Loading article…
| エアバス A220 | |
|---|---|
 | |
 エアバスの塗装が施された、最大かつ最も一般的な型であるA220-300 | |
| 一般情報 | |
| その他の名前 | ボンバルディア Cシリーズ |
| 役割 | ナローボディ航空機 |
| 国籍 | カナダ |
| メーカー | |
| 状態 | 使用中 |
| 主なユーザー | デルタ航空 |
| 建造数 | 2024年11月現在379人[1][アップデート] |
| 歴史 | |
| 製造 | 2012年～現在 |
| 導入日 | 2016年7月15日スイスグローバル航空[ 2] |
| 初飛行 | 2013年9月16日[3] |
エアバスA220は、エアバス・カナダ・リミテッド・パートナーシップ(ACLP)による5 列シートのナローボディー航空機ファミリーです。当初はボンバルディア・アビエーションによって開発され、ボンバルディア C シリーズとして 2 年間運用されました。このプログラムは 2008 年 7 月 13 日に開始されました。より小型の A220-100 (旧 CS100) は2013 年 9 月 16 日に初飛行し、2015 年 12 月 18 日にカナダ運輸省から最初の型式証明を取得し、2016 年 7 月 15 日にローンチオペレーターであるスイス・グローバル・エアラインズによって就航しました。より長いA220-300（旧CS300）は2015年2月27日に初飛行し、2016年7月11日に最初の型式証明を取得し、 2016年12月14日にエアバルティックで運航を開始した。両運航会社は予想を上回る燃料消費と運航信頼性を記録し、乗客と乗務員からも好意的なフィードバックを得た。
2018年7月、エアバスが合弁会社を通じてプログラムの過半数の株式を取得し、2019年6月にACLPとなった後、この航空機はA220にブランド変更されました。これにより、A220はヨーロッパ以外で管理される唯一のエアバスの民間航空機プログラムとなりました。8月には、ケベック州ミラベルの主要施設を補完する2番目のA220最終組立ラインがアラバマ州のエアバス・モービル施設に開設されました。2020年2月、エアバスはボンバルディアの撤退を通じてACLPの株式を75%に増やし、残りの株式は ケベック投資公社が保有しました。
主翼の下にプラット・アンド・ホイットニー社製PW1500Gギアード・ターボファンエンジンを搭載したこの双発ジェット機は、フライ・バイ・ワイヤ飛行制御、カーボン複合材主翼、アルミニウム・リチウム合金胴体、燃料効率を高めるための最適化された空力特性を特徴としている。この航空機ファミリーは、最大離陸重量が63.1～70.9トン（139,000～156,000ポンド）で、3,450～3,600海里（6,390～6,670キロメートル、3,970～4,140マイル）の航続距離をカバーする。全長35メートル（115フィート）のA220-100には108〜133席、全長38.7メートル（127フィート）のA220-300には130〜160席が備わります。ACJ TwoTwentyは、2020年後半に発売されたA220-100の ビジネスジェットバージョンです。
デルタ航空は、 2024年11月時点で73機を保有する最大のA220顧客および運航会社です[アップデート]。合計898機のA220が発注され、そのうち379機が納入され、22の運航会社で商業運航されています。世界中のA220フリートは、232万ブロック時間にわたって133万回以上のフライトを完了し、1億人以上の乗客を事故なく輸送しました。A220ファミリーは、エアバスのA319neoを補完し、ボーイング737 MAX 7や、より小型の4列シートのエンブラエルE195-E2およびE190-E2と競合しており、A220はこの小型旅客機カテゴリーで55%以上の市場シェアを占めています。
発達
BRJ-Xの先駆者コンセプト
ボンバルディアは1996年2月5日、100席のフォッカー100短距離機を含む同社の資産買収についてフォッカーと協議を開始した。 [4]しかし、購入の可能性を検討した後、ボンバルディアは2月27日に協議の終了を発表し、[5] 2週間後の3月15日、フォッカーは破産宣告を受けた。[6]その後、ボンバルディアは9月8日にBRJ-X、または「ボンバルディア・リージョナル・ジェット・エクスパンション」を発売した。これは2003年に就航予定のCRJシリーズまたは「カナダエア・リージョナル・ジェット」よりも大型のリージョナルジェットである。BRJ-Xは2-2席ではなく、胴体の幅が広く、85〜110人の乗客を収容できる2-3席と翼下のエンジンポッドを備えることになっていた。[7]これは、2～3機のDC-9 / MD-80 /ボーイング717、または3～3機のエアバスA318とボーイング737-500 / 737-600のような最小のナローボディジェット旅客機に匹敵します。2000年末、ボンバルディア社はCRJ700をCRJ900に延長することを優先し、このプロジェクトは棚上げされました。[8]
一方、エンブラエルは1999年6月に70人から122人の乗客を乗せる4列シートのEジェットファミリーを発売し、2004年に就航した。エアバスは1999年4月21日に107人から117人の乗客を乗せるA318を発売し[7]、2003年7月に就航した[9]。一方、ボーイングは1998年9月に737-600を初納入した[10]。
CSeries 実現可能性調査
ボンバルディアは2004年3月8日、新しい民間航空機プログラムの作成を評価するためにゲイリー・スコットを任命した。[11]その後、7月に2年に1度開催されるファーンボロー航空ショーで、 5人乗りのCシリーズの実現可能性調査が開始され、競合メーカーの老朽化したモデルであるDC-9/MD-80、フォッカー100、ボーイング737クラシック、BAe-146を、当時生産されていたモデルであるエンブラエルEジェット、ボーイング717などよりも20%、15%運航コストが低い航空機の開発を調査することとなった。[12]小型版( C110 )は110〜115人の乗客を乗せ、大型版( C130 )は130〜135人の乗客を乗せて3,200海里を飛行する予定である。[12] [13] C110は最大離陸重量60,420 kg (133,200 lb) 、全長35.0 m (114.7 ft)、C130は全長38.2 m (125.3 ft)、最大離陸重量66,000 kg (146,000 lb)となる予定だった。この機体は3列2列の標準座席と4列のビジネスクラス、2.1 m (7 ft)の立ち乗りヘッドルーム、フライバイワイヤとサイドスティックコントロールを備える。機体重量の20%は、中央胴体と後部胴体、テールコーン、尾翼、翼の複合材料となる。初飛行は2008年、就航は2010年の予定だった。[13]
ボンバルディアの取締役会は、2005年3月15日にCシリーズの販売を承認し、プログラム開始前に確約を求めました。[13] 5月に、Cシリーズの開発は21億ドルと評価され、サプライヤーとパートナー政府がそれぞれ3分の1ずつを分配しました。カナダ政府は2億6,250万ドル、ケベック州政府は8,750万ドル、英国政府は3億4,000万ドル（1億8,000万ポンド）を投資し、航空機1機あたりのロイヤリティベースで返済されます。[14]英国の拠出は、ベルファスト工場での複合材翼およびその他の部品の開発場所に関する投資パートナーシップの一部です。[15]ボンバルディアは1989年にショートブラザーズをベルファスト工場で買収しました。[16]
検索エンジンと1年間の開発休止
.jpg/500px-Bombardier_CS100_(26889780191).jpg)
政府の支援があったにもかかわらず、ボンバルディアは、 2005年6月にCSeriesの契約を争う2つのエンジンコンソーシアムであるインターナショナルエアロエンジンズとCFMインターナショナルの獲得に失敗した後、CSeriesに適した動力装置を見つけるのに苦労しました。 [17] [18]前者のエンジンメーカーは、21,000〜23,000ポンド（93〜102 kN）の推力クラスの新しいセンターラインエンジンを提供していましたが、後者はまだ次世代のCFM56エンジンを提供する準備ができていませんでした。[18]ボンバルディアは、CSeriesプログラム用のエンジン派生品が発生した場合に大幅なアップグレードを必要としていたためです。[19] CSeriesプログラムの潜在的なエンジンサプライヤーは両方とも、ボンバルディアがこれらの懸念に対処できなかったため、航空機市場の予測について不確実でしたが、潜在的なプログラムに関する将来の議論への扉は開いていました。[18]ボンバルディアはその後、Cシリーズに適したエンジンを探すためにプラット・アンド・ホイットニー（P&W）に戻ったが、同社はすでに1年前にP&Wが提案したPW6000派生型を拒否しており、新型航空機プログラムを新しいセンターラインエンジンのみで開始するという当初の計画を維持していた。[19]
ボンバルディアは2006年1月31日、市場状況によりプログラムの開始が正当化されないため、CSeriesプロジェクトの取り組み、チーム、リソースをリージョナルジェット機とターボプロップ機に再配分すると発表した。CSeriesの事業計画を策定するために少数の従業員チームが残され、さらに他のリスク共有パートナーをプログラムに含めるよう任務を与えられた。[20]
ボンバルディア社は2007年1月31日に、この航空機の開発は継続され、2013年に就航する予定であると発表した。[21] 2007年11月、ボンバルディア社は最終的に、三菱リージョナルジェットの動力源として既に選定されているP&Wギヤードターボファン（GTF）（現在はPW1500G ）を、Cシリーズの専用動力装置として選定した。定格出力は100kN（23,000lbf）である。[22]
プログラムの開始とタイプの再指定
ボンバルディアの取締役会は、当時製造されていた同サイズの航空機と比較して燃料消費が20%少なく、運用コストが最大15%低いことから、2008年2月22日に航空会社顧客へのCシリーズの正式な販売提案を行うことを承認した。これはルフトハンザドイツ航空、カタール航空、ILFCの関心を引いた。[23] 7月13日のファーンボロー航空ショー開幕前夜の記者会見で、ボンバルディア・エアロスペースは、ルフトハンザドイツ航空から30のオプションを含む60機の航空機を定価4,670万米ドルで購入したいという関心表明を受けて、Cシリーズを正式に発売した。航空機の燃料効率は、座席が密集した状態で乗客1人あたり100キロメートルあたり2リットル（120 mpg -US ）となる予定であった。ボンバルディアは、100席から150席のセグメントの市場規模を20年間で6,300機と推定し、売上高は2,500億ドルを超え、その半分までを同社が生み出すと予想している。[24]
ボンバルディアは2009年3月にC110とC130をそれぞれCS100とCS300に再指定しました。これらのモデルは標準型と拡張範囲型（ER）で提供され、さらにCS300の追加推力型（XT）も提供されました。[25]ボンバルディアはその後単一の型に落ち着き、ERが新しい標準となりました。[26]
試作品製造
2008年7月のプログラム開始時に、ボンバルディア社はCシリーズの最終組み立てをミラベルで行い、主翼はベルファストで開発・製造し、後部胴体とコックピットはケベック州サンローランで製造すると発表した。[27]中央胴体は中国航空工業集団（AVIC）の関連会社である瀋陽飛機工業が製造することになっていた。[24] [28] 2009年3月、ボンバルディア社は主要サプライヤーを確定した。複合水平安定板と垂直安定板はアレニア・アエロナウティカ、配線・相互接続システムはフォッカー・エルモ、フラップ・スラット作動システムの設計・製造はグッドリッチ・コーポレーション・アクチュエーション・システムズである。 [29]
2009年6月までに、請求可能な材料の96％が割り当てられ、残りの部品とシステムについては、ロックウェル・コリンズ社が航空電子機器、ゾディアック・エアロスペース社が内装、パーカー・ハネフィン社が完全統合型燃料・油圧システム、リープヘル・エアロスペース社が空気管理システムをそれぞれ担当することが決まった。また、CSeriesが就航した際には、ワイヤレス機内エンターテイメント（IFE）も実現可能になると予想されていた。 [30] 11月までに、北アイルランドのベルファストにあるボンバルディア・エアロストラクチャーズ・アンド・エンジニアリング・サービス（BAES）の施設で最初の主翼が組み立てられた。[31] 同月、ベルファストの施設で複合材主翼製造施設の建設が開始され[32]、CSeriesの初飛行は2012年までに予定されていた。[33] 2010年、ガファリ・アソシエイツ社が、航空機生産に対応するためにモントリオールの製造施設の開発を委託された。[34]
テスト準備と高密度コンセプト
ボンバルディアは2010年1月にCシリーズの設計凍結に近づいており、CS100の納入は2013年に開始され、CS300の納入は1年後に続く予定であると発表した。[35] 2011年11月、ボンバルディアは、最初の胴体パッケージを受け取るのは早くても2012年半ばであり、プラット・アンド・ホイットニーは要件を満たすために「もう少し作業が必要」であったため、初飛行は2012年後半になると予想した。[36] [37] 2012年6月、ボンバルディアは、初飛行は年末までに行われ、その後の就航は2013年になると再確認した。[38] 2012年7月、ボンバルディアはファーンボロー航空ショーでエアアジアと160席の高密度CS300コンセプトについて話し合いを開始し、[39]低コスト航空会社がこのバージョンの100台の注文を拒否したにもかかわらず、11月にCSeriesプログラムに追加されました。 [40]同月、ボンバルディアは、プログラムのいくつかの領域での不特定のサプライヤーの問題により、CS100の初飛行を2013年6月に、就航（EIS）を1年後にそれぞれ6か月延期すると発表した。[40]
2013年3月7日には、広範囲にわたるプログラムアップデートが発表され、飛行試験機1号機（FTV1）がほぼ完成した状態で展示され、さまざまな組み立て段階にある他の3機のFTVも展示された。そのうちの1機は、CS300の160席の高密度コンセプトを裏付けるもので、2組の翼上緊急出口を特徴としていた。 [41]最初のFTVの電気系統は3月に起動し、静止機体のテストは予定通りに順調に進んだ。[42] 6月、ボンバルディアはソフトウェアのアップグレードと最終的な地上テストのため、初飛行を7月に再度延期した。[43] 7月24日、長引いたシステム統合プロセスの後、初飛行は「今後数週間」に延期された。[44] 8月30日、ボンバルディアはカナダ運輸省から飛行試験許可を取得し、高速タクシーテストと飛行テストの実施を許可された。[3]
飛行試験とプログラムの遅延
CS100（FTV1）は、2013年9月16日にケベック州モントリオール・ミラベル国際空港のボンバルディアの施設から初飛行を行った。 [45] [46]再構成とソフトウェアのアップグレードの後、FTV1は10月1日に2回目の飛行を行った。[47] FTV2は2014年1月3日に初飛行を完了したが、認証試験の問題により、予定されていた就航日は2015年後半に延期された。[48] [49] 2014年5月29日、FTV1は制御不能なエンジン故障に見舞われ、調査が完了するまで4機のFTVの飛行試験は中断された。[50] [51]この事件により、ボンバルディアはその年の最も重要な航空宇宙イベントの1つであるファーンボロー航空ショーでCSeriesを展示することができなかった。[52] 9月7日、エンジンの問題が潤滑システムの故障であると特定された後、飛行試験が再開された。 [53] 9月18日、ボンバルディアは飛行試験に適した天候を利用するため、FTV4をカンザス州ウィチタ（米国）に移し、ボンバルディア飛行試験センターでFTV3と合流させた。[ 51]
CS300（FTV7）は、2015年2月27日にミラベル空港から初飛行を行った。[54]これは、試験された4機のFTVが1,000時間を超える飛行時間を蓄積してから7日後のことであった。[55] [56]飛行試験の結果は、騒音、経済性、性能に関する同社の保証を上回り、宣伝されているよりも長い航続距離が可能であることを意味した。[57] 5機目のCS100（FTV5）は完全な内装を備えて3月18日に初飛行を行った。 [58]一方、6機目のCS100（正式にはFTV6とは指定されていない）は、機能と信頼性の飛行に使用された最初の量産機であった。[59] 6月のパリ航空ショーで、ボンバルディアは更新された性能データを公開し、初期仕様からの改善を示した。[60] CS100は11月中旬までに必要な認証試験に合格した。[61] 11月25日、ボンバルディアはルート実証能力の第一段階を完了し、100%のディスパッチ信頼性を達成した。[62]最終プロトタイプであるFTV8は、完全な内装を備えた2機目のCS300であり、2016年3月3日に初飛行を行った。[63]
型式認証
このシリーズで最小のモデルである110〜125席のCS100は、2015年12月18日にカナダ運輸省から型式証明を取得し、 [64] 2016年6月には米国連邦航空局（FAA）と欧州航空安全機関（EASA）からも同時に取得し、打ち上げ事業者であるスイス インターナショナル エアラインズへの納入が可能となった。[65] 最大モデルの130〜145席のCS300は、2016年7月11日にカナダ運輸省から型式証明を取得し、[66] 10月7日にEASAから型式証明を取得し、打ち上げ事業者であるエアバルティックへの納入が承認され、[67] 2016年12月14日にFAAから型式証明を取得。 [68]両モデルは、2016年11月23日にカナダ運輸省とEASAから同時に共通型式認定 を付与され、パイロットは両方のタイプで互換性のある資格を取得できるようになった。[69]
ボンバルディアは2017年3月にロンドン・シティ空港（LCY）で5.5度の急勾配進入着陸試験を実施し[70]、1か月後の2017年4月にCS100がカナダ運輸省とEASAの急勾配進入認証を取得したと発表しました[71] 。
就役
.jpg/500px-HB-JBC_Bombardier_BD-500-1A10_CS100_BCS1_-_SWR_(33142509796).jpg)
最初のCSeriesであるCS100は、2016年6月29日にモントリオール・ミラベル国際空港でスイス・グローバル・エアラインズに納入され、[72] [73] 7月15日にチューリッヒとパリ間の飛行で商業運航を開始した。[2] [74]同社は8月に「顧客からのフィードバックは非常に好意的で、明るい客室、騒音の低減、十分な足元スペースと手荷物スペース、快適な座席など、予想通りのコメントが寄せられています。また、パイロットからのフィードバックも満足のいくものです。彼らは特に直感的な飛行体験を気に入っています。」と述べた。[75]
.jpg/500px-AirBaltic_CS300_Bombardier_YL-CSA_(31334693595).jpg)
最初のCS300は11月28日にCシリーズの2番目の運航会社であるエアバルティックに納入され、 [76] [77] 12月14日に2クラス145席の構成でリガからアムステルダムへのフライトで有償サービスを開始しました。 [68]この機種の運航会社は、ボーイング737-300よりも乗客の騒音レベルが低く、荷物用のスペースが広いことを高く評価しました。[78]
導入されると、どちらの派生型も当初の仕様を上回る性能を発揮し、エアバルティックはCS300の航続距離が2%向上し、座席当たりおよび1旅行当たりのコストも改善したと報告している。 [79]また、2,600 L/hで1%以上燃料消費量が少ない。[80]長距離ミッションでは、CS100はカタログ記載の燃費よりも最大1% 、CS300は最大3%燃費効率が良かった。 [81]そのため、ボンバルディアは2017年後半に性能仕様を更新した。 [82] CS300の燃費はエアバスA319ceoよりも20%、ボーイング737クラシックよりも21%少なく、CS100はアブロRJ100よりも座席当たり18～27%少ない。[83] [78] [84]さらに、CS300はエアバスA319neoよりも6トン（13,000ポンド）、ボーイング737 MAX 7よりも約8トン（18,000ポンド）軽くなるように設計されており、最大12％の運航コストの優位性をもたらします。[85]
_operating_LX465_taxiing_to_the_runway_at_LCY,_May_2021_03_(cropped).jpg/500px-Swiss_Airbus_A220-100_(HB-JBA)_operating_LX465_taxiing_to_the_runway_at_LCY,_May_2021_03_(cropped).jpg)
14機の就航中の航空機で28,000時間のエンジン時間、99.9%のディスパッチ信頼性を経て、スイス航空は2017年5月に2,400時間後にエンジンペアを交換し、エアバルティックは6月に別のエンジンを交換した。[82]スイス航空は当初1日に6区間を飛行し、7月には1日9区間まで飛行し、平均飛行時間は1時間15分だった。 [82]エアバルティックの飛行時間は平均3時間で、フリートの平均1日の使用時間は14時間だった。[82] 8月8日、EASAによる急勾配進入認証を受けて、スイス航空はアブロRJに代わってチューリッヒからロンドンシティへの初の有償飛行を行った。[86] 9月時点で、CSeriesの機材群は20回のAチェックを受けており、大きな整備問題は発生していない。[81]また、150万人以上の乗客が18機の航空機で16,000回の有償飛行を行い、100路線で1日最大100回の有償飛行を行っている。最も多く利用されたのは1日最大17時間、1日最大10区間である。[81] 35分のターンアラウンドにより、 1日11区間の飛行が可能となった。[83] 12月22日、数ヶ月に及ぶエンジン納入遅延の後、大韓航空はCSeriesの3番目で最新の運航会社となり、最初のCS300を受領した。[87] [88]そして2018年1月20日にソウルから蔚山への最初の有償飛行を完了した。 [89]
A220のブランド変更
この航空機は、その10日前のエアバスとの提携に続き、2018年7月10日にファミリー名としてA220（旧CSeries）に、派生型名としてA220-100/300（旧CS100/CS300）に改名された。CSeriesプログラムと生産の遅れによるボンバルディアの財務問題、熾烈な競争、そして最終的にはボーイングによるダンピング請願が、この提携への道を開いた。[90]
財務状況の問題（JVとして設立されたCSALP とは）
プログラム開始前の実行可能性調査では、2005年5月にCシリーズの開発費は21億ドルと見積もられ、サプライヤーとパートナー政府がそれぞれ3分の1ずつ負担することになっていた。[14] 2009年11月、Cシリーズの最初の翼がプロトタイプ製造のために組み立てられたとき、開発費は約35億ドルに上昇した。[31]テスト準備と飛行テスト段階でのプログラムの遅延により、スウェーデンのリース会社を含む注文のキャンセルも発生した。[91] 2014年8月、ボンバルディアはプログラムの管理を変更し、従業員を大幅に削減した。[92]
2015年、ボンバルディアは「遅れと予算超過」の航空機の最終開発段階の支援と引き換えに、 CSeriesプログラムの支配権をエアバスに売却することを提案したが、エアバスが10月に提案を断ったことを確認したため、代替案を探さなければならなかった。[93]そのわずか数日前、ケベック州政府は、要請があればボンバルディアに財政援助を提供する用意があることを改めて表明した。[94] [95] 10月29日、ボンバルディアはCSeriesで32億カナダドルの減損を行った。トルドー政権は、11月初旬に政権を握った後、ボンバルディアの3億5000万ドルの支援要請に応じる意向を示した。[96]同日、ケベック州政府は苦戦しているプログラムを救うため、同社に10億カナダドルを投資した。 [97] 11月初旬、スコシアバンクの報告書は、同社と計画はおそらく2度目の救済措置を必要とするだろうが、それでもCSeriesはおそらく利益を生まないだろうと示唆した。[98]カナダ運輸省が2015年12月にCS100の型式証明を付与したとき、前述の減損を含むCSeriesの総開発コストは54億ドルだった。[64]当時、CSeriesには250の確定注文と意向書があり、さらに360の契約があり、そのほとんどはCS300向けだった。[99] [100]
報道によると、ボンバルディアは2016年4月にカナダ政府に10億カナダドルの支援パッケージを要請した。[101]政府はその後、金額や条件を明かさずに支援パッケージを提示した。[102] 7月、ボンバルディアはケベック投資公社と共同でCシリーズ航空機有限パートナーシップ（CSALP） を設立した。[103]政府は最終的に2017年2月に同社に対する3億7,250万カナダドルの無利子融資パッケージを発表し、プログラム側は3分の1を受け取ることとなった。[104]
航空機生産の遅れ
2016年、ボンバルディアはスイスとエアバルティックの両社に7機のCSeries航空機を納入するという目標を達成した。[105] [106]その後、PW1500Gエンジンの供給と始動の問題が解決された後、2017年には30～35機の納入に向けて生産を拡大する予定だった。[79]しかし、エンジン納入の遅延が続いたため、2017年のCSeries納入目標は20～22機に修正され、[107]最終的に、その年に完了した納入は17機のみだった。[108]
2018年7月1日にエアバスとの提携が発効した時点で、合計37機のCシリーズが納入されていたが[1] 、これはボンバルディアがプログラム開始時に2008年から2027年にかけて100席から150席の旅客機を年間315機納入すると予測していたことを考慮すると非常に低い生産率であった。 [109]その半分（157機）は同社自身によって納入される予定であった。[24]しかし、利用可能な6つのモデル（B737-700、A318/A319、CS100/CS300、E195）の平均生産率は、最初の10.5年間で年間80機未満であった。[109]
市場の厳しい競争
CSeriesは、A320ファミリーの小型機と競合した。2010年に、 当時A319/320を独占的に運航していたフロンティア航空の所有者であったリパブリック・エアウェイズ・ホールディングスから40機のCS300と40機のオプションを受注したことも、エアバスをA320neoのエンジン交換 へと駆り立てた。 [90]エアバスは、ボーイングがエアバスに対して行ったようにCSeriesを無視するのではなく、積極的に競争することを選択した。[90]エアバスは、直接の競争でA320の価格を下げ、ボンバルディアをいくつかの取引から阻止することに成功した。[90]
厳しい競争と生産の遅れの影響は、2016年初頭に明らかになった。1月20日、ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスは、すでにフル生産されている機種が利用可能であることと、ユナイテッドの737機体310機との共通性から、CSeriesの代わりにボーイング737-700を40機発注した。 [110]ボーイングはまた、ユナイテッドに737の契約で73%の大幅値引きを提供し、価格を1機あたり2200万ドルに引き下げたと報じられている。 [111]これは、CS300の市場価格である3600万ドルを大きく下回る。[112]カナコード・ジェニュイティのアナリスト、デビッド・タイアマンはトロント・スター紙に次のように語っている。「これは、ボンバルディアが今日注文を獲得するのがいかに難しいかを示している。[...] また、彼らが獲得する次のCシリーズの注文が、彼らにとってどれほど利益をもたらすかという疑問も生じている。」[113]
ボーイングのダンピング請願
.jpg/500px-C-FFCO_(23872468999).jpg)
2016年4月28日、ボンバルディア社の一部門であるボンバルディア・エアロスペースは、デルタ航空からCSeries CS100 75機とオプション50機の確定注文を受けた。2017年4月27日、ボーイング社は、製造コスト3320万ドルを下回る1機当たり1960万ドルでこれらの機体をダンピングするよう請願した。同日、ボンバルディア社とカナダ政府はボーイング社の主張を却下し、「強力な防御」を行うと誓った。[114]
2017年6月9日、米国国際貿易委員会（USITC）は、米国の航空機産業が脅威にさらされる可能性があり、保護されるべきであるとの判断を下した。9月26日、ボーイングのロビー活動を受けて、米国商務省（DoC）は220％の補助金を主張し、それに応じて預託金を徴収する意向を示し、さらに予備的な80％の反ダンピング関税を課し、結果として300％の関税を課した。DoCは12月20日、合計292％の関税という最終決定を発表し、「アメリカ第一」政策の肯定として歓迎した。[115] 10月、すでに財政問題が山積していた中、ボンバルディアは米国政府の関税によって間接的にCシリーズプログラムの株式の50.01％を象徴的な1,000カナダドルでエアバスに譲渡することを余儀なくされた。[116] [117]そして、Cシリーズ航空機を米国で生産することになった。[118]
2018年1月10日、カナダは米国に対し、この件に関して世界貿易機関（WTO）に正式に苦情を申し立てた。1月26日、 USITCの4人の委員は全員一致で以前の主張を覆し、米国産業はもはや脅威にさらされておらず、関税命令は発令されないと判断し、課せられた関税を撤回した。委員会の公開報告書は2018年2月までに公開された。3月22日、ボーイングは判決に対する控訴を断った。
エアバスのプログラム買収（合弁会社がACLP）
ボンバルディアとエアバスは2017年10月16日、エアバスがCSALPパートナーシップの過半数株式の50.01%を取得し、ボンバルディアが31%、ケベック投資公社が19%を保持すると発表した。 [119]エアバスはプログラムへの参加について金銭を支払わず、負債を負わず、責任も負わないが、[120] [121]サプライチェーンの専門知識により製造コストを節約でき、アラバマ州モービルにある生産施設、エアバス・モービルに第2の組立ラインが建設される。[119]米国で航空機を組み立てれば、ボーイングのダンピング請願書で提案された292%の関税を回避できるが、エアバスのトム・エンダースCEOとボンバルディアのアラン・ベルマーレCEOは、この要素がパートナーシップを推進するものではないと断言した。しかし、交渉は4月の申請と6月の交渉継続の決定後の2017年8月に始まったため、ボーイングは疑念を抱いた。[121]エアバスのCCOジョン・リーヒーは、ボーイングが米国政府に航空機への巨額の関税を迫ることで、間接的にCSeriesプログラムをエアバスの手に委ねたと考えた。[90]ボンバルディアのCEOは、この提携によりエアバスの世界的規模を通じてCSeriesプログラムに確実性がもたらされ、販売が大幅に加速すると予測した。[122]エアインサイトは、エアバスの企業力により、100～150座席航空機市場におけるCSeriesのシェアが20年間で5,636機（販売数2,254機）の40%から、約3,010機の55～60%に増加すると推定した。[123]エアバスは、条項で要求された期間を超えてボンバルディアを戦略的パートナーとして維持し、2023年より早くケベック投資公社の株式を取得し、2025年より早くボンバルディアの株式を取得することを認めるが、主な生産は少なくとも2041年までケベック州ミラベルに残る。[124]この提携は規制当局の承認が必要であり、[119]競争調査中、エアバスとボンバルディアは別々に運営され、クリーンチームが競争上機密性の高いデータへの特権アクセスを持ちながら経営陣から切り離された状態で統合を計画した。 [ 125]
エンブラエルは2017年11月のドバイ航空ショーで、本拠地であるブラジルが世界貿易機関を通じてカナダに対し、ボンバルディアへの補助金をめぐって訴訟を起こすと確約した。 [126]これは、競合企業がCシリーズを重く、高価で、長距離で、短距離飛行の航空機とみなし、市場シェアを争う自社のEジェットE2の航続距離を上回っているためである。[126]これに先立ち、2017年10月には、ボーイングは提携によって可能になったフリートパッケージ取引にマッチさせる能力について懸念していると報じられた。 [127]その後、2017年12月、ウォールストリートジャーナルは、ボーイングが合弁会社を設立するためにエンブラエルに同社の時価総額37億ドルを上回る金額を提示する計画であると報じた。 [128]航空業界アナリストは、これは提携への反応だと述べた。[129]ボーイングとエンブラエルの合弁事業は2019年2月に発表されたが、独占禁止法の調査が完了する前に、2019～2020年のコロナウイルスのパンデミックが航空業界に与えた影響により、2020年4月にボーイングによって一方的に契約が解消された。[130]
.jpg/500px-EGLF_-_Airbus_A220_-_C-FFDD_(29611885798).jpg)
独占禁止法の調査は、マーケティングの強化を図るため、ファーンボロー航空ショー2018の前に完了する予定であった。[131]また、CSeriesをエアバスモデルとしてリブランドすることが計画されており、ファミリー名としてA200、CS100とCS300にはA210/A230が提案された。[132] 6月8日、規制当局の承認を受けて、パートナーシップはエアバスが7月1日に過半数の株式を取得することを確認した。[133]本社とリーダーシップチームはミラベルに残り、[133]プログラムチームはエアバスとボンバルディア両社のリーダーで構成され、当時エアバス・コマーシャル・エアクラフト社でパフォーマンス管理責任者を務めていたフィリップ・バルドゥッキが率いる予定であった。[134]ボンバルディアは、2018年後半から2021年にかけて、必要な現金不足分を最大6億1000万米ドルまで資金提供する予定である。 [133] プログラム管理がエアバスに移管されてから10日後、この航空機はA220（旧CSeries）をファミリー名として、旧CS100/CS300バリアントをA220-100/300としてブランド名が変更された。[135]その後、2019年6月1日、CSALP合弁会社はエアバス・カナダ・リミテッド・パートナーシップ（ACLP）に改名され、エアバスのロゴを唯一のビジュアル・アイデンティティとして採用した。[136] A220は、ヨーロッパ以外で管理される唯一のエアバス商用航空機プログラムとなり、カナダエアバスはヨーロッパ以外で最大の存在感を示した。[137]
ボンバルディアの参加終了
ボンバルディアは2020年1月にその参加を再評価した後、2020年2月にA220プログラムから撤退し、その株式をエアバスに5億9100万ドルで売却した。これによりエアバスはプログラムの75%を所有し、残りの25%の株式はケベック投資公社が保有することになった。買収条件に基づき、エアバスは2023年からケベック投資公社の株式を買い取るボンバルディアのオプションを取得し、オプションの日付は2026年に修正された。エアバスはまた、エアバスの子会社であるステリア・エアロスペースを通じて、サンローランのボンバルディアからA220およびA330の作業パッケージ生産能力を取得することに合意した。[138]
エアバスとケベック州政府は2022年2月、エアバス・カナダにさらに12億ドルを投資し、A220の生産率を月産14機に加速させることに合意した。[139] [140]これに応じて、エアバスは航空機プログラムに9億ドル、ケベック投資公社は3億ドルを投資し、このパートナーシップはプログラムが2020年代半ばに利益を上げるまで継続される。[141]さらに、エアバスが残りの株式を取得する新たな最短日は2030年に設定され、[141]ケベック州は売却で確実に利益を得ることを望んでいる。[142] 2024年7月の最新合意に基づき、エアバスがケベック州の株式を買い取る基準はさらに2035年まで延長され、[143] A220の生産に関連する雇用の3分の2がケベック州に残ることが保証される。[144]一方、A220はそのカテゴリーで55％以上の市場シェアを占めており、PwCは同航空機プログラムが今後20年間でカナダに400億ドル以上の経済効果をもたらすと推定している。[145]
生産
エアバスとのパートナーシップは2018年7月に、2,200人の従業員を抱えるケベック州ミラベルの主要最終組立ライン（FAL）を維持することを決定した。[133]モービルの2番目のFALは2020年に月産4機で納入を開始し、その後6機に増加して8機に増やし、ミラベルの主要FALは10機まで増やすことができる。[146]エアバスのCFOは、年間100機以上のA220の生産能力を予測した。[147] 同社は2018年に100機以上のA220の注文、20年間で3,000機の注文を目標としており、これは100～150席市場の半分に相当し、サプライチェーンのコストを10%以上削減する必要があった。[148]その後、同社はボンバルディア、主翼製造のショート・ブラザーズ、エンジン製造のプラット・アンド・ホイットニーを含むすべてのサプライヤーに対してコスト削減を求め、サプライヤーに対して、年間150機の納入に向けて、より多くの量を得るために価格を20%引き下げるか、切り替えるよう圧力をかけたと伝えられている。[149]
2019年1月現在、A220のサプライヤーは、着陸装置、空気管理システム、空気圧がリープヘル社、電気システムと照明がUTCエアロスペース社、燃料、油圧、フライ・バイ・ワイヤ・システムがパーカー社、エンジンナセルがグッドリッチ社、車輪とブレーキがメギット社、タイヤがミシュラン社、パイロンがスピリット社、 APUがハネウェル社、窓がPPG社となっている。 [150]調達コストが10%低下すると、プログラムの粗利益が6ポイント上昇するため、エアバスの市場支配力によりサプライヤーのコストは30～40%削減できる可能性がある。 [127]エアバスは、いくつかの新規注文を獲得するまで待ってからサプライヤーへの圧力を強め、2019年にデルタ航空からの追加注文を含む135機のA220を米国の航空会社に販売して注目を集めた。[139]市場シェアはA220-300が80%、A220-100が20%でした。[151 ]新ブランドの納入率は引き続き上昇し、2018年には合計33機のA220を生産し、2019年には48機に増加しました。[152]
アラバマ州モービルのエアバスモービル工場で3億ドルの最終組立ライン（FAL）の起工式が2019年1月16日に開催された。[153]この式典でエアバスは、2つの組立拠点を正当化するのに十分な需要があり、この旅客機が利益を上げられると確信していることを確認した。[154] 2019年8月5日、モービル工場で生産が開始された。[155]この工場は2020年まで完成する予定ではなかったが、最初の納入スケジュールに間に合うように作業が早めに開始された。[156] [157]
2020年2月にボンバルディアの財務的制約が解除されたことで、エアバスはプログラムへのさらなる投資の自由度が高まり、[158]生産率を上げるために必要となるが、これによりプログラムの損益分岐点は2020年代半ばまで延期されることになる。[159] プログラム費用は70億米ドルだった。 [160] 2020年6月2日、アラバマで製造された最初のA220が初飛行を完了した。その日までに、ジェットブルー航空 向け最初の航空機の生産も開始されていた。[161]米国で組み立てられた最初のA220航空機であるA220-300は、2020年10月22日にデルタ航空に納入された。 [162]
2021年1月、エアバスはCOVID-19パンデミックの影響でワイドボディ機からの需要がシフトしたことを受けて生産率を見直し、A220は以前の予測通り第1四半期末までに月産5機の生産率に達すると予想された。[163] [164] 2021年5月、エアバスは2022年初頭から月産6機の生産率を目標とし、利益を上げるために2020年代半ばまでに月産14機（ケベック州で10機、アラバマ州で4機）に達する予定である。[139] [140]
2022年1月10日、エアバスは「サブアセンブリライン」[165]またはA220プレFAL [ 166]を導入した。これはU字型のプレアセンブリラインで、4つのステーションを準備作業に、7つのステーションを実際の装備に使用することで、システムを早期に設置し、生産プロセスを安定化させる。装備された胴体セクションは、2022年11月現在、月6機のペースでミラベルまたはモービルのFALに移動される。[167]これらの投資によりA220の生産が加速し、このプログラムは2020年代半ばまでに月14機の目標レートに到達する軌道に乗っていることが確認された。[165]米国で組み立てられた50機目のA220機体であるA220-300は、2023年8月30日にブリーズ航空に納入された。[168]過去2年間で1,600人の新規雇用（75%増加）を経て、2024年7月現在、合計3,500人の従業員がケベック州でA220プログラムに従事している。[145]
さらなる発展
パフォーマンスの改善
性能公約を3%上回った後、エアバスとの提携に先立ち、運用コストを削減する性能改善パッケージが検討されました。これには、露出した主車輪にドアを付けて抗力を減らすが重量と複雑さが増す、 [169]や、座席ピッチを減らさずに後部トイレを移動して座席を2～3席追加することなどが含まれます。[170] 2019年5月21日、エアバスは2020年後半までにA220-100のMTOWを60.8トンから63.1トン（134,000ポンドから139,000ポンド）、A220-300のMTOWを67.6トンから69.9トン（149,000ポンドから154,000ポンド）に2,268kg（5,000ポンド）増加させると発表し、航続距離はA220-100で450海里（830キロメートル、520マイル）拡大して3,400海里（6,300キロメートル、3,900マイル）、A220-300で3,350海里（6,200キロメートル、3,860マイル）となった。[171]エアバスのルールセット（荷物を含む乗客90kg（200ポンド）、3%の経路予備、200海里（370km、230マイル）の代替飛行、30分間の待機）では、108席のA220-100は3,800海里（7,000km、4,400マイル）に到達でき、130席のA220-300は燃料容量の制限を受けながらも3,500海里（6,500km、4,000マイル）の航続距離を達成できる。エコノミークラスの座席ピッチを32インチから30インチに狭めて密度を高めた場合でも、116席のA220-100は3,700海里（6,900キロメートル、4,300マイル）に到達し、141席のA220-300は3,350海里（6,200キロメートル、3,860マイル）を超えることになる。[172]
2020年2月、エアバスは、-100と-300の最大無燃料重量と最大着陸重量を1.8トン（4,000ポンド）増加させることでペイロード容量の増加を実現し、2022年からオプションとして導入すると発表した。[173] 2021年からは、デイビッド・ニールマンのブリーズ・エアウェイズ・プロジェクトに、航続距離4,000海里（7,400キロメートル、4,600マイル）の追加燃料タンクを搭載したA220-300が納入される予定で、これにより大西洋横断飛行やオーランド–ブラジルのクリチバのような長距離路線が可能になり、 A321LRよりも航続距離が長くなり、A330よりも70％低い旅行コストで飛行できるようになる。[174]
2021年3月、エアバスはA220-300のMTOWをさらに1トン（2,200ポンド）増加させて70.9トン（156,000ポンド）にすることを提案した。これは2021年半ばから利用可能となり、航続距離がさらに200海里（370キロメートル、230マイル）伸びて3,550海里（6,570キロメートル、4,090マイル）となる。長距離路線では積載量が約900キログラム（2,000ポンド）増加する。[175]
ビジネスジェット（ACJ TwoTwenty）
.jpg/500px-EBACE_2023,_Le_Grand-Saconnex_(EB237556).jpg)
2020年10月、エアバスはA220-100のエアバス・コーポレート・ジェット（ACJ）派生型を発表した。これはACJ TwoTwentyと呼ばれ、航続距離は5,650海里（10,460キロメートル、6,500マイル）、客室面積は18人乗りで73平方メートル（790平方フィート）である。[ 176] 2021年5月17日、ACJ TwoTwentyの最初のセクションである中央胴体セクションが、プログラム期間内にミラベルのA220最終組立ラインに到着し、カナダで組み立てられる初のエアバス・コーポレート・ジェットの始まりとなった。[177] このビジネスジェットは2021年12月14日に初飛行を行い、その後インディアナポリスでVIPキャビンを装備するためにコムラックスに引き渡された。[178]
ストレッチバリアント（A221）
2015年5月、ウォールストリート・ジャーナルは、暫定的にCS500と呼ばれるストレッチ版が、ボーイング737およびA320旅客機の160〜180席バージョンに対抗するために研究されていると報じた。[179]既存の主翼は、このようなストレッチ版を支えることができるだろう。[180] 2018年のエアバスとの提携後、この可能性のあるストレッチ版は適切にA220-500と改名され、これによりエアバスはA320ファミリーの後継機を拡大し、提案されているボーイングの新中型飛行機との競争力を高めることができるようになる。[127] 2019年1月、エアバスは、生産の増加と現在の生産モデルに対する市場の需要により、より大型のA220派生型が開発される可能性があることを示唆した。[181]
2019年11月も、エールフランスが近代化戦略に関する投資家向け説明会でA220-500に言及するなど、ストレッチ型に関する憶測は続いた。[182] 2022年1月、ルクセンブルクのフラッグキャリアであるルクセンブルク航空は、運航を簡素化し、ナローボディ機の混合艦隊の運用を避けようとしていたため、A220-500に関心を示した。エアバルティックも同様に、A220-300艦隊を補完するためにストレッチ型を期待しているとされ、一方ブリーズエアウェイズはより長距離の型に注目していた。[183] 同月、アレジアントエアがA220-500の発売をめぐる不確実性もあってA220から撤退することを決定した後、エアバスのCCOであるクリスチャン・シェラー氏は、短期的な決定の議題ではないものの、ストレッチ型A220の計画はあったと述べた。[184]
2022年7月、エアバスは、既存の派生型に加え、新たに延長された派生型向けの第2サプライヤーとしてプラット・アンド・ホイットニーとCFMインターナショナルにエンジンの提案を求めた。 [185] 9月、エアバスのギヨーム・フォーリーCEOは、キャピタル・マーケット・デーで投資家に対し、ナローボディ機市場でのA220ファミリーのシェアを拡大するには延長型が必要であると示唆し、[186]「しかし、早すぎる決断はしたくない」と付け加えた。[187] A220-500は、生産が本格化し、プログラムが収益性を得た場合にのみ発売される可能性がある。[167] 2025年に発売されれば、2028年から2029年に就航し、エアバスはA320neoのバックログのリスクを受け入れることができ、ボーイングは2030年より前に新しいナローボディ機を発売する予定がないため、なおさらである。 [167]もう1つの問題は、同じ翼と改良型エンジンを搭載したA220-500の航続距離が、基本的にA320neoと同じ3,400海里の航続距離を持つ-300型よりも短くなることである。これは、ボーイングが宣伝しているボーイング737 MAX 8の3,550海里よりも短い。航続距離を少なくともA320neoのレベルまで延長するには、大規模な改造作業が必要になり、開発コストが高くなり、航空機の競争力が低下する。[188]
2023年5月、ブルームバーグは、エアバスが737 MAX 8とより直接的に競合し、A321の生産スペースを増やすために、提案されたストレッチバリアントを検討していると報じた。[189]エアバスが現在A221と呼んでいるこのコンセプトは、同社がA220の主翼設計のアップグレードを検討し、設計研究を加速するにつれて明確になりつつある。これらの取り組みは、高まる市場の需要に応え、航空機の全体的な性能を向上させて、A220ファミリーの中でより際立ったモデルになることを目指している。[190]
さらなる認証
2018年12月、EASAは、決定高度はないが滑走路視界最低要件を満たすA220の自動着陸のためのカテゴリーIIIa/IIIbの計器進入を承認した。 [191]
2019年1月、PW1500Gを搭載したA220はカナダ運輸省からETOPS 180の承認を取得し、水上または遠隔地を直接飛行できるようになりました。[192] [193] A220はカナダ運輸省から国内ETOPS認証を取得した最初の民間航空機です。[194]
2021年7月、EASAは、主翼出口スライドの改造を条件に、A220-300の最大座席数を149人に増やすことを正式に承認した。[195] 2021年9月、エアバスは、特に中国西部の大規模な中国航空市場に参入するために、A220の認証について中国民用航空局（CAA）と協議に入った。 [196] 2022年11月、エアバスは160席の高密度A220-300、[167]および135席の高密度A220-100の認証に取り組んでいた。[197] 2023年のドバイ航空ショーで、エアバスはロンドンシティ空港（LCY）での急勾配進入着陸用にA220-300の認証を申請していることを確認した。[198]
デザイン
エアバスA220ファミリーは、リージョナル航空会社と幹線航空会社の間の100〜150席の市場セグメント向けに特別に開発された5列単通路航空機で、全長35メートル（115フィート）のA220-100と、より大型の全長38.71メートル（127フィート）のA220-300の2つのモデルがあります。[199]このユニークな航空機の設計目標は、燃料効率、運航コスト、乗客の快適性、航続距離を改善しながら、騒音と排出量を削減することでした。[200]これらの環境上の利点により、A220ファミリーの航空機は都市部の運航や騒音に敏感な空港に適しています。[200]
コックピット
.jpg/500px-AirBaltic_Bombardier_CS300_mainenance_(33221388195).jpg)
コックピットには、ロックウェル・コリンズ社製のプロライン・フュージョン・アビオニクス・スイートが装備されており、5つの15.1インチ（380 mm）ディスプレイに加え、包括的な航法、通信、監視、エンジン表示および乗員警報システム（EICAS）、電子チェックリスト、航空機整備システムなどが組み込まれている。 [201]また、ヘッドアップ・ディスプレイを装備することもできる。[202]アビオニクスおよびその他のサブシステムの他の要素には、パーカー・ハネフィン社の飛行制御、燃料および油圧システム、リープヘル・エアロスペース社の空気管理システム、ユナイテッド・テクノロジーズ社の空気データシステム、フラップおよびスラット作動システムなどがある。[30]コックピットには、デュアル・フライト・マネジメント・システム、マルチスキャン気象レーダー、フル・エンベロープ保護および速度安定化機能付きフライ・バイ・ワイヤ飛行制御、Cat IIIa自動着陸、およびサイドスティック・コントローラーが含まれている。コックピットのレイアウトは-100型と-300型で共通であり、パイロットは同じ型式認定でどちらの型でも飛行できる。[203]
キャビン
.jpg/500px-JetBlue_A220_-_Interior_(cabin).jpg)
5列シート構成の客室断面には、幅18.5インチ（47.0 cm）のエコノミーシート、幅19インチ（48.3 cm）の中央シート、幅20インチ（50.8 cm）の通路があり、ターンアラウンドが速い（20分）。頭上の回転式収納棚には、乗客1人あたり70リットル（2.5立方フィート）の収納スペースがあり、乗客1人あたり1個の機内持ち込み手荷物を収納できる。トイレは、身体の不自由な乗客にとってアクセスしやすいものになっている。[166] 2つのフレックスゾーンにより、収納エリアや仕切りなどのモジュール式客室要素をカスタマイズできる。[204] [205]客室は、各座席列にある11インチ×16インチ（27.9 cm×40.6 cm）の窓から自然光が入り、カスタマイズ可能なカラーLEDによって人工照明が入る。この航空機は、頭上のビデオディスプレイ、ワイヤレスコンテンツ配信、Kuバンド接続を提供し、機内エンターテイメントを装備することもできる。[166]機内環境、エンターテイメント設備、ムード照明は、統合キャビン管理システムによって制御されます。[204] [205] 同クラスの他の航空機と比較して、天井が4インチ（10.2cm）高く、荷物棚が20%大きくなっています。[曖昧]座席はエアバスA320よりも2.5cm（0.98インチ）、ボーイング737よりも5.0cm（1.97インチ）広くなっています。[202] A220はA320よりも窓が大きいです。[206]新しいA220 Airspace XL荷物棚は2025年から利用可能になり、後付け可能になります。A220-300では最大19個の追加の乗客用バッグを提供し、4フレーム設計により、より長く重い積載物に対応します。 [ 207]また、この収納棚により、客室乗務員が収納棚のドアを閉める際のメンテナンスや労力も軽減され、全体的なターンアラウンドタイムの短縮と客室構造の約300ポンドの軽量化が実現します。[207]
機体
.jpg/500px-Airbus_A220-300_(Air_Baltic_YL-CSD,_cropped).jpg)
A220ファミリーの両派生型の共通性は99%以上である。より高い荷重を支えるために、A220-300の主翼と中央翼箱は構造的に強化されており、中央胴体（-100派生型より3.4メートル（11フィート）長い）と主脚も同様である。 [ 202]胴体にはアルミニウムリチウムを、翼、尾翼、後部胴体セクション、エンジンナセルには炭素複合材を多用することで重量が軽減され、耐腐食性が向上し、メンテナンス性が向上している。[204] [205]機体全体の70%は先進の軽量素材で構成されており、そのうち46%が複合材、24%がアルミニウムリチウムである。[166]この航空機は、低抗力のノーズとテールコーン設計、胴体の濡れ面積の最小化、および最適化された翼の空力特性を特徴としている。[166]
前脚は両型共通だが、-300の主脚は若干強化されている。-100には3組のディスクブレーキがあり、-300にはもう1組ある。[202]
エンジン
.jpg/500px-Bombardier_CS100_(22836277953).jpg)
A220は、2基のプラット・アンド・ホイットニーPW1500G主翼下ターボファンエンジンを搭載している。[166]ギアードターボファン（GTF）構造と先進的なエンジンコアにより、効率が向上し、段数と部品点数が削減されている。[208] PW1500Gは、チャプターIVの騒音制限に対して20dBの余裕があり、高効率部品と先進的な燃焼器技術により、CO2とNOxの排出量が削減されている。 [ 208 ]これは、 PW1000Gシリーズの最初の派生型として、2013年2月に認証された。[208]当時、PW1500Gは12:1という最高のバイパス比（BPR）を持つターボファンエンジンであり、[208]後にリリースされたA320neoファミリーに搭載されたPW1100Gの12.5:1 BPRをわずかに下回るだけであった。[209]各エンジンはISA +15°Cで84.5～104kN（19,000～23,300lbf）の推力をフラット定格で生成できます。[208] PW1500Gは、前世代のエンジンよりも12％優れた燃費を達成するように設計されています。[210]
効率
A220の製造元は、構造技術、空力設計、超高バイパスGTFエンジン、最先端の飛行制御とシステムを組み合わせることで、座席あたりの燃料消費量、CO2とNOxの排出量を削減できると述べている。[204] [205]また、メンテナンスコストと座席あたりの運用コストも削減され、さらに騒音レベルも第4章の騒音制限に対して18EPNdBの余裕をもって低減されている。[166]全体の燃料効率の約3分の2はGTFエンジンによるもので、3分の1は軽量構造、最先端の空力とシステムによるものである。[202]
運用履歴
2016年にCシリーズとして2年間の商用運航に成功し、当初の仕様を上回る性能を発揮し、欧州とアジアの顧客から肯定的なフィードバックを得た後、100～150席の市場向けに特別に製造された唯一の旅客機[199]は、エアバスとの提携によりA220としてアメリカ、アフリカ、オーストラリアに世界規模で運航を拡大しました。
- 2018
2018年7月20日、エアバスのブランドを冠した最初の航空機であるA220-300が、同機種のローンチオペレーターであるエアバルティックに納入され、[211]同月に同機種のローンチカスタマーである大韓航空も、ブランド名を変更した最初のA220-300を受領した。[212] 10月26日、最初のアメリカのオペレーターであるデルタ航空が、ボーイング社から異議を唱えられていた75機の発注のうち、最初のA220であるA220-100を受領した。 [213]デルタ航空は、A220-100を109席構成とし、うち12席がファーストクラス、15席がデルタ・コンフォートプラス、82席がメインキャビンであった。[214] 2018年12月21日、エア・タンザニアはダルエスサラームを拠点とする最初のA220、A220-300を受け取りました。このフラッグキャリアは、すでにヨーロッパ、アジア、アメリカで飛行していたA220ファミリーの航空機を運航するアフリカ初、そして世界で5番目の航空会社となりました。[215]
- 2019
2019年4月現在、世界中の60機のA220フリートは、12万ブロック時間で170を超える路線、130の目的地に9万回以上の飛行を完了し、700万人の乗客を運びました。最も使用されたのは1日あたり18時間、13区間でした。[202] 7月までに、ローンチオペレーターであるスイスエアラインズは、マーストリヒト空港のMRO施設でSAMCOエアクラフトメンテナンスによって実施されたA220フリートのCチェックを無事に完了しました。[216] 2019年9月6日、エジプト航空は12機の注文の最初のA220を受け取りました。これは140席（プレミアム15席、エコノミー125席）の-300でした。[217]最後のA220-300は2020年10月5日に納入された。[218] 2019年11月29日、100機目のA220であるA220-300が、同型機運航会社のエアバルティックに納入された。当時、同航空会社はA220による最長飛行（リガからアブダビへの6.5時間の飛行）を実施した。[219]その年、エアバルティックはA220-300の完全なメンテナンスを提供できる最初の航空会社となった。[220] 2019年12月20日、エア・カナダは45機の注文のうち最初のA220-300を受け取り、北米で2番目のA220運航会社となった。[221]カナダのフラッグキャリアは、2020年1月16日にカルガリーとモントリオール間でA220の飛行を開始した。[222]同社は、A220-300は、置き換えるエンブラエル190よりも座席当たりの運航コストが15％安くなると予想した。 [223]
- 2020
COVID-19パンデミックの最中、多くの路線でフライト数が2019年の同時期と比べて80％以上減少した。A220の特徴は航空会社に人気があり、搭乗率を十分に高く保つために、大型機と同等の航続距離と経済性を備えた小型機を好んだ。例えばデルタ航空は62機のA320を地上停止したが、31機のA220-100モデルのフライト販売は継続し、スイス航空はA320の30％のみを運航したが、29機のA220の45％のフライトを維持した。[224] エアバルティックは2020年5月から12月の間、複雑さを最小限に抑えるためにすべてのフライトをA220-300で運航した。[225] 11月までに、全世界のA220機135機は、400以上の路線で225の目的地に44万ブロック時間以上、29万5000回以上の飛行を完了し、1日あたり最大18時間、13区間の利用がありました。[226] 12月31日、ジェットブルー航空は合計70機の注文のうち最初のA220-300を受け取りました。[227] A220ファミリー航空機の米国で2番目に運営する航空会社は、ボストン・ローガン国際空港からタンパ国際空港への有償飛行を開始し、燃料費と非燃料費の両方の節約により、座席あたりの直接運航コストがE190機よりも約30％低くなると予想しました。ジェットブルーは、ViaSat-2接続を含め、A220-300を140席、幅18.6インチに拡張した構成にしました。[228]
- 2021
2021年1月までに、エア・バルティックのA220フリートは、141,000ブロック時間にわたって60,000回近くのフライトを完了し、560万人以上の乗客を運び、フリートの最初の7機のCチェックを完了しました。[220] 2021年4月22日、エア・マナスは、キルギスタンのビシュケクを拠点とする計画されている3機のうちの最初のA220-300を受け取り、 CIS諸国でA220を導入した最初の航空会社になりました。[229] 2021年5月26日、スイス航空はチューリッヒ空港 で30機目で最後のA220を受け取りました。[230] 2021年7月27日、レユニオン島を拠点とするエール・オーストラルは、ATR72-500とボーイング737-800機を置き換える予定の3機のうち最初のA220-300を受領し、フランス初のA220運航会社となった。モーリシャス、マヨット、セイシェル、南アフリカ、マダガスカル、インド行きの運航となる。[231] 2021年9月29日、欧州最大のA220顧客であるエールフランスは、60機の注文のうち最初のA220-300を受領し、148人の乗客を乗せたシングルクラスの客室を備え、同社の中距離路線ネットワークで運航される予定である。[232]
2020年8月から2021年7月までのA220の平均定時運航率（OTP）は99％で、大韓航空が99.63％でトップとなり、2021年10月4日のIATA年次総会で同航空会社は「エアバスA220ベスト・オペレーショナル・エクセレンス2021」賞を受賞した。[233] 2021年12月17日、ブリーズ・エアウェイズは、エアバス・モービルからタンパ国際空港にフェリー輸送された最初のA220-300を受領した。[234] 2021年12月29日、セネガル共和国のフラッグキャリアであるエア・セネガルは、モントリオールからパリ経由でダカールの本拠地まで納入された最初のA220-300を受領し、アフリカで4番目のA220運航会社となった。[235]
- 2022
_at_Milan_Linate.jpg/500px-ITA_Airways,_I-ADVA,_Airbus_A220-100_(54007495525)_at_Milan_Linate.jpg)
2022年1月までに、世界中のA220保有機193機は、99.0%の運用信頼性で、550を超える路線で275の目的地に675,000ブロック時間以上、440,000回以上の飛行を完了した。[236] 1月7日、イラクの国営航空会社であるイラク航空は、ミラベル工場で5機のA220-300のうち最初の1機を受領した。[237]同航空会社は10か月後の2022年11月8日に同機種の商業運航を開始し、エジプト航空に次いでMENA地域でA220を運航する2番目の航空会社となった。[237] [238] 5月6日、エール・オーストラルは、COVID-19パンデミックの最中に運休していたレユニオンとチェンナイ 間の路線を再開した。 2,870 nmのこの飛行は、世界最長のA220ルートであり、それ以前の記録はエアバルティックのリガ-ドバイ便2,684 nmであった。[239] この機種が就航してから約6年後の7月12日、エアバスは220機目のA220を、当時この機種の最大の顧客であったジェットブルー航空に納入した。ジェットブルー航空の全世界のA220フリートは、30分から7時間の飛行を含む700以上のルートで300の目的地に6,000万人の乗客を運んでいた。[240] 10月には、当初ロシアの航空会社アジムス 向けだったA220-300の一群が、リース会社ではなく、新しいイタリアのフラッグキャリアであるITA航空（イタリア・トラスポルト・アエレオ）に納入された。 [241] 10月16日、ITA航空はローマからジェノバへのフライトでA220-300を就航させた。[242]
- 2023
_Airbus_A220-300_departing_Canberra_Airport.jpg/500px-QantasLink,_operated_by_National_Jet_Systems,_(VH-X4A)_Airbus_A220-300_departing_Canberra_Airport.jpg)
2023年初頭、パンデミック後の航空サプライチェーンの問題により、イラク航空、エア・バルティック、エア・タンザニア、スイス・エア・ラインズなどの複数の航空会社がGTFエンジンの問題によりA220の一部を地上に留めなければならなかった。[243] [244] [245]エア・タンザニアによると、PW1524G-3エンジンは5,260回の着陸後に取り外す予定だったが、1,000回の着陸前にメンテナンスのために取り外さなければならなかった。[245] 6月16日、ブルガリアのフラッグキャリアであるブルガリア航空は、ミラベル工場から最初のA220を受領した。同航空会社はエア・リース・コーポレーション（ALC）から合計5機のA220-300と2機のA220-100をリースし、地域路線と国際路線の両方でヨーロッパ全土を飛行させる予定である。[246] A220がエアバス機ファミリーに加わってから5年後の7月、260機を超えるA220の艦隊は、30分から8時間にわたる1,100を超えるルートで10億キロメートル以上飛行し、世界中の375を超える目的地に9,000万人以上の乗客を運びました。[165] 7月21日、キプロス航空はALCからリースした最初の2機のA220-300を迎えました。[247] [248]この諸島のフラッグキャリアは、A220により同社の排出量が約40％削減されることから、新しい艦隊のメンバーを「キプロス航空グリーンライナー」と名付け、 [249]ラルナカからアテネへのフライトで8月9日に就航しました。[250] 11月28日、ナイジェリアの航空会社イボム航空は、発注した10機のうちの1機である新しいA220-300の最初の機を受け取りました。同社はすでにA220の運航経験を積んでおり、2021年にはエジプト航空から2機を一時的にリースしていた。 [251] 12月16日、カンタスグループの国内子会社であるカンタスリンクは、発注した29機のA220-300のうち最初の1機を受領し、同型の20番目の運航者となり、オーストラリア全土の都市部と地方の目的地に運航する。[252]このフルサービス航空会社は、2024年3月1日にA220を就航させ、メルボルンからキャンベラ、ブリスベンまで運航する。[253]
- 2024
2024年1月までに、全世界のA220保有機314機は、400の目的地に向けて1,350以上の路線で1,700,000ブロック時間以上、1,000,000回以上の飛行を完了し、98.9%の運航信頼性を達成した。[197] 2024年2月、エジプト航空は比較的新しい12機のA220をリース会社Azzoraに売却した。PW1500Gエンジンの整備率が決定の要因となったと考えられている。[254] 2024年7月現在、全世界のA220保有機は1億人以上の乗客を運んでいる。[145] 2024年7月29日、フラッグキャリアのクロアチア航空は、単一機種の保有機の更新の一環であり、同航空会社の35年の歴史の中で最大のプロジェクトである最初のA220-300を受領した。[255]最初の有償飛行は2024年8月6日にザグレブからスプリットへの国内便として行われ、[256]その翌日にはザグレブからドイツのフランクフルトへの国際便として、1992年に同社が最初の国際便を運航したのと同じルートで行われた。[257] 9月20日、国営のTAAGアンゴラ航空は、その保有機材の近代化と増強の一環として、最初のA220であるA220-300を受領した。この機体は、機体の尾部とウィングレットにパランカを描いた塗装が施されている。 [258] 2024年10月までに、世界中の359機のA220保有機材は、460の目的地に向けて1,500を超える路線で2,320,000ブロック時間を超える1,330,000回以上の飛行を完了しており、運用信頼性は98.8%となっている。[259] スマートウィングスは11月24日に最初のA220-300を受け取り、翌日にはチェコ航空のブランドでプラハ-パリ路線に投入した。 [ 260]ルーマニアの航空会社アニマウィングスは12月16日にリース会社アゾラから最初のA220-300を受け取り、12月27日に初飛行を完了する予定で、ヨーロッパで10番目のA220運航会社となった。[261]
脱炭素化
A220ファミリーは、エアバスの脱炭素化目標への取り組みにおいて重要な役割を果たしている。燃費効率に優れたこの航空機は、すでに最大50％の持続可能な航空燃料（SAF）を混合して飛行することができ、他のすべてのエアバス商用航空機と同様に、2030年までに100％のSAF能力が認定される予定である。[165]
配送の信頼性
この白紙状態の旅客機は、就航時に99.0%のディスパッチ信頼性を達成することを目標としていた。[262] 2016年8月、スイス航空はエアバスのA320、A380、ボーイングの787を挙げ、他の新型旅客機よりも「はるかに高い」信頼性を報告した。[75]スイス航空との4か月の就航後、この目標は3機の航空機と1,500時間の飛行時間に基づいて達成されたように見えた。統合アビオニクススイートからの「迷惑メッセージ」とエンジン始動の遅れが主な問題だった。[263] 2017年4月にディスパッチ信頼性率99.0%が達成された。[264]導入から1年後の2017年7月、打ち上げ事業者は新型航空機プログラムに対して予想よりも少ない問題を抱えていた。[82]この時点で、エアバルティックのディスパッチ信頼性はすでに99.3～99.4％で、定評のあるQ400と同等であったが、比較的普及しているボーイング737クラシックの99.8％には及ばなかった。[82]ディスパッチ信頼性は2017年10月にさらに99.85％に向上した。[83]
エンジンの信頼性
PW1500Gマウントは、 A320neoのPW1100Gよりもタービンローターアセンブリに発生する負担が少ないため、始動時やベアリングの問題は発生しませんが、燃焼器の早期劣化は依然として発生します。[82] 6,000～8,000時間の制限を持つ最新の燃焼器ライナーが開発されており、2018年の第3世代では、無害な環境での制限が20,000時間に引き上げられます。[82]
2019年に3回の飛行中のエンジン故障が発生した後、カナダ運輸省は緊急耐空性指令（EAD）を発行し、高度29,000フィート（8,800メートル）以上では出力をN1（低圧スプール回転速度）の94％に制限し、この高度を超える上昇中はオートスロットルを解除し、巡航時に再び作動させるようにした。[265]
メンテナンス
Aチェックは850飛行時間後に予定されています。当初は5時間かかっていましたが、その後8時間シフト内で3時間未満に短縮されました。[82] Cチェックは8,500時間後に予定されており、これは約3.5年の運用に相当します。 [82]製品発売以来の経験に基づくと、2019年末までにAチェックの間隔は1,000時間に、Cチェックの間隔は10,000時間に増加する可能性があります。 [ 82 ]
バリエーション
A220ファミリーには、ACJ TwoTwentyビジネスジェットバージョンを含む全長35メートル（115フィート）のA220-100と、全長3.7メートル（12フィート）のA220-300の2つの主な派生型があります。99％を超える共通性により、共通のスペアパーツ在庫が可能になり、投資とメンテナンスのコストが削減されます。[202]
A220-100
A220-100（ICAOコード：BCS1）は、全長35メートル（115フィート）のA220ファミリーの中で最も短い派生型で、100人から135人の乗客を乗せて3,450海里（6,390キロメートル、3,970マイル）の距離を飛行することができる。[204]旧CS100は2013年9月16日に初飛行を行い、2016年6月29日にローンチオペレーターであるスイスグローバルエアラインズに最初に納入された。この機種は2016年7月15日にチューリッヒとパリ間の有償飛行で就航した。 A220-100は、離陸距離が1,500メートル（4,800フィート）、着陸距離が1,390メートル（4,550フィート）で、カナダ運輸省と欧州航空宇宙局（EASA）による急勾配進入の認定も受けており、[71]ロンドン・シティ空港（LCY）に着陸し、ニューヨーク・ ジョン・F・ケネディ国際空港（JFK）に直行便で接続できる最大級の航空機の一つとなっている。 [266]シリアル番号50011以降の航空機のモデルマーケティング指定はBD-500-1A10であり、[267]スイスに最初に納入された航空機（MSN-50010）も含まれる。[268]
エアバス製品ラインの中で最も小型のジェット旅客機であるA220-100 [204] は、エンブラエルE-Jet E2ファミリーの最大の機種であるE195 -E2およびより小型のE190-E2と競合し、前世代の小型旅客機であるE-195、E190、ボーイング717、737-600、エアバスA318 、および老朽化したモデルであるマクドネル・ダグラスDC-9 / MD-87、フォッカー100、BAe-146、ボーイング737-500に取って代わる。A220-100は、航続距離、ペイロード、燃費の点で2つのE-Jet E2派生型を大きく上回っているが、後者はより保守的な設計とそれに応じて安価な生産コストにより基本価格が低くなっている。[266] A220-100の単価は8100万ドルと推定され、E-190 E2とE-195 E2はそれぞれ6100万ドルと6900万ドルである。[269] [270] 2024年11月現在、4つの運航会社で67機のA220-100が有償運航されており、デルタ航空が45機を保有する最大の運航会社である。[1][アップデート]
A220-300
.jpg/500px-YL-CSD_Bombardier_BD-500-1A100_CS300_BCS3_Airbus_A220-300_A223_c_n_55006_-_BTI_(31100301167).jpg)
A220-300（ICAOコード：BCS3）は、胴体長が38.71メートル（127フィート）で、A220-100より3.7メートル（12フィート）長い最大の派生型で、120人から160人の乗客を乗せて3,600海里（6,700キロメートル、4,100マイル）の距離を飛行することができる。[205]旧CS300は2015年2月27日に初飛行を行い、2016年11月に同型機の運航会社であるエアバルティックに初納入された。同型機は12月14日に就航し、145席の2クラス構成でリガからアムステルダムへの有償飛行を行った。いくつかの性能改善では、最大離陸重量と許容燃料タンク容量が増加し、デルタ航空は2019年6月18日に最初の改良型機を受領した。[271]エアバスは、2021年3月にA220-300の最大離陸重量をさらに1トン（2,200ポンド）増加させて70.9トン（156,000ポンド）にすることを提案し、これにより航続距離がさらに200海里（370キロメートル、230マイル）増加して3,550海里（6,570キロメートル、4,090マイル）となる。長距離路線では、積載量が約900キログラム（2,000ポンド）増加する。モデルマーケティング指定は、シリアル番号55003以降の航空機のBD-500-1A11である。[267]
A220-300はエアバス機群の中でA319neoを補完し、ボーイング737 MAX-7と競合し、前世代の旅客機、737 Next Gen / 737 Classicの小型版、マクドネル・ダグラスMD-90 / MD-80シリーズを置き換える。A220-300はA319neoより6トン（13,000ポンド）、737 MAX 7より約8トン（18,000ポンド）軽くなるように設計されており、最大12％の運用コスト削減を実現している。[85]この事実から、A220-300がA319neoの売り上げを食い合うのではないかとの疑惑がある。[272] A220-300の単価は9,150万ドルと推定され、A319neoは1億150万ドルとなっている。[269] [270] 2024年11月現在[アップデート]、21の運航会社で312機のA220-300が商業運航されており、エアバルティックが49機を保有する最大の運航会社となっている。[1]
ACJ ツートゥエンティ
2020年以降、エアバスA220はACJ TwoTwentyという名前でビジネスジェット（bizjet ）としても利用可能になった。これはA220-100の派生型で、航続距離は5,650海里（10,460km）で、18人の乗客を乗せられる73m2（790平方フィート）のカスタマイズ可能なキャビンスペースを備えている。航続距離を伸ばすため、このタイプには最大5つの取り外し可能な補助センタータンク（ACT）が用意されている。[273]このbizjetは2021年12月14日に初飛行を行い、インディアナポリスでVIPキャビンを装備した後、 2023年にコムラックスに初納入される予定である。[274]
オペレーター
.jpg/500px-First_Delta_A220_delivery_(43749329070).jpg)
2024年12月現在[アップデート]、A220ファミリーの航空機は387機が商業運航しており、そのうち22機には非公開の運航会社1社が含まれています。A220の運航会社上位5社は、デルタ航空（73）、エアバルティック（49）、ジェットブルー（41）、エールフランス（40）、ブリーズ航空（35）です。[1] [275]
A220ファミリーは現在、小型商用航空機の分野で55％以上の市場シェアを誇り、トップクラスである。[145]
注文と配送
A220ファミリーは33社の顧客から898機の確定注文を受けており、そのうちデルタ航空が145機で最大となっている。2024年11月時点で合計379機が納入されている[アップデート]。[1]
- ^ 2018年6月までの最初の402件の確定注文はCSeriesとして予約されたが、そのうちのいくつかは後にキャンセルされた[1]
- ^ 2018年6月までに納入された最初の37機はCSeriesであった：[1] 8機はCS100、29機はCS300 [106]
事故と事件
事故（データなし）
2024年12月現在[アップデート]、A220ファミリーの事故はゼロとなっている。[276] [277]
インシデント（エンジン関連）
2019年7月、9月、10月にPW1500Gエンジンの故障により3回の飛行停止が発生した後、スイスインターナショナルエアラインズは検査のために一時的に機体を撤退させた。[278] [279]
2024年1月1日、ソルトレイクシティ国際空港の駐機場に不法侵入した人物が、除氷パッドに停車していたデルタ航空のA220のアイドリングエンジンに乗り込み死亡した。[280] [281]
展示されている航空機
- 2018年5月の発表に続き、[282]サン・テュベール空港で、飛行時間約1,400時間の3機目の飛行試験機FTV3（A220-100）が、10月17日にカナダのケベック州で唯一航空宇宙労働者の技術訓練を提供する、エドゥアール・モンプティ航空宇宙研究所と提携しているケベック国立航空技術学校（ÉNA）に正式に寄贈されました。[283]
- 2021年5月28日、初飛行から7年、飛行時間760時間を経て、最初の飛行試験機FTV1（A220-100）がフランスのトゥールーズにあるエアスペース・カスタマー・ショールーム（ACS）でA220の実物大モックアップに改造された。このモックアップは、すでにA220を選択した顧客やエアバスが新しい客室レイアウトを設計するために使用される。機体構成の最終段階にある航空会社は、機体が納入される前に、モックアップで照明や座席の選択をテストすることができる。[284]
- 2023年12月、飛行試験機FTV2（A220-100）とFTV7（A220-300）が米国カンザス州ウィチタからケベック州ミラベルの主要施設に送還され、両機とも2024年1月1日に運用を開始するA220飛行統合試験センターの一部となった。 [259]これは、前述の2機の試験機と航空機テストベッドで構成される2番目のエアバス飛行試験センターであり、特にエアバス、中小企業、研究センター、大学とのパートナーシップを通じて持続可能な航空燃料の開発と航空材料のリサイクルに関する研究をサポートすることにより、A220ファミリー航空機の継続的な改良を確実にすることを目的としています。[285]
仕様
参照
.svg/500px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
関連開発
- ボンバルディア CRJ700/900/1000
- コマックC919 （コマックとボンバルディアのプログラム共通化に関する合意）[294]
- ヤコブレフMC-21（イルクートとボンバルディアの共同顧客サポート契約）[295]
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
- ^ abcdefghijk 「エアバス航空機の受注と納入（毎月更新）」。エアバスSAS 2024年11月30日。2024年12月6日閲覧。
- ^ ab 「SWISS、最先端のボンバルディアCシリーズ航空機で収益サービスを開始」（プレスリリース）。モントリオール：ボンバルディア・エアロスペース。2016年7月15日。2019年11月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年7月15日閲覧。
- ^ ab 「ボンバルディア CSeries航空機、カナダ運輸省から飛行試験許可を取得」（プレスリリース）。モントリオール：ボンバルディア・エアロスペース。2013年8月30日。2018年12月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ 「Fokker 100リーフレット」(PDF)。Fokker Services。2009年11月27日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。
- ^ 「ボンバルディア、フォッカーとの交渉を終了」（プレスリリース）。ボンバルディア。1996年2月27日。2019年4月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月29日閲覧。
- ^ Kevin O'Toole (1996年3月20日). 「フォッカー破産」. Flightglobal . 2022年2月18日閲覧。
- ^ ab 「CSeries: a timeline」。モントリオール・ガゼット。2018年10月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年1月27日閲覧。
- ^ Lewis, Paul (2000年9月19日). 「Bombardier puts BRJ-X on hold」. ワシントンDC: Flightglobal . 2016年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ ガンストン、ビル(2009)。エアバス：完全な物語。スパークフォード、ヨービル、サマセット、イギリス：ヘインズ出版。pp. 213– 216 , 222– 223。ISBN 978-1-84425-585-6。
- ^ Andrew Doyle、Max Kingsley-Jones、Paul Lewis、Guy Norris (1999年5月12日). 「Putting the family to work」. Flight International . 2018年6月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月11日閲覧。
{{cite news}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - ^ 「ボンバルディア・エアロスペース、新商用航空機プログラムの責任者を任命」（プレスリリース）。ボンバルディア。2004年2月26日。2016年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ ab 「ボンバルディア、ファーンボロー航空ショー2004で新しい商用航空機ファミリー名を発表」（プレスリリース）。2004年7月19日。2016年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ abc 「ボンバルディア・エアロスペース、CSeries航空機を顧客に提供する権限を付与」（プレスリリース）。ボンバルディア。2005年3月15日。2016年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ ab 「ボンバルディア、CSeriesの最終組立場所と作業パッケージを発表」（プレスリリース）。ボンバルディア。2005年5月13日。2016年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月29日閲覧。
- ^ 「ボンバルディアと英国政府がCSeriesに関する意向書に署名」。ボンバルディア。2005年5月13日。2016年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月29日閲覧。
- ^ 「カナダのボンバルディア社がショートブラザーズ買収競争に勝利」Aviation Week & Space Technology 1989年6月12日、63ページ。
- ^ 「ボンバルディア、Cシリーズ航空機ファミリーに適したエンジンを依然として模索中」Aviation Week 2005年6月6日。 2023年7月14日閲覧。
- ^ abc 「エンジンメーカーが撤退したため、CSeriesが援助を獲得」Flight Global 2005年5月17日2023年7月14日閲覧。
- ^ ab 「ボンバルディア、CSeriesエンジンを求めてP&Wに戻る §」Flight Global 2005年5月24日. 2023年7月14日閲覧。
- ^ 「ボンバルディアがCSeriesの決定を発表」（プレスリリース）。ボンバルディア。2006年1月31日。2016年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月29日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア、CSeries商用航空機プログラムの状況を市場にアップデート」（プレスリリース）。ボンバルディア。2007年1月31日。2016年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月29日閲覧。
- ^ Warwick, Graham (2007年11月13日). 「ボンバルディア、CSeriesの動力源としてギアードターボファンを選択」ワシントンDC: Flightglobal . 2018年9月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア社、CSeriesの提供許可を付与」（プレスリリース）。ボンバルディア。2008年2月22日。2016年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ abc 「ボンバルディアがCSeriesを発表」。Aviation Today。2008年7月17日。2015年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ カービー、メアリー（2009年3月11日）。「ボンバルディアがCSeriesの仕様を微調整」フィラデルフィア：フライトグローバル。2012年11月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab 「CSeries パンフレット」(PDF) 。ボンバルディア。2015年6月。 2015年9月8日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2015年6月14日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア、CSeries航空機プログラムを開始」（プレスリリース）2008年7月13日。2016年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア、新型ジェット旅客機を計画」。ウォール・ストリート・ジャーナル。ニューヨーク。2008年7月14日。p. B3。2017年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年3月5日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア、CSeries航空機プログラム向け主要欧州サプライヤー3社を発表」（プレスリリース）。ボンバルディア。2009年3月24日。2017年4月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年4月27日閲覧。
- ^ ab Mary Kirby (2009年6月1日). 「CSeriesサプライヤー契約の大部分は既に締結済み」フィラデルフィア: Flightglobal。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月1日閲覧。
- ^ ab Tomesco, Frederic (2009年11月9日). 「Bombardier's Beaudoin Sees Further Aerospace Cutbacks (Update2)」. Bloomberg. 2015年10月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ McCullough, Chris (2017年2月14日). 「British AirwaysのオーナーがBombardierからCシリーズジェット機を「購入予定」」Belfast Telegraph . 2017年3月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年3月1日閲覧。
- ^ Ranson, Lori (2009年11月17日). 「Bombardier officially begins construction of Belfast CSeries site」ワシントンDC: Flightglobal。2016年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月29日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア社、CSeries航空機製造複合施設の再開発でガファリ社と契約」 ATW Plus. Air Transport World . 2010年8月16日. 2011年7月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年8月16日閲覧。(サブスクリプションが必要です)
- ^ Kingsley-Jones, Max (2010年1月27日). 「CSeriesは共同定義フェーズの終了に伴い設計凍結の準備を整える」ロンドン: Flightglobal。2015年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ 「CSeries、2012年後半に初飛行へ向けて順調に前進」Aviation International News 2011年11月12日。2016年8月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「ボンバルディア、2012年9月30日までの第3四半期の業績を発表」（プレスリリース）。ボンバルディア。2012年11月7日。2016年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ 「ボンバルディアのボードゥアン氏、CSeriesに依然として楽観的」バンクーバー・サン、2012年6月13日。 [永久リンク切れ ]
- ^ Govindasmy, Siva (2012年7月12日). 「AirAsiaの社長がCSeries CS300 100機の購入交渉を確認」ファーンバラ: Flightglobal。2012年11月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年1月13日閲覧。
- ^ ab Trimble, Stephen (2012年11月29日). 「Bombardier moves CS300 into details design with high-density variety include」ワシントンDC: Flightglobal。2012年12月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年12月16日閲覧。
- ^ 「CSeries航空機プログラム、初飛行に向けて順調に進展」（プレスリリース）。ボンバルディア。2013年3月7日。2016年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月29日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア、CSeries初の飛行試験機に動力を供給、初飛行に必要な翼の静的試験を完了」（プレスリリース）。ボンバルディア。2013年3月25日。2016年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア、初飛行に備えてCSeries航空機の地上振動試験と最終ソフトウェアアップグレードを完了」（プレスリリース）。ボンバルディア。2013年6月26日。2016年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ 「ボンバルディアCシリーズ航空機、数週間以内に初飛行予定」（プレスリリース）。ボンバルディア。2013年7月24日。2016年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月29日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア CSeries ジェット機が初飛行を完了」 CBC/ラジオ・カナダ 2013年9月16日。2013年9月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年9月17日閲覧。
- ^ 「ボンバルディアのCSeries航空機が歴史的な初飛行を完了」（プレスリリース）。ボンバルディア。2013年9月16日。2016年5月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ 「FTV1が再び飛行！」（プレスリリース）ボンバルディア。2013年10月1日。2021年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ 「Bombardier Aerospace、CSeries航空機の就航時期の変更を確認」。Bombardier。2014年1月16日。2016年3月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月29日閲覧。
- ^ Howard, Courtney (2014年1月17日). 「Bombardier Aerospace、CSeriesの就航を2015年後半まで延期」. Military Aerospace . 2024年8月17日閲覧。
- ^ Campion-Smith, Bruce (2014年5月30日). 「Bombardier Cシリーズテストジェット機、エンジン故障に見舞われる」. Toronto Star . 2017年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年8月24日閲覧。
- ^ ab 「ボンバルディア、CSeriesのテスト飛行をカンザス州に移動」。Wings Magazine。2014年9月22日。 2024年8月18日閲覧。
- ^ Wall, Robert (2014年7月13日). 「Bombardier Sees CSeries Test Flights Resuming in Weeks」. The Wall Street Journal . 2017年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年3月13日閲覧。
- ^ Trimble, Stephen (2014年9月8日). 「CSeriesの飛行が100日間の運航停止を終了」ワシントンDC: Flightglobal。2014年9月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年9月8日閲覧。
- ^ Trimble, Stephen (2015年2月27日). 「CS300が初飛行を完了」. ロンドン: Flightglobal . 2015年3月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年2月27日閲覧。
- ^ Warwick, Graham (2015年2月27日). 「ボンバルディア、135～160席のCS300の初飛行を完了」. Aviation Week . 2024年8月18日閲覧。
- ^ 「CSeries航空機プログラムは順調に進んでおり、1,000時間以上の飛行試験を達成」（プレスリリース）。ボンバルディア。2015年2月20日。2017年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ 「独占：CSeries のパフォーマンスは保証より優れ、パンフレットより「好ましい」、範囲は宣伝より優れている」。leehamnews。2015年3月3日。2016年4月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ 「Bombardier FTV5 Takes To The Skies」Aero-News Network 2015年3月20日。2015年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年3月23日閲覧。
- ^ Gold, Ian (2015年11月). 「CSeries Test Update」(PDF) . Aerospace Testing International . p. 14. 2024年8月18日閲覧。
- ^ 「飛行試験でボンバルディアCシリーズ航空機の性能が目標を上回ることが示される」（プレスリリース）。ボンバルディア。2015年6月14日。2016年4月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア、CS100航空機の認証飛行試験プログラムの完了を祝う」（プレスリリース）。ボンバルディア。2015年11月17日。2019年9月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年11月17日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア、Cシリーズのルート実証の第一段階を完了」（プレスリリース）。ボンバルディア。2015年11月25日。2015年12月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年11月27日閲覧。
- ^ Warwick, Graham (2016年4月). 「A BIG YEAR - 2016年はボンバルディアCSeriesにとって重要な時期であり、最初の納入が予定されている」(PDF)。Air Transport World 。 2021年5月9日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2021年5月30日閲覧。
- ^ ab Lu, Vanessa (2015年12月18日). 「Bombardier's CSeries jet certified for commercial service」. Toronto Star . トロント、オンタリオ州. 2015年12月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年12月19日閲覧。
- ^ カナディアン・プレス（2016年6月16日）。「欧州と米国の航空機関がボンバルディアCSeries 100航空機の離陸許可を最終的に取得」。ファイナンシャル・ポスト。2016年6月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月16日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア CS300 航空機、カナダ運輸省から型式認証を取得」（プレスリリース）。ボンバルディア。2016年7月11日。2016年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年7月11日閲覧。
- ^ グレゴリー・ポレク（2016年10月7日）。「ボンバルディアCS300がEASAの承認を獲得」。アビエーション・インターナショナル・ニュース。 2021年9月4日閲覧。
- ^ ab Gregory Polek (2016年12月14日). 「Bombardier's CS300 Enters Service with Air Baltic」. Aviation International News . 2016年12月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年12月15日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア、Cシリーズジェット機の両方で同じ型式認定を取得」（プレスリリース）。ボンバルディア。2016年11月23日。2016年11月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年11月24日閲覧。
- ^ Gregory Polek (2017年3月27日). 「Bombardier Flies C Series Demo from London City to New York」. Aviation International News . 2017年4月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年4月4日閲覧。
- ^ abc 「カナダ運輸省とEASAがボンバルディアCS100航空機に急勾配進入認証を授与」（プレスリリース）。ボンバルディア。2017年4月26日。2017年4月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年4月27日閲覧。
- ^ Walker, Karen; Warwick, Graham (2016年6月29日). 「CSeries航空機第1号がSWISSに納入」. Air Transport World. 2016年6月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年7月1日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア、ローンチオペレーターのスイス航空に初のCシリーズ航空機を納入」（プレスリリース）。ボンバルディア。2016年6月29日。2016年7月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ Kristine Owram (2016年7月15日). 「Bombardier's CSeries、チューリッヒからパリへの初商業飛行を実施」. Financial Post . 2016年7月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年7月16日閲覧。
- ^ ab Owram, Kristine (2016年8月24日). 「スイス航空によると、ボンバルディア社のCSeriesは競合他社よりも「はるかに高い」信頼性を示している」。Financial Post。2017年4月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年4月7日閲覧。
- ^ Stephen Trimble (2016年11月28日). 「Bombardier delivers first CS300 to Air Baltic」. Flight Global . 2016年11月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年11月28日閲覧。
- ^ van der Linde, Damon (2016年11月28日). 「ボンバルディア、ラトビアの航空会社に最大のCSeriesジェット機を納入、20機発注の第1号機」.ファイナンシャル・ポスト. 2016年12月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年11月29日閲覧。
- ^ Michael SassoとFrederic Tomesco（2017年8月14日）「デルタ航空、ボンバルディアジェットの最新就航地としてニューヨークとロサンゼルスを検討」ブルームバーグ。2017年9月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab Victoria Moores (2016年12月6日). 「Bombardier: Cシリーズ航空機のパフォーマンスは予想を上回る」. Air Transport World . Aviation Week Network. 2016年12月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年12月7日閲覧。
- ^ “Fleet”. airBaltic. 2017年3月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年2月4日閲覧。
- ^ abc Istifan Ghanem (2017年9月). 「Cシリーズ プログラムアップデート」(PDF)。ボンバルディア。2017年9月13日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。2017年9月13日閲覧。
- ^ abcdefghijk Michael Gubisch (2017年7月14日). 「CSeriesの運用実績は？」Flightglobal . 2019年11月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年7月17日閲覧。
- ^ abc Jens Flottau、Graham Warwick、Guy Norris (2017年10月20日). 「航空会社がCシリーズのパフォーマンスを称賛、初期の問題に対応」Aviation Week & Space Technology。2017年10月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年10月23日閲覧。
- ^ Kurt Hofmann (2017年8月9日). 「SWISS、A319をCSeries航空機に置き換える」. Aviation Week Network . 2017年8月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年8月10日閲覧。
- ^ ab Oleksandr Laneckij、Andrii Raschuk (2016年12月13日)。「プラスチック飛行機：世界初のボンバルディアCS300旅客機のレビュー」。交通戦略センター。キエフ、ウクライナ。2017年9月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年9月7日閲覧。
- ^ Jon Hemmerdinger (2017年8月8日). 「SwissがCシリーズ初のロンドン・シティ行き有償飛行を完了」. Flightglobal . 2020年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年8月9日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア、大韓航空初のCS300旅客機を納入」（プレスリリース）。モントリオール：ボンバルディア・エアロスペース。2017年12月22日。2019年8月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年8月18日閲覧。
- ^ Stephen Trimble (2017年12月22日). 「Korean Air がCSeriesの3番目の運航会社に」. Flightglobal . 2017年12月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年12月23日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア、2036年までにアジア太平洋地域向けに2,050機の新航空機導入を計画」（プレスリリース）。シンガポール：ボンバルディア・エアロスペース。2018年2月6日。2019年8月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年8月18日閲覧。
- ^ abcde 「戦争からパートナーへ：エアバスとCSeries」リーハム。2017年10月18日。2018年2月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年10月19日閲覧。
- ^ Ostrower, John and Paul Vieira (2015年1月8日). 「ジェット機メーカーのBombardier、大型化は必ずしも良いとは言えないと結論付ける」. ウォール・ストリート・ジャーナル. p. A1. 2017年5月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年3月5日閲覧。
- ^ Ho, Solarina (2014年8月19日). 「CSeriesの運航停止を受け、ボンバルディアの幹部人事がさらに強化」ロイター. 2017年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年6月30日閲覧。
- ^ Owram, Kristine (2015年10月7日). 「Bombardier IncのAirbus交渉はCSeriesの『終わりの始まり』を示唆していると専門家は言う」Financial Post .トロント。2015年10月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年10月14日閲覧。
- ^ Tomesco, Frederic (2015年9月29日). 「Bombardier Called 'Huge Asset' as Quebec Vows Aid If Needed」. Bloomberg. 2017年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年3月5日閲覧。
- ^ Van Wagenen, Juliet (2015年10月8日). 「CSeriesは破滅するのか?」Aviation Today . Access Intelligence. 2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年10月8日閲覧。
- ^ 「ケベック州、ボンバルディア社に10億ドルを投資し、ハイリスクな賭けに出る」。グローブ・アンド・メール紙。2015年10月29日。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年8月24日閲覧。
- ^ Valiante, Giuseppe (2015年10月29日). 「Bombardier Cシリーズ、航空宇宙産業は放棄するには重要すぎる：ケベック州政府」.トロント・スター. カナディアン・プレス. 2017年9月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年8月24日閲覧。
- ^ クリスティン・オウラム (2015 年 11 月 2 日)。「ボンバルディア社は 12 ～ 18 か月以内に 2 度目の救済措置が必要になる可能性あり: スコシアバンク」。ファイナンシャル・ポスト。2015 年 11 月 3 日時点のオリジナルからアーカイブ。2015 年11 月 2 日閲覧。
この減損は、CSeries はいかなるシナリオでも価値を増大させることはないという当社の長年の見解を裏付けるものだと考えています。
- ^ 「ボンバルディア、カナダ運輸省からCSeriesの認証を取得」CBCニュース。CBC/ラジオカナダ。2015年12月18日。2015年12月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年12月19日閲覧。
- ^ Trimble, Stephen (2015年12月18日). 「Transport Canada announcements type Certification for CSeries」. ワシントンDC: Flightglobal . 2015年12月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年12月21日閲覧。
- ^ Lu, Vanessa (2016年4月28日). 「デルタ航空の命令にもかかわらず、ボンバルディアはオタワの支援を求めている」. The Star . トロント、オンタリオ州、カナダ. 2016年4月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年4月29日閲覧。
- ^ ウィングローブ、ジョシュ、デヴォー、スコット（2016年4月15日）。「ボンバルディア、カナダ政府からの援助提案を拒否」ブルームバーグ。2017年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年3月5日閲覧。
ボンバルディアの要請の見直しを主導しているイノベーション大臣ナブディープ・ベインズの広報担当者は、政府の提案についてコメントを控えた。
- ^ “A220の開発 – 概要”. ボンバルディア. 2019年6月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年6月3日閲覧。
- ^ マロウィッツ、ロス。「オタワ、ボンバルディアに3億7,250万ドルの融資」CTVニュース。2017年4月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年4月4日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア、2016年にCSeries7機納入の目標を達成」FlightGlobal 2017年1月5日2021年8月28日閲覧。
- ^ ab 「CSeries/A220 生産リストと注文」。ABCDlist。
- ^ Jon Hemmerdinger (2017年11月2日). 「Bombardier、61機のCシリーズジェット機に関する暫定契約を発表」. Flightglobal . 2017年11月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年11月2日閲覧。
- ^ Hemmerdinger, Jon (2018年1月2日). 「Bombardier falls short of 2017 CSeries delivery target」. Flight Global . 2021年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年1月16日閲覧。
- ^ ab Stephen Trimble (2018年6月8日). 「エアバスはCSeriesの潜在能力を実現できるか？」Flightglobal . 2021年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Van Praet, Nicolas (2016年1月21日). 「ユナイテッドがボーイングジェット機40機を購入、ボンバルディアは無視される」グローブ・アンド・メールトロント、オンタリオ州。 2016年1月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ スコット・ハミルトン (2016年3月8日). 「ボーイング社、ボンバルディア社の勢いを阻止するためユナイテッド航空に737の魅力的な契約を締結」フォーブス。2017年10月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「レポート：ボンバルディアのCSeriesジェットの販売状況は？」。エアウェイズニュース。2015年2月19日。2016年4月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ カナディアン・プレス（2016年1月21日）。「ボーイング社、ユナイテッド航空の航空機売却でボンバルディア社に勝利」トロント・スター。モントリオール。2016年11月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Ross Marowitts (2017年4月27日). 「ボンバルディア社、CSeriesが米国に原価以下で投棄されたとするボーイングの主張を否定」cbc.ca . カナディアン・プレス. 2024年1月9日閲覧。
- ^ アシュリー・ヌネス（2021年12月7日）。「分析｜ボーイングと米国がカナダ、英国と貿易戦争を繰り広げている理由」ワシントン・ポスト。 2024年1月9日閲覧。
- ^ アリソン・ランパート、ラマ・ベンカット・ラマン（2018年6月9日）。「エアバス、ボンバルディアCSeriesの買収を確定、ジェット機の生産拡大に弾み」reuters.com。ロイター。 2024年1月9日閲覧。
ボンバルディアは10月、主力商用ジェット機の株式50.01%をエアバスに1カナダドルのトークン料金で売却することに合意した。
- ^ 「エアバスとボンバルディア、Cシリーズ契約で家族ぐるみの絆」。Airline Suppliers。2018年6月11日。
合意後、エアバスは1カナダドルというわずかな金額でプログラムの50.01%を取得する。ボンバルディアは約31%の株式を保持するが、ケベック州政府の持ち分は約19%に削減される。
- ^ 「エアバス、米国の脅威に抗してボンバルディアCSeriesを買収」ロイター2017年10月16日2023年10月27日閲覧。
- ^ abc 「エアバスとボンバルディア、Cシリーズの提携を発表」（プレスリリース）。2017年10月16日。エアバス 2017年10月17日アーカイブ at the Wayback Machine、 ボンバルディア 2017年10月17日アーカイブ at the Wayback Machine
- ^ Rapoport, Geoff (2017年10月17日). 「Airbus To Revive C-Series」. AVweb . 2018年7月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年10月18日閲覧。
- ^ ab Guy Norris および Graham Warwick (2017 年 10 月 16 日). 「Airbus、Bombardier が業界を揺るがす C シリーズ契約を締結」. Aviation Week ネットワーク. 2017 年 10 月 18 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017 年10 月 18 日閲覧。
- ^ マロウィッツ、ロス（2017年10月16日）。「欧州の巨大航空機エアバス、ボンバルディアのCSeriesプログラムの過半数株式を買収」トロント・スター。カナディアン・プレス。2017年10月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年10月17日閲覧。
- ^ Ernest S. Arvai (2017年10月19日). 「CSeriesの潜在的市場の再検討」. AirInsight . 2018年10月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年10月20日閲覧。
- ^ 「エアバスCEO、Cシリーズ航空機の「数千機」の販売を予想」CBC.ca.CBC .2017年10月20日。2017年11月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年11月2日閲覧。
- ^ イアン・グールド (2017年12月11日). 「エアバス、ボンバルディア、Cシリーズ開発のために「クリーンチーム」を発足」AIN。2017年12月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年12月13日閲覧。
- ^ ab Jens Flottau (2017年11月21日). 「業界がエアバスに注目」. Aviation Week & Space Technology . 2017年11月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年11月22日閲覧。
- ^ abc Jens Flottau、Graham Warwick、Guy Norris (2017年10月27日). 「Airbus/Bombardier C Series Deal Has Broad Implications」. Aviation Week & Space Technology . 2017年10月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年10月30日閲覧。
- ^ Dana Mattioli、Dana Cimilluca、Liz Hoffman (2017年12月21日). 「ボーイング、ブラジルの航空機メーカー、エンブラエルとの買収交渉を実施」.ウォール・ストリート・ジャーナル. 2020年11月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年11月26日閲覧。
- ^ ジョンソン、ジュリー、モウラ、ファビオラ、ブラック、トーマス（2017年12月21日）。「ボーイング、リージョナルジェットメーカーのエンブラエルとの合併交渉中」ブルームバーグ。2019年6月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年12月22日閲覧。
- ^ 「ボーイング、エンブラエルとの合弁事業設立契約を終了」（プレスリリース）。ボーイング。2020年4月25日。2020年5月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年11月26日閲覧。
- ^ Benjamin D. Katz; et al. (2018年3月16日). 「エアバス、Cシリーズの取引を年半ばに完了と予想」ブルームバーグ。2018年3月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年3月17日閲覧。
- ^ Benjamin D. Katz; et al. (2018年4月25日). 「Bombardier C Series Set to Become Just Another Airbus After Deal」. Bloomberg. 2018年4月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年4月26日閲覧。
- ^ abcd 「エアバス、ボンバルディア、ケベック投資公社、Cシリーズパートナーシップを2018年7月1日付けで終了することに合意」エアバス（プレスリリース）。2018年6月8日。
- ^ Addison Schonland (2018年5月2日). 「Cシリーズ航空機パートナーシップの最新情報」AirInsight . 2018年5月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年5月3日閲覧。
- ^ 「エアバス、A220-100とA220-300を発表」（プレスリリース）エアバス。2018年7月10日。2018年7月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年7月10日閲覧。
- ^ 「エアバス・カナダ・リミテッド・パートナーシップの新名称が6月1日より発効」（プレスリリース）エアバス。2019年5月31日。2019年5月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年5月31日閲覧。
- ^ Forcier, Amélie; Ivan, Alison (2024年9月13日). 「エアバス、オンタリオ州向けヘリコプター受注でカナダにおける40年間の成長を記録」エアバス. 2024年9月13日閲覧。
- ^ David Kaminski-Morrow (2020年2月13日). 「エアバスがA220プログラムの75%を取得、ボンバルディアは撤退」Flightglobal . 2020年10月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年2月13日閲覧。
- ^ abc Tim Hepher (2019年1月14日). 「エアバス、カナダのジェット機をめぐりサプライヤーに圧力を強める」ロイター. 2019年1月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年1月15日閲覧。
- ^ ab David Kaminski-Morrow (2021年5月27日). 「エアバスは2年以内にA320neoの月間生産量を64機に増やす予定」Flightglobal .
- ^ a b アリソン・ランパート（2022年2月4日）。「エアバス、ケベック州がA220ジェット機プログラムに12億ドルの投資契約を締結」ロイター。 2022年2月17日閲覧。
- ^ アリソン・ランパート（2023年11月20日）。「ケベック州、2030年にA220ジェット機プログラムの株式売却を計画、利益の可能性も期待」ロイター。 2023年12月26日閲覧。
- ^ カミンスキー＝モロー、デイビッド（2024年7月24日）。「エアバスとケベック州、12億ドルの新たな資金調達契約後、A220の株主提携を延長」。フライト・グローバル。 2024年8月3日閲覧。
- ^ マン、マーク（2024年7月23日）。「ケベック州政府、エアバスA220の生産にさらに3億ドルを投資」モントリオール・ガゼット。 2024年8月5日閲覧。
- ^ abcd Forcier, Amélie; Duchesne, Annabelle (2024年7月23日). 「エアバスはA220への投資を継続し、ケベック州政府とのパートナーシップを拡大」。Newswire 。 2024年9月13日閲覧。
- ^ 「エアバス–Cシリーズの契約が7月1日に終了、ボーイングとエンブラエルに課題を提示」リーハムニュース。2018年6月8日。2018年7月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月9日閲覧。
- ^ David Kaminski Morrow (2018年7月26日). 「A220は年間3桁の生産能力を持つ」Flightglobal . 2018年7月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年7月26日閲覧。
- ^ Benjamin D Katz (2018年7月10日). 「エアバス、ボンバルディアジェット（現在はA220と呼称）の受注100機超を模索」ブルームバーグ。2018年9月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年7月11日閲覧。
- ^ ブーノ・トレヴィディッチ (2018 年 7 月 27 日)。 「エアバスは、A220 の 20 % の優遇措置を取り消します。」レゼコー（フランス語）。 2018年7月28日のオリジナルからアーカイブ。2018 年8 月 3 日に取得。
- ^ エアバス (2019年1月14日). “A220 global partners”. 2021年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年1月15日閲覧– スコット・ハミルトン経由。
- ^ “A220が180 ETOPSを獲得”. Leeham News . 2019年1月14日. 2019年1月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年1月15日閲覧。
- ^ Hemmerdinger, Jon (2020年1月15日). 「エアバスがケベック計画の収益化を目指す中、A220のコスト削減は順調に進んでいる」. Flight Global . 2020年2月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年2月22日閲覧。
- ^ クリス・スローン、ジェームズ・フィールド（2019年1月16日）。「エアバスがモービルで新型A220 FALの着工」。エアウェイズ・インターナショナル。2019年1月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年1月17日閲覧。
- ^ Hemmerdinger, Jon (2019年1月17日). 「分析: エアバス、モバイルの画期的な技術でA220の将来性を高める」. Flightglobal.com . 2019年1月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年1月17日閲覧。
- ^ 「アラバマ州のエアバス：A220の生産開始」。Airliner World。2019年10月：16。
- ^ 「エアバス、米国でA220航空機の生産を開始」（プレスリリース）。エアバス。2019年8月5日。2019年8月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年8月6日閲覧。
- ^ Norris, Guy (2019年1月17日). 「Airbus A320、A220 Evolution Considered As Mobile Expands」. Aviation Week Network . 2021年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年1月17日閲覧。
- ^ Flottau, Jens (2020年2月13日). 「Bombardier Sells Remaining A220 Shareholding To Airbus, Quebec」. Aviation Week Network . 2020年2月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年2月13日閲覧。
- ^ Kaminski-Morrow, David (2020年2月13日). 「A220の損益分岐点は2020年代半ばに延期」Flight Global . 2020年8月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年2月14日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア、CSeries単独では「資金が足りなかった」とCEOのアラン・ベルマーレ氏が認める」。ラジオ・カナダ。2020年2月20日。2020年2月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年2月20日閲覧。
- ^ Jon Hemmerdinger (2020年6月3日). “First A220 assembled in Mobile takes fly”. Flightglobal . 2020年6月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年6月3日閲覧。
- ^ 「エアバス、米国で組み立てられた初のA220をアラバマ州モービルから納入」（プレスリリース）。エアバス。2020年10月22日。2020年10月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年10月23日閲覧。
- ^ 「エアバス、市場環境に応じて生産率を更新」（プレスリリース）。トゥールーズ：エアバス。2021年1月21日。2021年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年2月20日閲覧。
- ^ Kaminski-Morrow, David (2021年2月18日). 「エアバスはA220と低料金ツインアイルで損益分岐点を目指す」Flight Global . 2021年2月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年2月18日閲覧。
- ^ abcd 「A220：エアバスファミリーの5周年を祝う」エアバス。2023年7月10日。 2023年7月17日閲覧。
- ^ abcdefg 「A220の事実と数字」（PDF）。エアバス。2023年9月。
- ^ abcd Jens Flottau (2022年11月14日). 「エアバス、A220の大幅な値上げと新バージョンに備える」Aviationweek。
- ^ ベレスネヴィシウス、リュティス (2023 年 9 月 9 日)。 「エアバスはモービルの50機目となるA220をブリーズ・エアウェイズに納入した」。エアロタイムハブ。2023 年9 月 24 日に取得。
- ^ 「A220の運用コスト改善に向けPIPを計画」Leeham News 2019年1月17日。2020年8月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年1月17日閲覧。
- ^ スコット・ハミルトン (2019年1月21日). 「エアバス北米ツアー」.リーハムニュース. 2019年1月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年1月21日閲覧。
- ^ 「エアバス、最新の単通路機A220ファミリーの大幅な性能向上を発表」（プレスリリース）。エアバス。2019年5月21日。2019年5月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年5月21日閲覧。
- ^ “エアバスA220、来年航続距離が延長”.リーハムニュース. 2019年5月30日. 2021年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年6月5日閲覧。
- ^ Kaminski-Morrow, David (2020年2月3日). 「エアバス、A220のゼロ燃料機重量上限を引き上げる」Flight Global . 2020年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年2月3日閲覧。
- ^ Jens Flottau (2019年9月12日). 「Neeleman、中古E195を運航する別の米国航空会社を設立へ」Aviation Week Network . 2021年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年9月13日閲覧。
- ^ Kaminski-Morrow, David (2021年3月23日). 「エアバス、さらなる重量増加でA220-300の航続距離を延長」Flight Global . 2021年3月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年3月23日閲覧。
- ^ “Airbus Corporate Jets launches ACJ TwoTwenty business jet”. Airbus (プレスリリース). 2020年10月6日. 2020年10月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年10月7日閲覧。
- ^ “エアバス、ミラベル/カナダで初のACJ TwoTwentyセクションを歓迎”. Canadian Aviation News . 2021年5月17日. 2021年5月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年5月18日閲覧。
- ^ 「新発売のACJ TwoTwentyが初飛行を完了」（プレスリリース）。エアバス。2021年12月14日。
- ^ Ostrower, Jon (2015年5月21日). 「Bombardier Weighs Third Cシリーズジェットモデル」.ウォールストリートジャーナル. ニューヨーク. 2016年12月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年3月5日閲覧。
- ^ Gubisch, Michael (2016年7月8日). 「Bombardier confirms CSeries wing could accommodate larger variety」. Flightglobal.com . 2019年8月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年8月6日閲覧。
- ^ Hemmerdinger, Jon (2019年1月16日). 「エアバス、A220の大型バージョンの開発に着手」Flightglobal . 2019年1月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年1月17日閲覧。
- ^ 「エールフランスの機材更新にはA220の延長が含まれるか？」Flightglobal 2019年11月8日。
- ^ Venckunas, Valius (2022年1月15日). 「Luxairは、最も求められている存在しない航空機、エアバスA220-500に注目」Aerotime Hub。
- ^ Unnikrishnan, Madhu (2022年1月10日). 「エアバス、A220の延長型機のスケジュールを不透明に」. Airline Weekly .
- ^ 「エアバス、A220-500の戦略を大陸横断型と2基目のエンジンの可能性を中心に前進」。ザ・エア・カレント。2022年7月21日。
- ^ カミンスキー＝モロー、デイビッド（2022年9月23日）。「A220-500は双発ジェット機を「強力な」製品群に変えるだろう：エアバス最高経営責任者」Flightglobal。
- ^ マイヤー、リカルド（2022年9月23日）。「エアバスがA220-500の発売を認める」。エアデータニュース。
- ^ Jens Flottau (2023年1月23日). 「Daily Memo: Airbus' Not So Simple A220 Stretch Scenarios」. Aviationweek .
- ^ 「エアバス、ボーイング737に対抗するため、機体を延長したA220ジェット機に賭ける」Bloomberg.com 2023年5月5日2023年5月21日閲覧。
- ^ 「エアバスA221が焦点になり始める」theaircurrent.com 2023年6月26日2023年6月27日閲覧。
- ^ David Kaminski-Morrow (2018年12月3日). 「エアバスA220、Cat III自動着陸承認を取得」. Flightglobal . 2018年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年12月3日閲覧。
- ^ “エアバスA220、ETOPS 180の承認を取得”. Airways Magazine . 2019年1月14日. 2021年2月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年2月15日閲覧。
- ^ 「A220旅客機、カナダ運輸省から180分間のETOPS飛行能力の承認を獲得」（プレスリリース）。エアバス。2019年1月14日。2019年1月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年1月15日閲覧。
- ^ “エアバスA330neoとA220がETOPSに承認”. Aviation News Journal . 2019年2月5日. 2021年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年7月14日閲覧。
- ^ David Kaminski-Morrow (2021年7月27日). 「EASA、A220-300の乗客149名までの搭乗を承認」Flightglobal . 2021年9月3日閲覧。
- ^ Gabriele Petrauskaite (2021年9月28日). “Airbus in talks with China over potential A220 authorization”. AeroTime Hub . 2021年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月29日閲覧。
- ^ ab 「事実と数字 - A220ファミリー：効率性を重視した設計」（PDF）。エアバス。2024年1月。
- ^ Boynton, Christine (2023年11月13日). 「エアバルティックが30機のA220-300を発注、エアバスがLCY認証に取り組む」/Aviationweek . 2023年11月20日閲覧。
- ^ ab 「エアバス、A220-100とA220-300を発表」。航空会社サプライヤー。2018年7月10日。 2023年7月28日閲覧。
- ^ ab 「A220ファミリー - 効率性を追求した専用機」www.airbus.com 2021年6月16日2023年8月5日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア、CSeriesにロックウェル・コリンズのPro Line Fusion(TM)を選択」（プレスリリース）。ロックウェル・コリンズ。2008年7月13日。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月29日閲覧。
- ^ abcdefg 「A220ファミリー – これまでのストーリー」(PDF)。エアバス技術誌。2019年4月30日。2021年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。2020年12月4日閲覧。
- ^ 「民間航空機。コックピット」www.airbus.com 2021年6月16日2023年2月7日閲覧。
- ^ abcdef “A220-100 | A220 | 航空機 | エアバス航空機”. airline.airbus.com 2021年10月7日. 2022年8月1日閲覧。
- ^ abcde 「A220-300 | A220 | 航空機 | エアバス航空機」。aircraft.airbus.com 。 2021年10月7日。 2022年8月1日閲覧。
- ^ Welt, Flying (2023年7月24日). 「エアバスA220：地域航空の未来を再定義する」. Flying Welt . 2023年11月21日閲覧。
- ^ ab 「A220、新たな客室設計機能でエアスペースファミリーに参入」（プレスリリース）。エアバス。2023年6月6日。
- ^ abcde 「PurePower PW1500G エンジン」(PDF)。プラット・アンド・ホイットニー。
- ^ “PW1000G”. MTU . 2018年8月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年5月31日閲覧。
- ^ 「ボンバルディア社の新型ジェット機の需要は低調」ニューヨーク・タイムズ、2008年7月14日。
- ^ Harper, Lewis (2018年7月20日). 「写真：エア・バルティックがエアバスA220ブランドのジェット機を初受領」Flight Global . 2018年7月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年7月23日閲覧。
- ^ “Pエアバスとボーイングの納入レビュー – 2018年7月; エアバスは生産性が64%向上し、A220シリーズを納入予定機に追加; ボーイングは33%減少”. Anna Aero . 2018年8月17日. 2021年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年2月15日閲覧。
- ^ Edward Russell (2018年10月26日). 「Delta takes North America's first A220」. Flightglobal . 2018年10月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年10月26日閲覧。
- ^ 「デルタ航空のA220が初の商業飛行に向け空を飛ぶ」eTurboNews 2019年2月7日。2019年2月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年2月7日閲覧。
- ^ Duchesne, Annabelle; Ismail, Samsana (2018年12月21日). 「Air Tanzania がアフリカ初のA220運航会社に」。エアバス・コマーシャル・エアクラフト(プレスリリース)。2021年1月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年12月3日閲覧。
- ^ “SAMCOとスイス、エアバスA220の重整備点検を完了”. Aviator Aero . 2019年6月28日. 2021年5月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年5月9日閲覧。
- ^ Duchesne, Annabelle; Al-Farah, Zaid (2019年9月6日). 「エジプト航空へのA220初納入」（プレスリリース）エアバス。2020年8月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年12月3日閲覧。
- ^ “EgyptAir、エアバスからA220-300最終機を受け取る”. Egypt Independent . 2020年10月5日. 2021年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年12月3日閲覧。
- ^ デュシェーヌ、アナベル、カーペンター、ハイジ（2019年11月29日）。「エアバス、A220航空機の生産100機目を祝う」（プレスリリース）。エアバス。
- ^ ab 「airBalticはAirbus A220-300 Cの点検を7回実施」AviationPros . 2021年1月20日. 2021年5月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年5月9日閲覧。
- ^ 「エア・カナダ、初のA220を受領」（プレスリリース）。ミラベル：エアバス。2019年12月20日。2019年12月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年12月31日閲覧。
- ^ Hemmerdinger, Jon (2019年12月21日). 「エア・カナダが初のA220を受領」Flight Global . 2019年12月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年12月31日閲覧。
- ^ Hemmerdinger, Jon (2019年1月15日). 「エア・カナダ、A220の潜在的な路線を数十件検討」Flight Global . 2020年1月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年1月15日閲覧。
- ^ ハウプト、トーマス（2020年5月18日）。「エアバスA220 – コロナウイルス後の旅行界のスター」。ツーリズムレビュー。 2021年7月10日閲覧。
- ^ 「airBaltic Says Goodbye to Final Boeing 737」. Aviation Pros . 2020年12月17日. 2021年8月22日閲覧。
- ^ 「エアバス：A220ファミリーの事実と数字」。MarketScreener 。 2020年11月12日。 2023年7月2日閲覧。
- ^ Wolfsteller, Pilar (2021年1月1日). 「JetBlueが最初のA220-300を受領」. Flight Global . 2021年1月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年2月14日閲覧。
- ^ 「ジェットブルー初のエアバスA220-300型機が、驚異的な快適性、低い運航コスト、優れた性能を特徴とし、定期便に就航」（プレスリリース）。ジェットブルー。2021年4月26日。
- ^ Kaminski-Morrow, David (2021年4月22日). 「キルギスタンのエア・マナスがCIS諸国初のA220を導入」. Flight Global . 2021年4月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年4月25日閲覧。
- ^ Karantzavelou, Vicky (2021年5月26日). 「SWISS、30機目の納入でエアバスA220の機材更新を完了」Travel Daily News . 2021年5月28日閲覧。
- ^ オルバン、アンドレ（2021年7月27日）。「インド洋を拠点とするエール・オーストラルがフランス初のエアバスA220運航会社に（エールフランスより数日前）". Aviation 24 Belgium .
- ^ ギャラベール、アン、デュシェーヌ、アナベル（2021年9月29日）。「エアバス、エールフランスにA220 60機のうち最初の1機を納入」（プレスリリース）。エアバス。
- ^ 「大韓航空が最優秀A220運航会社に選出」（プレスリリース）。大韓航空。2021年10月5日。
- ^ 「米国のブリーズ航空が最初のA220を導入」。ch-aviation。2021年12月17日。
- ^ 「エア・セネガルがアフリカで4番目のエアバスA220運航会社に」Aviation Week Network 2022年1月5日。
- ^ 「事実と数字 - A220ファミリー：効率性を重視した設計」（PDF）。エアバス。2022年1月14日。
- ^ ab Al-Farah, Zaid; Ismail, Samsana; Duchesne, Annabelle (2022年1月7日). 「イラク航空が最初のA220-300を受領」(プレスリリース). エアバス.
- ^ 「イラク航空がA220の飛行運用を開始」CH-Aviation 2022年11月11日。
- ^ 「エール・オーストラル、エアバスA220による世界最長の飛行を再開」IHアビエーション・アンド・トラベル。2022年5月7日。
- ^ 「A220、小型単通路機市場での躍進を確認」（プレスリリース）。エアバス。2022年7月12日。
- ^ aero.de (ドイツ語) 2022年10月12日
- ^ 「ITA航空、新型エアバスA220を就航」Aviation Source . 2022年10月18日。
- ^ カミンスキー＝モロー、デイビッド（2023年5月12日）。「イラク規制当局、A220の運航停止の原因はエンジン事故と確認」FlightGlobal 。 2023年7月2日閲覧。
- ^ Wakabi, Michael (2023年3月20日). 「アフリカの航空会社、A220の運航停止でP&Wに我慢の限界」AirInsight . 2023年7月2日閲覧。
- ^ ab Cross, Lee (2023年5月5日). 「A220エンジン問題が継続、機体の地上待機を余儀なくされる運航会社も増加」. Airways . 2023年7月2日閲覧。
- ^ 「ブルガリア航空、初のA220を受領」（プレスリリース）。エアバス。2023年6月16日。
- ^ 「キプロス航空、初のエアバスA220-300を導入」ワールド・エアライン・ニュース。2023年7月21日。 2023年7月21日閲覧。
- ^ 「キプロス航空がALCからA220-300を2機リース」CH-Aviation 2023年6月21日2023年7月21日閲覧。
- ^ Olstad, Adrian (2023年6月6日). 「キプロス航空が初のA220「グリーンライナー」を公開」. Aviation Source . 2023年7月21日閲覧。
- ^ 「キプロス航空、初のエアバスA220-300を有償運航を開始」ワールド・エアライン・ニュース。2023年8月9日。 2023年8月11日閲覧。
- ^ カミンスキー＝モロー、デイビッド（2023年11月28日）。「ナイジェリアのイボム航空、10機の発注で初のA220を受領」。フライト・グローバル。 2023年12月12日閲覧。
- ^ 「カンタスグループ、初のA220-300を受領」CH-Aviation 2023年12月16日2023年12月19日閲覧。
- ^ ネルソン、ジェイク（2024年3月1日）。「カンタスリンクのA220型機による初の商用便がキャンベラに着陸」オーストラリア航空。 2024年3月8日閲覧。
- ^ Dron, Alan (2024年2月1日). 「EgyptAir、Airbus A220 Fleetを「Fleet Transition」で売却」. Aviation Week . 2024年2月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年2月18日閲覧。
- ^ Forcier, Amélie; Moline, Lena (2024年7月29日). 「クロアチア航空、新塗装のA220初号機を受領」エアバス. 2024年7月29日閲覧。
- ^ 「クロアチア航空、新型エアバスA220-300機で初の乗客を輸送」クロアチア航空。2024年8月6日。 2024年8月11日閲覧。
- ^ 「クロアチア航空、新型エアバスA220-300機で初の乗客を輸送」クロアチア航空。2024年8月7日。 2024年8月11日閲覧。
- ^ 「TAAGアンゴラ航空、エアバスA220を導入して機材を近代化」Times Aerospace 2024年9月20日2024年9月28日閲覧。
- ^ abcdefghijklmnop 「事実と数字 - A220ファミリー：効率性を重視した設計」（PDF）。エアバス。2024年10月。
- ^ Orban, André (2024年11月24日). 「SmartwingsがAirbus A220を導入し、CSA Czech Airlinesの伝統を復活させる」Aviation24.be . 2024年12月22日閲覧。
- ^ ベイリー、シャーロット（2024年12月16日）。「アニマウィングスがルーマニア初のA220-300を受領」。エアロスペース・グローバル・ニュース。 2024年12月22日閲覧。
- ^ Stephen Trimble (2016年6月29日). 「Breakthrough CSeries gets ready for a 'flawless' EIS」. Flightglobal . 2016年6月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月29日閲覧。
- ^ Stephen Trimble (2016年11月29日). 「スイス、就航4か月後にCS100を評価」Flight Global . 2016年11月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年11月29日閲覧。
- ^ Jon Hemmerdinger (2017年6月9日). 「CSeries advancing, slowly」. Flightglobal . 2017年6月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年6月12日閲覧。
- ^ David Kaminski-Morrow (2019年10月28日). 「A220の運航者、高高度でのエンジン推力制限を指示」Flightglobal . 2019年10月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年10月30日閲覧。
- ^ ab Polek, Gregory (2017年3月29日). 「Embraer E195-E2 Narrowbody Airliner Takes Flight」. AIN Online . 2023年10月15日閲覧。
- ^ ab 「CSALP BD-500の型式証明書データシートT0008NY」(PDF)。連邦航空局。2018年10月18日。 2018年11月21日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2018年11月20日閲覧。
- ^ 「Civil Database」。スクランブル民間航空機データベース。 2024年11月23日閲覧。
- ^ ab Walsh, Sean (2023年5月31日). 「エアバス機の価格はいくらか？」2023年10月22日閲覧。
- ^ ab ハミルトン、スコット（2018年2月26日）。「Pontifications: OEMs lift list prices」リーハムニュース。 2023年10月22日閲覧。
- ^ Kaminski-Morrow, David (2019年6月18日). 「PARIS: Delta to take higher-weight A220」. FlightGlobal . 2023年7月9日閲覧。
- ^ Kamoun, Skander (2020年9月28日). 「インフォグラフィック – エアバスA220は明日のナローボディ機となるか?」Flight-Report . 2024年4月12日閲覧。
- ^ “ACJ TwoTwenty | Airbus Corporate Jets”. www.acj.airbus.com 2021年9月6日. 2023年7月9日閲覧。
- ^ O'Connor, Kate (2021年10月13日). 「ACJ TwoTwenty、2023年デビュー予定」. AVweb . 2021年10月14日閲覧。
- ^ 「エアバスA220生産リスト」。Planespotters 。 2024年12月18日閲覧。
- ^ “Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Airbus A220-100”. 2019年6月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年3月24日閲覧。
- ^ “Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Airbus A220-300”. 2019年6月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年3月24日閲覧。
- ^ David Kaminiski-Morrow (2019年10月15日). 「Third Swiss A220 failure spurs emergency engine checks」. FlightGlobal . 2019年10月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年11月6日閲覧。
- ^ “Swiss Grounds Airbus A220 Planes After Finding Engine Fault”. Industry Week . 2019年10月15日. 2021年4月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年4月10日閲覧。
- ^ ピート・ムンテアンとローレン・ケーニッヒ（2024年1月2日）。「ソルトレイクシティ空港のジェットエンジン内部を這い回った男が死亡 CNN」CNN 。 2024年1月10日閲覧。
- ^ JOSH ELLIS、MARY CULBERTSON、GARNA MEJIA、SHELBY LOFTON、KSL TV (2024年1月2日)。「ソルトレイク空港のセキュリティを突破した後、飛行機のエンジン内で男性が死亡しているのが発見される」KSLTV.com 。 2024年1月10日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - ^ Warwick, Graham (2018年5月31日). 「ボンバルディアがケベック技術学校にテストCシリーズを寄贈」. Aviation Week . 2024年8月24日閲覧。
- ^ Van Leeuven, Marcel (2018年10月17日). 「CSeries航空機が国立航空技術学校に到着し、新たな訓練ミッションを開始」. Aviation News . 2024年8月24日閲覧。
- ^ 「エアバス、新型A220のフルサイズキャビンディスプレイを公開」エアバス2021年5月28日2023年12月22日閲覧。
- ^ 「エアバスはA220への投資を継続し、ケベック州政府との提携を拡大」Market Watch 2024年7月23日。 2024年8月3日閲覧。
- ^ ab 「Type certificate data sheet」（PDF） 。EASA。2018年1月29日。 2018年7月11日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2018年7月11日閲覧。
- ^ ab 「エアバス A220 航空機特性公表」(PDF) 。エアバス。2024年8月1日。 2024年8月16日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2024年8月16日閲覧。
- ^ abcd 「CS100ファクトシート」(PDF)。ボンバルディア。2015年6月。2017年10月15日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
- ^ abcd 「CS300ファクトシート」(PDF)。ボンバルディア。2015年6月。2016年3月4日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
- ^ 「CS100 空港計画出版物」(PDF)。ボンバルディア。2018年10月18日。2019年2月27日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2019年2月27日閲覧。
- ^ 「CS300 空港計画出版物」(PDF)。ボンバルディア。2018年10月18日。2019年2月27日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2019年2月27日閲覧。
- ^ 「PW1500G Powering the A220」（PDF）。プラット・アンド・ホイットニー。2024年7月。 2024年8月16日閲覧。
- ^ ab 「航空機の型式指定」。ICAO。2017年10月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年10月20日閲覧。
- ^ Bombardier Inc. (2012年3月21日). 「COMACとBombardierがC919とCSeries航空機の共通化の機会を確立するための最終契約に署名」。2017年3月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年9月13日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: bot: 元の URL ステータス不明 (リンク) - ^ Bombardier Inc. (2013年8月28日). 「Bombardier、IRKUT、MS-21航空機の顧客サポートに関する検討会を開始」。2017年3月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年9月13日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: bot: 元の URL ステータス不明 (リンク)
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには
、 エアバス A220 (カテゴリ)に関連するメディアがあります。
、 エアバス A220 (カテゴリ)に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- 「CSeries生産リストと注文」ABCDlist。2022年1月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年6月13日閲覧。
- 「CS100 空港計画出版物」(PDF)。ボンバルディア。2018 年 6 月 7 日。
- 「CS300 空港計画出版物」(PDF)。ボンバルディア。2018 年 6 月 7 日。
- ロス・マロウィッツ (2015 年 2 月 20 日)。「大型のボンバルディア C シリーズが来週ミラベルで初飛行予定」。トロント スター。カナディアン プレス。
- ビョルン・フェールム (2016 年 11 月 9 日)。「CSeries の飛行」。リーハム ニュース。
- マイク・ガーザニクス (2016 年 11 月 11 日)。「飛行テスト: ボンバルディアの C シリーズを徹底的にテスト」。Flight Global。
- フレッド・ジョージ (2017 年 2 月 3 日)。「パイロットレポート: ボンバルディアの C シリーズが新たな基準を設定」。Aviation Week & Space Technology。
- オレクサンドル・ラネツキ（2017年10月17日）。「効率性の基礎としての新しい航空機 - エアバルティックのCEOへのインタビュー」。交通戦略センター。