに加え、1917年7月24日に可決された航空法（ ^{40 Stat. 243 ）}は、航空支援機能を航空部門から、通信部長室に新設された以下の組織に移管した。

• エンジニアリング部門、1917年4月6日：航空用品の調達と配布。後に財務・供給部門と改称され、1917年8月2日に再びエンジニアリング部門となった。
• 建設部、1917年5月21日：飛行場の建設と維持管理。 1917年10月1日に補給部に改称され、航空物資の調達と配布に関する責任が工学部から移管され、1918年1月24日に組織された下位の資材課に委ねられた。
• 航空機技術部、1917年5月24日：研究開発部門。 1917年10月22日、科学研究部に改称。
• 木材部、1917年8月：飛行機用木材契約；スプルース生産部門を拡張し、1917年11月15日に再指定。 ^{[ n 33 ]}

航空部門は、1917年10月1日に航空部門（航空サービス部門とも呼ばれる）に改称され、その機能は運用、訓練、および人事に限定された。航空部門は、1918年4月24日に陸軍長官の命令により廃止され、OCSOの航空機能は再編され、軍用航空全般の監督責任を負う軍用航空部門と、航空機および装備の設計と製造を担当する航空機生産局が設立された。

1917年4月の米国によるドイツへの宣戦布告から1918年5月までの通信隊の一部としての最後の年に、航空部は米国での訓練部隊とヨーロッパでの戦闘部隊という並行した航空部隊へと発展した。1917年2月以降、航空部はOCSO内の管理、工学、航空の3つの部門で構成されていた。開戦時、航空部は正規将校65名、予備役将校66名、下士官兵1,087名、飛行機280機（すべて練習機）で構成され、さらに発注中であった。航空部にはパイロット36名と訓練生パイロット51名がいた。これに対し、米国海軍航空隊は将校48名、下士官兵230名、動力機54機を保有していた。^{[ 50 ]}

米国では、航空部門は近代戦に対応するための急速な拡大に伴う問題、すなわちパイロットや整備士の募集と訓練、航空機の生産、戦闘部隊の編成と装備、そして航空基地の取得といった問題に圧倒されそうになっていた。一方、海外では、アメリカ遠征軍の一部として第二の部隊が編成され、軍用航空の経験豊富な指導者のほとんどを吸収し、航空機の生産を除く拡大の責任の大部分を引き継いだ。この第二の部隊、アメリカ遠征軍航空隊は、ヨーロッパ製の航空機と訓練施設を使用し、航空部門を通信隊から分離させるに至った。

この分裂の一因は、航空部門が最も差し迫ったニーズである新型航空機の生産に失敗したことにありました。フランスからの圧力により、ウィルソン政権は、6,000機の戦闘機、3,000機の観測機、2,000機の爆撃機からなる部隊を開発する生産計画を策定しました。この比率は、当時AEFの司令官であったパーシングによって確立されました。陸軍参謀本部の強い抵抗にもかかわらず、当時准将でCSOに昇進していたスクワイアが陸軍長官に直接訴えたことにより、この目標を達成するために6億4,000万ドル^{[ n 34 ]}が議会によって拠出されました（前年度の予算の45倍）。

航空機生産委員会は、ハドソン・モーター・カー・カンパニーのハワード・E・コフィンという自動車メーカーを委員長として設立されたが、第一次世界大戦時の飛行機は自動車製造の大量生産方式には適しておらず、コフィンはスペアパーツの大量生産という優先事項を軽視した。業界内の個々の分野、特にエンジン生産においては、 13,500基が生産されたリバティ・エンジンの開発など、うまく対応したものの、業界全体としては失敗に終わった。米国でヨーロッパのモデルをライセンス生産しようとする試みは、ほとんどが失敗に終わった。戦闘機の中では、SPAD S.VIIはアメリカ製エンジンを搭載するように設計できず、ブリストルF.2はアメリカ製エンジンを搭載すると危険な飛行となった。

この失敗により、ウィルソン大統領は、OCSO が業務過多で航空部門を効果的に監督できないと判断し、1918 年 4 月 24 日に、航空に関するすべての機能と責任を引き継ぐ新しい下部組織である軍事航空部を設立した。1918 年 5 月 20 日、新たに可決されたオーバーマン法に基づき大統領に与えられた戦時権限の下、大統領令により DMA は通信隊から完全に分離され、陸軍長官に直接報告し、事実上、航空部門の法定の職務を停止した。その 4 日後の 5 月 24 日、DMA と民間人が率いる航空機生産局の両方が、新しい組織である米国陸軍航空局の傘下に入った。航空部門は議会法によって設立されたもので、 1920 年の国防法が可決され、航空局が法的に設立されるまで正式に廃止されなかった。

1917年1月、CSOは下院軍事委員会に対し、1917年中に航空部門の規模が13飛行隊に拡大すると助言した。内訳は、米国に拠点を置く陸上機飛行隊4個、米国の海外領土に拠点を置く水上機飛行隊3個、沿岸防衛用の予備飛行隊6個である。4月に米国が第一次世界大戦に参戦した時点で、3個飛行隊（米国に第1飛行隊と第3飛行隊、フィリピンに第2飛行隊）が運用されており、2個飛行隊（ハワイの第6飛行隊とパナマ運河地帯の第7飛行隊）が編成中で、2個飛行隊（米国本土に拠点を置く予定の第4飛行隊と第5飛行隊）はまだ人員が配置されていなかった。3月、計画策定のため、陸軍参謀総長は新たな編成表を提案し、米国に1個飛行隊、沿岸防衛用に6個飛行隊を追加して、合計20個飛行隊を承認した。しかし、戦争のためこの計画は実行されず、必要な440人の将校のうち131人しか配置されなかった。^{[ 51 ]}

翌年、ウィルソン大統領の行政命令により航空部の法的責任が戦争終結後6ヶ月間停止されるまでの間、航空部は戦闘作戦を含む様々なニーズに対応するため、「飛行隊」を迅速に動員した。その結果、飛行隊は航空部とその後継組織である航空部隊が必要とする部隊のごく一部に過ぎず、機能別に複数の分類が混在することになった。

• 支援飛行隊：航空機と飛行要員を装備した飛行部隊。飛行隊に配属される下士官兵は、整備士、無線通信士、機関銃整備員、運転手などであった。支援飛行隊は、戦闘任務に応じて最終的に「追撃」「偵察」「爆撃」のいずれかに分類された。
• 訓練飛行隊：主に航空機整備士で構成される支援部隊で、パイロットや観測員の訓練基地にある格納庫や整備工場で作業を行う。
• 建設飛行隊：航空機の離着陸のために飛行場を整備し、整地するなどして新たな飛行場を建設する部隊。格納庫、兵舎、売店、その他新たな飛行場に必要なインフラ（道路、電気、水道、下水道）もすべて建設した。フランスの進撃地帯では、戦線の変化に伴い、新たな飛行場が迅速に建設された。
• パーク飛行隊（「エアパーク」とも呼ばれる）：他の飛行隊の運用に必要な装備や物資を供給することを任務とする兵站部隊。^{[ 52 ]}

アメリカ遠征軍航空部隊において、ある飛行隊史家は、各飛行（「サービス」）飛行隊には、駐機飛行隊を皮切りに、航空機、飛行場、基地の維持管理を行うための支援飛行隊が少なくとも5つあったと推定している。その背後には、以下の飛行隊があった。

• 補給飛行隊は、飛行飛行隊に納入される新しい航空機の補給基地および受領拠点として機能し、
• 主要な修理施設にある修理飛行隊は、新しい航空機が組み立てられ、古い航空機から部品が回収され、
• 飛行隊への新人員の処理と配置を行うための補充飛行隊。^{[ 52 ]}

アメリカ遠征軍航空部隊の組織および訓練部隊航空部隊の飛行場一覧を参照のこと。

1917年4月6日にアメリカ合衆国が第一次世界大戦に参戦した際、アメリカ通信隊航空部はヨーロッパへの航空部隊の展開準備ができておらず、ウッドロー・ウィルソン大統領の宣戦布告後に準備が必要となった。^{[ 53 ]}

戦力増強の一環として、航空部隊は主にテキサス州サンアントニオのケリー飛行場で航空飛行隊に編成され、カリフォルニア州サンディエゴのロックウェル飛行場にも追加の部隊が編成された。 ^{[ 52 ]}編成後、ヨーロッパへの展開前に、テキサス州フォートワースの北にあるタリアフェロ基地とカナダのオンタリオ州トロント近郊のいくつかの飛行場は、英国王立飛行隊（RFC）によって新しい航空飛行隊の飛行訓練に使用された。ジョージア州オーガスタ近郊のハンコック基地は、航空機整備士の整備飛行隊の訓練と飛行訓練に使用された。^{[ 54 ]}

ヨーロッパへの展開命令が出されたとき、ほとんどの部隊はニューヨーク州ガーデンシティの航空集中センターに報告した。そこは主要な上陸港であった。部隊はそこで輸送船に乗り込み、大西洋を横断した。イギリスのリバプールとフランスのブレストが主な上陸港であったが、他の港も使用された。イギリスに到着した一部の航空隊は、王立飛行隊（後の王立空軍（RAF））から追加の訓練を受け、その後RAFの飛行隊に配属され、彼らと共にフランスに展開した。他の部隊は訓練を受け、ハンプシャー州ウィンチェスターに送られ、サウサンプトン港を使用してフランスへの海峡横断輸送を待った。^{[ 53 ]}

フランス到着後、サン・メクサン補充兵舎は、アメリカ遠征軍航空隊に配属された新航空隊の主要な受け入れセンターとなった。そこで部隊は、追撃部隊、爆撃部隊、または観測部隊に分類された。必要に応じて、部隊はフランス軍が提供する追加の戦闘および射撃訓練のために、いくつかの航空教練センター（AIC）のいずれかに配属された。戦闘の準備が完全に整うと、部隊は装備のためにコロンベイ・レ・ベル飛行場の第1航空補給廠に送られた。当初はイギリスまたはフランスの航空機が装備されていたが、1918年後半にはアメリカン・リバティ・エンジンを搭載したアメリカ製のデイトン・ライトDH-4航空機がフランスに到着し始めた。その後、部隊は第1または第2軍航空隊の戦闘群のいずれかに配属され、戦闘任務のために最初の戦闘飛行場に移動した。^{[ 53 ]}

主にフランス空軍（フランス空軍（ALA））の飛行場から運用された飛行隊は、西部戦線のアメリカ軍セクター沿いの敵機に対する戦闘作戦に従事した。