ボーイング737 MAX

2006年、ボーイングはボーイング787ドリームライナーに続く「白紙」設計で737を置き換えることを検討し始めた。^{[ 7 ]} 2010年6月、経営陣は決定を延期した。^{[ 8 ]} 2010年12月1日、ボーイングの競合であるエアバスは、 CFMインターナショナルのLEAPとプラット・アンド・ホイットニーのPW1000Gエンジンのおかげで、737 NGよりも優れた燃費と運航効率を提供するエアバスA320neoファミリーを発表した。^{[ 9 ]}

2011年2月、ボーイングのCEOジム・マクナーニーは「新しい飛行機を作るつもりだ」と述べた。^{[ 10 ]}同社はイエローストーン・プロジェクトの一環として、737の後継機となる新しい航空機を開発していた。^{[ 11 ] [ 12 ]} 2011年3月、ボーイングのCFOジェームズ・A・ベルは投資家に対し、同社は737のエンジンを換装する可能性があると述べたが、その月の後半、ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社長のジェームズ・アルバウは、同社はそれについて確信が持てないと述べた。^{[ 13 ]}エアバスA320neoは、2011年6月のパリ航空ショーで667機の受注を獲得し、受注残高は1,029機となり、新しい商用旅客機としては記録的な受注数となった。^{[ 14 ]}

2011年7月20日、長年ボーイング機のみを購入してきたアメリカン航空^{[ 15 ]}は、130機のA320ceo （現行エンジンオプション）、130機のA320neo、100機の737NGを含む460機のナローボディ機の発注を発表した。関係者によると、ボーイングがプロジェクトを進める場合、CFM LEAPエンジンを搭載した100機の737型機も発注する予定だという。 ^{[ 16 ]}

エアバスの記録的な受注と長年の顧客の離脱に直面し、ボーイングの取締役会は2011年8月30日にエンジンを換装した737 MAXの発売を承認した。ボーイングは、この機体はエアバスA320neo ^{[ 17 ]}の航続距離と同等かそれ以上の航続距離を持ちながら、燃料消費量を4%削減できると述べた^{[ 18 ]} 。 2011年には、改良されたテールコーン、自然層流エンジンナセル、ハイブリッド層流垂直尾翼など、さらなる抗力低減のための研究が行われた^{[ 19 ]。}エンジン換装プロジェクトに注力するため、ボーイングはイエローストーンプロジェクトの下での新設計の開発を断念した^{[ 20 ]} 。737 MAXの確定構成は2013年に予定されていた^{[ 21 ]。}

2010年3月、ボーイング商用航空機の事業戦略およびマーケティング担当副社長であるマイク・ベア氏によると、737のエンジン換装にかかる費用は、 CFMエンジンの開発を含めて20億～30億ドルと見積もられていた。ボーイングの2011年第2四半期決算説明会で、CFOのジェームズ・ベル氏は、機体のみの開発費用は、当時100億～120億ドルと見積もられていた新規プログラムの費用の10～15%になると述べた。バーンスタイン・リサーチは2012年1月に、この費用はA320neoの2倍になると予測した。^{[ 22 ]} MAXの開発費用は、社内目標の20億ドルをはるかに超え、40億ドルに近かった可能性がある。^{[ 23 ]}燃料消費量は737NGより14%削減されている。^{[ 24 ]}サウスウエスト航空は2011年にローンチカスタマーとして契約した。^{[ 25 ]}

2014年11月、マクナーニー氏は、737は2030年までに新しい航空機（おそらく複合材料を使用）に置き換えられるだろうと述べた。その新しい航空機は、737よりわずかに大きく、新しいエンジンを搭載するが、737の基本的な構成は維持されるだろう。^{[ 26 ]}ボーイングは、737に代わる全く新しい航空機の開発について言及した。構想された航空機は、737に似た胴体を持つが、わずかに大きく、787ドリームライナー用に開発された先進的な複合技術を利用する予定だった。^{[ 27 ]}ボーイングはまた、1970年代の757と767の開発と同様に、757の後継機と並行して開発することも検討した。 ^{[ 28 ]}

2015年8月13日、最初の737 MAXの胴体がカンザス州ウィチタのスピリット・エアロシステムズで組み立てを完了し、最終的にローンチカスタマーであるサウスウエスト航空に納入される試験機となった。^{[ 29 ]} 2015年12月8日、最初の737 MAX（スピリット・オブ・レントンと名付けられたMAX 8）がボーイング・レントン工場でロールアウトされた。^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]} 

GKNは推力逆転装置用のチタンハニカム内壁を十分な速さで製造できなかったため、ボーイングはスピリット社製の複合材部品に切り替え、2017年には月47機のMAXを納入した。スピリット社は、胴体、推力逆転装置、エンジンパイロン、ナセル、翼前縁など、 737の機体構造の69%を供給している。^{[ 33 ]}

ロボットドリルマシンを備えた新しいスパー組立ラインにより、スループットが 33% 増加すると予想されました。Electroimpact の自動パネル組立ラインにより、翼の下部スキン組立が 35% 高速化されました。^{[ 34 ]}ボーイングは、737 MAX の月間生産数を 2017 年の 42 機から 2019 年までに 57 機に増やす計画でした。^{[ 35 ]}新しいスパー組立ラインは Electroimpact によって設計されました。^{[ 36 ]} Electroimpact は、ストリンガーを翼のスキンに固定するための全自動リベットマシンとツールも設置しました。^{[ 37 ]}

生産ペースの上昇により生産が逼迫し、2018年8月までに、CFM Leap-1BエンジンとSpiritの胴体の納入が遅れたため、40機以上の未完成のジェット機がレントンに駐機され、部品やエンジンの取り付けを待っていた。^{[ 38 ]}駐機中の航空機は9月初めに53機でピークに達したが、ボーイングは翌月にこれを9機減らし、納入数は7月の29機、8月の48機から61機に増加した。^{[ 39 ]}

2015年9月23日、ボーイングは中国商用飛機有限責任公司（COMAC ）と提携し、 737型機の完成・納入施設を中国の舟山に建設すると発表した。 ^{[ 40 ]}これは米国以外では初の施設となる。^{[ 41 ] [ 42 ]}この施設は当初は内装仕上げのみを行うが、後に塗装作業も行うように拡張される予定である。最初の機体は2018年12月15日にこの施設から中国国際航空に納入された。^{[ 43 ]}

サプライヤーのコストの大部分は、航空機構造で1,000万～1,200万米ドル（総額2,850万～3,500万米ドルの35～34 ％ ）、次いでエンジンが700万～900万米ドル（25～26％）、システムと内装がそれぞれ500万～600万米ドル（18～17％）、そしてアビオニクスが150万～200万米ドル（5～6 ％）となっている。^{[ 44 ]}

2026年7月6日、ボーイングはワシントン州エベレットにある既存のワイドボディ工場内の新しい生産ラインで737 MAXの組み立てを開始する。MAX 10に特化した第4生産ラインは、フル稼働時には月産52機に増加する予定である。^{[ 45 ] [ 46 ]}

737 MAX は、737 レガシー シリーズ(1967 年 12 月 15 日に最初に承認)に基づいて耐空性承認を取得し、新しい設計承認の代わりに補足型式証明(STC)として承認されました。 ^{[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]} MAX の初飛行は、1967 年 4 月 9 日に最初の 737-100 が初飛行してから約 49 年後の 2016年 1 月 29 日にレントン市営空港で行われました。^{[ 50 ] [ 6 ]}最初の MAX 8、1A001 は、オペレーター向けに改造され納入される前に、フラッター テスト、安定性と制御、離陸性能データの検証などの空力試験に使用されました。1A002 は、上昇および着陸性能、横風、騒音、寒冷地、高高度、燃料消費量、吸水などの性能およびエンジン テストに使用されました。 1A003では、自動着陸を含む航空機システムがテストされた。旅客機レイアウトの1A004は、軽飛行試験計器を使用して300時間の機能および信頼性認証飛行を行った。^{[ 51 ]}

737 MAX 8 は 2017 年 3 月 8 日に FAA の認証を取得し^{[ 52 ] [ 53 ]}、同じ月の2017 年 3 月 27 日に欧州航空安全機関( EASA )の承認も得ました^{[ 54 ]} 。2017 年 4 月に2,000 時間の試験飛行と 3,000 回の模擬飛行サイクルを必要とする 180 分のETOPS試験を完了した後、CFM International は、 LEAP-1B エンジンの低圧タービン(LPT) ディスクに製造品質上の問題がある可能性があることをボーイングに通知しました^{[ 55 ]} 。ボーイングは 5 月 4 日に 737 MAX の運航を停止し^{[ 56 ]}、5 月 12 日に運航を再開しました^{[ 57 ] 。}

認証プロセス中、FAAは多くの評価をボーイングに委任し、製造元が自社製品をレビューできるようにした。^{[ 50 ] [ 58 ]}ボーイングは、ボーイングのモデルより9か月早く市場に投入されたエアバスA320neoに対抗するため、737 MAXの承認を早めるよう働きかけたと広く報じられた。^{[ 59 ]}

最初の納入は2017年5月16日のMAX  8で、当時のMalindo Air（現在のBatik Air Malaysia）に納入され、5月22日に就航した。^{[ 5 ]} Norwegian Air Internationalは、737 MAXを就航させた2番目の航空会社で、 2017年7月15日にスコットランドのエジンバラ空港と米国コネチカット州のブラッドレー国際空港の間で、Sir Freddie Lakerと名付けられたMAX 8による初の大西洋横断飛行を行った。^{[ 60 ]} 

ボーイングは、737 MAXが737 Next Generation (NG)の99.7%の運航信頼性に匹敵することを目指した。^{[ 61 ]}ローンチカスタマーであるサウスウエスト航空は、 2017年8月29日に最初の737 MAXを受け取った。^{[ 62 ]}ボーイングは、2017年に少なくとも50機から75機を納入する計画であり、これは同年に納入される500機以上の737の10～15%に相当する。^{[ 56 ]}

737 MAXは、 2018年10月29日のライオンエア610便と2019年3月10日のエチオピア航空302便の2件の墜落事故で合計346人が死亡したことを受け、運航停止となった。2件目の墜落事故の翌日、中国が同機の運航停止を決定した最初の航空当局となり、その翌日にはオーストラリア、欧州連合、インド^{[ 63 ]} 、マレーシア、シンガポール、韓国、トルコが続いた。米国連邦航空局は、同機の運航停止を決定した最後の当局の1つであり、3月11日に運航会社に継続耐空性通知を発行して運航停止を阻止し、批判を浴びた後、最終的に2019年3月13日に運航停止とした^{[ 64 ]。}

事故の一因となったのは、誤った迎角データにより予期せず作動した操縦特性増強システム（MCAS）と、不十分なパイロット訓練であった。 調査の結果、ボーイング社はMCASについて運航会社に十分に情報を提供しておらず、FAAによる当該航空機の認証プロセスにも不備があったことが判明した。^{[ 65 ] [ 66 ]}

航空機が運航停止されていた20か月の間に、ボーイングはMCASをサポートするコンピュータアーキテクチャを再設計した。当初の設計では、航空機の2つの迎角（AoA）センサーのうち1つからのデータのみがMCASに入力されていた。そのセンサーからの誤ったデータが飛行コンピュータに入力されると、MCASが繰り返し意図せず作動し、水平尾翼に機首下げトリムが適用された。事故調査により、ライオンエア610便のAoAセンサーは校正が間違っていたことが判明し^{[ 67 ]}、エチオピア航空302便のセンサーは離陸中にバードストライクで損傷した可能性が高い^{[ 68 ]} 。ボーイングは、2つのセンサーのうち1つからのデータのみを使用していたため、飛行制御システムの単一障害点となったとして批判された^{[ 69 ] 。}

ライオンエア610便の墜落事故以前、ボーイング社はパイロットにMCASの存在を知らせておらず、737 MAXと以前の737バージョンの違いに関するシミュレーター訓練を受ける必要もなかった。^{[ 68 ]}ボーイング社とFAAは後に、パイロットにMCASの作動を実演するためのシミュレーター訓練を義務付けた。^{[ 70 ]}

インドネシア国家運輸安全委員会によるライオンエア墜落事故に関する最終報告書は、ボーイング社の設計とFAAのMCAS飛行制御システムの認証プロセスを批判し、ライオンエアの整備員とパイロットによる整備上の問題と不備、そしてライオンエアに交換用AoAセンサーを供給した米国企業Xtra Aerospaceの校正ミスが問題を悪化させたと述べた。^{[ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]}

エチオピア航空302便の墜落事故では、米国国家運輸安全委員会とフランス民間航空安全調査分析局が、パイロットのミスとエチオピア航空の不十分な訓練が墜落の重大な要因であると特定した。^{[ 68 ]}

ボーイングは、航空機が運航停止されている間はMAX の納入ができず、この期間中にボーイングが生産した数よりも多くの注文が航空会社によってキャンセルされたため、法的および財政的な影響に直面しました。ボーイングは、検査された運航停止中の 737 MAX 50 機のうち 35 機の燃料タンクに異物が見つかり、残りの 400 機の未納入機を検査する必要がありました。^{[ 74 ]} FAA はボーイングの委任権限を制限し、航空機とパイロット訓練に対する保留中の変更について世界の航空関係者に意見を求めました。FAA は 2020 年に運航停止命令を解除しました。^{[ 75 ]}すべての航空機はさまざまな耐空性指令に準拠するように修理されました。^{[ 76 ]}

ボーイングは、737 MAXの2回の墜落事故に関連して詐欺罪で告発された後、 25億ドルを超える罰金と賠償金を支払うことで和解した。内訳は、刑事罰金2億4360万ドル、航空会社顧客への損害賠償17億7000万ドル、墜落事故犠牲者の家族のための基金への5億ドルである。^{[ 77 ] [ 78 ] [ 79 ]}

2019年4月中旬から、ボーイングは737 MAXの運航停止に伴い、737型機の生産を月52機から42機に一時的に削減すると発表した。^{[ 80 ]} LEAP-1Bエンジンの生産は変わらず続けられ、CFMは数週間以内にバックログを解消することができた。^{[ 81 ]}

737 MAXの再認証が2020年にずれ込んだため、ボーイングは資金を節約し、保管されている航空機の納入を優先するために1月から生産を停止した。^{[ 82 ] [ 83 ]} 737 MAXプログラムは同社最大の利益源だった。^{[ 84 ]} 737の生産コストの約80%は部品サプライヤーへの支払いであり、1機あたり1,000万米ドル程度になる可能性がある。^{[ 85 ]}発表後、ムーディーズは12月にボーイングの債務格付けを引き下げた。サプライヤーへの財政支援や航空会社およびリース会社への補償を含む、運航停止と生産停止によるコスト上昇が、今後数年間プログラムの利益率とキャッシュ創出を低下させる可能性があると指摘した。^{[ 86 ]}格付け機関はまた、生産停止が航空宇宙および防衛サプライチェーン全体に広範囲かつ有害な影響を与え、生産再開は以前の予想よりも遅くなるだろうと警告した。^{[ 87 ]} CFMインターナショナルは、エアバスA320neo用のLEAP-1Aを優先するため、737 MAX用のLEAP-1Bの生産を削減したが、両方の航空機の需要を満たす準備はできていた。^{[ 88 ]}

ボーイングは、停止期間がどれくらい続くかについては公には述べていない。停止前の最後の胴体は、2020年1月初旬に最終組み立てに入った。ボーイングは社内で、生産が少なくとも60日間停止すると予想していたと報じられている。^{[ 89 ]} 4月初旬、COVID-19パンデミックにより、ボーイングは他の旅客機生産ラインを停止し^{[ 90 ]}、MAXの再認証をさらに遅らせた。^{[ 91 ]}

2020 年 1 月初旬、MAX のソフトウェア アップデートに問題が発見され、再認証作業に影響が出ました。^{[ 92 ]} 1 月中旬までに、ボーイングは MAX が 2020 年半ばまでに運航を再開できると予想していました。^{[ 93 ]} 4 月下旬、COVID-19 のパンデミックの後、ボーイングは 2020 年 8 月までに規制当局の承認を得たいと希望しました。^{[ 94 ]} 6 月 29 日から 7 月 1 日にかけて、FAA とボーイングは一連の再認証テスト飛行を実施しました。^{[ 95 ]}カナダ運輸省と EASA はそれぞれ 8 月下旬と 9 月上旬に独自の再認証飛行を完了しました。^{[ 96 ] [ 97 ]} 11 月 18 日、FAA は MAX の運航再開が承認されたと発表しました。個々の航空機が運航を再開する前に、FAA の耐空性指令に定められた修理が必要でした。航空会社の訓練プログラムも承認が必要でした。^{[ 98 ]}

12月3日、アメリカン航空はFAAが要求する変更点を説明し、国民の信頼を取り戻すため、ジャーナリスト向けにデモ飛行を行った。^{[ 99 ]}定期旅客便の運航を再開した最初の航空会社は、 12月9日のブラジルの格安航空会社ゴル航空だった。 ^{[ 100 ]}米国で最初に運航を再開したのは、12月29日のアメリカン航空だった。^{[ 101 ]}

カナダ運輸省とEASAはともに、追加要件を条件として2021年1月下旬にMAXの運航を承認した。^{[ 102 ] [ 103 ]}アラブ首長国連邦、オーストラリア、ケニア、ブラジルなど、世界中の他の規制当局も順次この航空機の運航停止を解除した。インド民間航空総局（DGCA）は、FAAとEASAが定めた要件を満たすことを条件に、8月下旬にMAX航空機の運航禁止を解除した。^{[ 104 ]}中国民用航空局（CAAC）は、2021年12月に、中国の11の航空会社が保管していた94機のジェット機の運航再開を承認した。しかし、EASAは航空会社に対し、MAXでRNP ARアプローチを実施することを禁じた。 ^{[ 105 ]}再認証を受けて、一部の予約サイトでは、旅行者が結果をフィルタリングしてこの機種でのフライトを避けることができるツールを導入した。^{[ 106 ]}

2020 年 1 月下旬、生産は 4 月に再開され、400 機の在庫を解消するのに 1 年半かかり、徐々に生産量を増やしていく予定だった。ボーイングは年末までに保管されていた 180 機を納入し、同数を生産した。^{[ 107 ]}ボーイングは、FAA が各航空機の耐空性を認証するボーイングの委任権限を取り消したことによる納入への影響については明らかにしなかった。^{[ 108 ]} MAX のサプライヤーである Spirit AeroSystems は、2022 年後半まで生産率を月 52 機に戻す予定はないと述べた。 ^{[ 109 ]} 5 月 27 日、ボーイングは 737 MAX の生産を低生産率で再開し、年末までに合計 43 機を生産した。しかし、2021 年には月 31 機まで生産率を上げる予定だった。^{[ 3 ]}

8月19日、ボーイングは2020年に初めて737 MAXの新規受注を受けたと発表した。同社の声明によると、ポーランドのEnter Air SAが737を最大4機購入する契約を結んだ。^{[ 110 ] [ 111 ]} 10月28日、ボーイングは、在庫として保管されている450機のうち約半分を2021年に、残りの大部分を2022年に納入する予定であると述べ、これらの航空機の一部は再販され、場合によっては再構成される必要があると指摘した。納入率は、問題が悪化するのを避けるため、新しい航空機の生産率にも影響を与えた。^{[ 112 ]} 11月、ボーイングは2019年3月の運航停止以来、1,000件以上の注文キャンセルを受けた。^{[ 98 ]}既に製造された航空機の一部は注文がキャンセルされ、ボーイングは納入を受ける新しい顧客を探す作業を開始した。^{[ 113 ]}

2021年、インドのタタ・アドバンスト・システムズ（TASL）は、ボーイングAH-64アパッチの胴体を製造する既存の生産ラインと並行して新しい生産ラインを開設し、737のサプライチェーンに加わった。^{[ 114 ] [ 115 ]} 2021年8月6日、TASLはボーイングに737のファンカウルを供給する契約を獲得し、2025年度からボーイングの737ファンカウル需要の最大50%に対応する予定であると発表した。^{[ 116 ] [ 117 ]} 2023年2月14日、タタ・ボーイング・エアロスペース・リミテッド（TBAL）は、ボーイング737航空機の最初の垂直尾翼構造を出荷した。この構造はボーイング・レントン工場に納入される予定である。^{[ 118 ] [ 119 ]}

2022年1月下旬、ボーイングの最高財務責任者は、737プログラムが月産27機のペースで生産されており、生産量を増やす予定であると述べた。^{[ 120 ]} 3月4日、ボーイングは、相次ぐ危機からの回復を延長するため、2023年末までに737 MAXの生産を月産約47機に増やす予備的な計画があると報じられた。^{[ 120 ]} 7月12日、同社は6月の受注と納入の集計を発表した際、737の生産を月産31機に増やすという目標を達成したと述べた。^{[ 121 ]}しかし、9月には、部品不足やその他のサプライチェーンの問題により、定期的に生産を一時停止せざるを得ない状況にあると指摘した。^{[ 122 ]}

2023年1月下旬、ボーイングはワシントン州エベレットのボーイング・エベレット工場に737 MAXの4番目の生産ラインを開設すると発表した。このラインは、同工場で生産が中止されたボーイング787のラインに取って代わることになる。 ^{[ 123 ] [ 124 ]}しかし、2024年1月にアラスカ航空1282便でドアプラグが外れ（ボーイングがボルトで固定していなかったため）、機体の制御不能な減圧を引き起こした事故の後、FAAはより厳格な品質管理措置が実施されたと確信するまで、737 MAXの生産拡大を許可しないと発表した。^{[ 125 ] [ 126 ] [ 127 ]}

MAX 8とMAX 9の再認証後、ボーイングはMAX 7とMAX 10の認証作業を再開した。2022年3月、ボーイングが2020年の米国航空機安全認証改革法からの免除を申請するという噂があった。この法律はMAX墜落事故を受けて制定された安全改革法で、2022年12月31日以降に型式証明を受けた旅客機にはエンジン表示および乗員警報システム（EICAS）の装備を義務付けている。 ^{[ 128 ]}

2022年11月、ボーイングはMAX 7とMAX 10の認証に遅れが生じる見込みであることを発表し、それぞれ2023年初頭と2024年初頭になると予想した。^{[ 129 ]} 12月には、MAX 7とMAX 10を新たなEICAS要件から免除する2つの提案が米国の国防予算案に盛り込まれることが検討された。1つは期限を単純に2年間延長するもので、もう1つは法律が施行される前に認証申請が提出された航空機を免除し、いくつかの機器変更と組み合わせるものだった。^{[ 130 ]}しかし、どちらの提案も最終的な予算案には含まれなかった。^{[ 131 ]}

2022年12月、米国議会はボーイングがEICASなしでMAX 7とMAX 10の認証を取得することを認める法案に合意したが、欧州およびカナダの規制当局が以前要求したように、ボーイングはすべての737 MAX型に3つ目の迎角センサーを設置しなければならないと規定した。また、ボーイングはMAX墜落時にパイロットの注意をそらしたスティックシェイカーを無効にするスイッチも設置しなければならない。ボーイングは、MAX 10の認証から3年以内に、カナダ、欧州、米国に既に納入されているすべての737 MAXにこれらの設計変更を後付けしなければならない。^{[ 132 ] [ 133 ]}

ボーイングは2023年12月にMAX 7の追加免除を要請した。この免除は、ボーイングが2023年8月に発表した、すべてのMAX派生型に影響を与えるエンジン防氷システムの問題に関連するものだった。ボーイングは、パイロットが着氷が問題でなくなった後もエンジン防氷システムを稼働させたままにしておくと、システムがエンジンを囲むポッド（ナセルと呼ばれる）の前端にある炭素複合材の吸気口を加熱して破損させ、脱落させ、エンジンや胴体に損傷を与える可能性があることを発見した。ボーイングは、すべてのMAX派生型の修正に取り組んでいると述べ、MAX 7が就航する前に修正を免除されるよう要請した。^{[ 134 ]}ボーイングは、アラスカ航空1282便の事故後に開催された米国議会との会合で要請された後、2024年1月に免除要請を取り下げた。^{[ 135 ]}ボーイングは2025年11月に防氷システムの再設計を完了し、FAAの承認を待っている。^{[ 136 ]}

それにもかかわらず、MAX 7とMAX 10はまだ認証されておらず、FAAは承認の時期を明示することを拒否している。^{[ 135 ]}この遅延により、それぞれMAX 7とMAX 10の最大の顧客であるサウスウエスト航空とユナイテッド航空を含む主要航空会社の機材計画が遅れている。^{[ 135 ]}ユナイテッド航空はボーイング社を公然と非難し、同社に「失望した」と述べ、機材計画にMAX 10を含めないことを表明した。また、遅延しているMAX 10を補うために、より有利な生産枠を確保できるようエアバス社と協議した。^{[ 137 ] [ 138 ]}

2025年1月、ボーイングは、MAX 7とMAX 10の失速管理ヨーダンパー（SMYD）システムに、必要な迎角強化を組み込んだ別の期間限定の免除を要請した。これは、「規制当局の期待の高まり」に沿って、システムの設計保証レベルをより高いレベルに認証するための時間を与えるためである。^{[ 139 ]}

737 MAXは、渦抵抗を低減するように設計されたスプリットチップウィングレットを使用しており、揚力を最大化することで燃費を向上させています^{[ 141 ]} 。同時に、現在のボーイング737と同じICAO飛行場参照コード文字Cゲートを使用しています^{[ 142 ]} 。これは、ブレンドウィングレット、ウィングチップフェンス、およびレーキドウィングチップの3つのハイブリッドに似ています。スプリットチップウィングチップは、1990年代の2階建て航空機のコンセプトであるマクドネルダグラスMD-12で最初に提案されました。^{[ 142 ]} 162 人の乗客を乗せたMAX 8 が3,000 海里 (5,600 km、3,500マイル)の飛行をする場合、ブレンド ウィングレットを装備した航空機 (多くの 737NG 航空機など) よりも燃料消費量が 1.8% 少なく、マッハ 0.79 で500海里 (930 km、580マイル)を超える場合は 1% 少なくなると予測されています。^{[ 142 ]}新しいウィングレットの全高は9フィート 6インチ (2.90 m)です。^{[ 34 ]}         

その他の改良点としては、尾部コーンの形状変更、補助動力装置の吸排気口の改良、後部胴体渦発生器の除去、その他の小規模な空力改善などが挙げられる。^{[ 24 ]}

十分なエンジン地上クリアランスを維持するために、737 MAX は新しいエンジンマウントとパイロンを使用しています。この変更されたマウント配置により、CFM LEAPエンジンは、737 Classic および 737 NG で使用されているCFM56エンジンと比較して、より高く、より前方に移動します。その結果、航空機の空力特性が変わったため、737 MAX の操縦性、感覚、および失速からの回復は、以前の 737 モデルとは異なるものになりました。ボーイングは、パイロットが既存の B737 型式限定資格と最小限の転換訓練で 737 MAX を操縦できることを保証したいと考えていました。これらの違いに対処し、既存の 737 パイロットが慣れ親しんだ操縦性を維持するために、ボーイングはソフトウェアベースの飛行制御法則を使用し、操縦特性増強システム(MCAS) を開発することにより、以前の 737 モデルの特性を模倣しました。^{[ 143 ]}

8インチ (20 cm)高い前脚支柱は、以前の 737エンジン ナセルと同じ17 インチ (43 cm)の地上クリアランスを維持しています。^{[ 24 ]}より重いエンジン用の新しい支柱とナセルによりかさばり、主着陸装置と支持構造が強化され、胴体外板が一部厚くなったため、MAX 8 の空虚重量が6,500 ポンド (2,900 kg)増加しました。 ^{[ 24 ]}燃料と積載量を維持するために、最大離陸重量は7,000ポンド (3,200 kg)増加しています。^{[ 24 ]}     

ロックウェル・コリンズは、パイロットの状況認識と効率性を向上させるため、グラスコックピット用に787で使用されている15.1インチ（380mm ）液晶ディスプレイ（LCD） 4台を供給する企業として選定された。 ^{[ 144 ]}ボーイングは、737次世代ファミリーとの共通性を維持したいと考えているため、737 MAXの操縦席に大きな変更を加える予定はない。ボーイング商用航空機部門CEOのジム・アルバウ氏は2011年に、フライ・バイ・ワイヤ制御システムの追加は「ごくわずか」になると述べた。^{[ 145 ]}ただし、737 MAXの拡張スポイラーはフライ・バイ・ワイヤ制御である。^{[ 34 ]}飛行クルーのアップグレードのための短い差異訓練コースを可能にするため、システムの大部分は737NGから引き継がれている。^{[ 24 ]} 

スピードトリムシステム（STS）に加えて、自動安定装置制御システムがMCASを含むように強化されました。STSと比較して、MCASはより大きな権限を持ち、後部および前部コラムのカットアウトスイッチで解除することはできません。センターコンソールの安定装置トリムカットアウトスイッチは配線が変更されました。以前の737バージョンとは異なり、電動トリムスイッチの機能を維持したまま自動安定装置トリム制御機能をオフにすることはできません。^{[ 146 ]}

MCASは、ボーイングが737NGの資格を既に取得しているパイロットの訓練要件を最小限に抑えるという社内目標を達成するために必要であると判断した。MCASは、エンジンが以前の737モデルよりも前方かつ高い位置にあるため、新しい飛行形状の機首上げ傾向を自動的に軽減することになっていた。^{[ 147 ]} 2020年2月の航空機の再評価において、FAAとEASAはともに、MCASの有無にかかわらず、この航空機の安定性と失速特性は許容範囲内であったと判断した。^{[ 148 ]}

生産標準として、737 MAXはボーイング787のインテリアをベースにしたオーバーヘッドビンとLED照明を備えたボーイングスカイインテリアを採用している。^{[ 149 ]}

2011年、CFM LEAP -1Bエンジンは、当初737NGの以前の61インチ（156cm ）CFM56よりも10～12%効率が高かった。 ^{[ 19 ]} 18枚のブレードを持つ織り込みカーボンファイバーファンにより、9:1のバイパス比（以前の24枚ブレードチタンファンの5.1:1から向上）を実現し、騒音フットプリントを40%削減した。^{[ 24 ]} CFM56のバイパス比は5.1:1から5.5:1の範囲である。^{[ 150 ]} 2軸設計では、5段の軸流タービンで駆動されるファンと3段のブースターステージからなる低圧セクションと、2段タービンで駆動される10段の軸流コンプレッサーを備えた高圧セクションがある。^{[ 24 ]}全体の圧力比は28:1 から41 :1 に上昇し、より高い動作温度を可能にする先進的な高温部材料により、推力比燃料消費量(TSFC) が 15% 削減され、炭素排出量が 20% 削減され、窒素酸化物排出量が 50% 削減されるが、各エンジンの重量は6,129 ポンド (2,780 kg)となり、 849 ポンド (385 kg)増加している。^{[ 24 ]}   

2011年8月、ボーイングは66インチ（168cm ）または68インチ（173cm ）のファン径のどちらかを選択する必要があり、新しいエンジンの下に17インチ（43cm ）の地上クリアランスを維持するために着陸装置の変更が必要となった。ボーイング商用航空機部門の最高経営責任者であるジム・アルバウ氏は、「ファンを大きくするとバイパス比のおかげで効率は向上するが、重量と抗力も増え、機体構造の変更も増える」と述べた。^{[ 151 ]}    

2011年11月、ボーイングはより大きなファン径を選択し、ノーズランディングギアを6～8インチ（15～20cm）長くする必要が生じた。 ^{[ 152 ] [ 153 ]} 2012年5月、ボーイングはファンをさらに69.4インチ（176cm ）に拡大し、2013年半ばの最終構成に先立つマイナーな設計変更でエンジンコアを小型化した。^{[ 154 ] [ 155 ]}    

ナセルには、787 と同様の騒音低減のためのシェブロンが採用されている。^{[ 156 ]}新しいブリードエアデジタルレギュレーターにより信頼性が向上する。^{[ 157 ]}新しいナセルはより大きく、より前方に配置されているため、ピッチレートをさらに増加させる空力特性を備えている。大型エンジンは翼の前方、わずかに上方に片持ち式で配置されており、層流エンジンナセルのリップスキンは、787 に着想を得た GKN Aerospace 製の一体成形アルミニウムシートである。 ^{[ 34 ]}

2016年7月のファーンボロー航空ショーで、ボーイングは、当初737-700をベースにしたMAX 7が、737-700よりも2列多い138席を備えると発表した。^{[ 170 ] [ 171 ]} 737-700と比較すると、MAX 7は、シングルドアではなく翼上の非常口が2つあり、後部胴体が46インチ（120cm ） 、前部胴体が30インチ（76cm ）長く、構造の再ゲージングと強化、および全長を収容するためのシステムと内装の変更が行われている。^{[ 172 ]} MAX 7は、MAX 8と同じ翼と着陸装置を使用している。 -700よりも1,000海里（1,900km 、1,200マイル）遠くまで飛行し、座席あたりの燃料費は18%削減されると予想されている。ボーイングは、MAX 7はA319neoよりも12人多く乗客を400海里（740km 、460マイル）遠くまで運ぶことができ、座席あたりの運航コストは7%低くなると予測している。^{[ 173 ]}           

737 MAX 7 の最初の65 フィート (20 m)の翼桁の製造は 2017 年 10 月に開始されました。 ^{[ 174 ]}最初の飛行試験機の組み立ては 2017 年 11 月 22 日に開始され、^{[ 175 ]} 2018 年 2 月 5 日に工場からロールアウトされました。^{[ 176 ]} MAX 7 は 2018 年 3 月 16 日にワシントン州レントンの工場から初飛行に出発し、ワシントン州上空を 3 時間飛行しました。^{[ 177 ]} 250ノット(460 km/h ; 290 mph )と25,000フィート (7,600 m)に達し、低高度アプローチ、システム チェック、飛行中のエンジン再始動を行い、ワシントン州モーゼス レイクにあるボーイングの飛行試験センターに着陸しました。^{[ 178 ]}      

サウスウエスト航空による就航は当初2019年1月に予定されていたが、度々延期されている。^{[ 174 ]}サウスウエスト航空は合計234機のMAX 7を発注していた。^{[ 179 ] [ 180 ]}ウエストジェット航空も22機のMAX 7を発注したが、遅延のため後にMAX 8に変更した。^{[ 173 ] [ 181 ]} 2022年、サウスウエスト航空はMAX 7の遅延を補うため、MAX 8の発注を前倒しで受け取ると発表した。^{[ 182 ]} 2024年1月、サウスウエスト航空は将来の機材計画からMAX 7を削除したが、同社はこの機種へのコミットメントは変わらず、最初の納入を2026年か2027年まで待つ用意があると述べた。^{[ 183 ] ​​[ 184 ]}

2025年11月現在 型式認証は2026年に延期されたが、ボーイングは防氷の再設計を完了し、航空機型式認証プロセスにおける大きな障害を解決した。^{[ 136 ]}この航空機の最初の納入先はボーイング・ビジネス・ジェットの顧客になると予想されている。^{[ 185 ]}

737 MAX シリーズで最初に開発されたバリアントである MAX  8 は、 MAX 7 よりも胴体が長い737-800 の後継機です。2016 年、ボーイングは、 2021 年以降 に航続距離を3,515 海里 (6,510 km; 4,045 mi)から3,610海里 (6,690 km; 4,150 mi)に改善する計画を立てました。 ^{[ 186 ]} 2013 年 7 月 23 日、ボーイングは 737 MAX 8 の確定構成を完了しました。^{[ 187 ]} MAX 8 は、A320neo よりも空虚重量が低く、最大離陸重量が高くなっています。Aviation Weekのために実施されたテスト飛行中、巡航速度449 ノット (517 mph; 832 km/h)、重量140,500 ポンド (63,700 kg)、最適高度よりも低い高度 (FL350 対 推奨高度 FL390)、重心が「異常に前方」にある状態で、テスト機は1 時間あたり4,460ポンド (2,020 kg)の燃料を消費した。^{[ 24 ]}           

ボーイング737 MAX 8は、ボリビアのラパスで初の飛行試験を完了しました。エルアルト国際空港の高度13,300フィート（4,100メートル）で、MAXの高高度での離着陸能力がテストされました。^{[ 188 ]}初の商業飛行は、2017年5月22日にマリンド・エアによってクアラルンプールとシンガポールの間でOD803便として運航されました。^{[ 5 ]} 2017年初頭、新しいMAX 8の価格は5,285万ドルでしたが、 2018年半ばまでに5,450万ドルを下回りました。^{[ 189 ]}     

737 MAX 200

 2014 年 9 月、ボーイングは 737 MAX 8の高密度バージョンである737 MAX  200 ^{[ 190 ]}または 737-8-200 ^{[ 191 ]}を発表しました。これは、スリムライン シートを備えた単一クラスの高密度構成で最大 200 人の乗客を収容できることからその名が付けられました。乗客数が多いため、追加の非常口が必要です。その後、737 MAX 200 は最大 210 人の乗客を収容できることが認証されました。^{[ 192 ]}ボーイングは、このバージョンは現在の 737 モデルよりも座席あたりのコスト効率が 20% 高く、納入時には市場で最も効率的なナローボディ機となり、737 MAX 8 よりも運用コストが 5% 低くなると述べています。^{[ 193 ] [ 194 ]}乗客スペースを増やすために、8 台のサービス トロリーのうち 3 台が省略されています。 ^{[ 195 ]}ライアンエアーによる100機の航空機の注文は2014年12月に確定した。^{[ 196 ]}

2018 年 11 月中旬、ライアンエアが発注した 135 機のうち最初の 1 機が、197 席構成でロールアウトされました。^{[ 197 ]} 2019 年 1 月 13 日にレントンから初飛行し、^{[ 198 ]} 2019 年 4 月に就航予定で、さらに 4 機の MAX  200 が 2019 年後半に納入される予定でしたが、^{[ 199 ]} MAX が運航停止になったため、認証と納入は延期されました。2019 年 11 月、ライアンエアはパイロットに対し、追加の翼上非常口ドアに関する特定されていない設計上の問題のため、 2020 年 4 月下旬または 5 月上旬まで MAX 200 を受領できない見込みであると通知しました。 ^{[ 200 ]} 2020 年、COVID による旅行の落ち込みがピークに達したとき、ライアンエアは発注を再交渉し、 定価の 3 分の 1 の価格で 75 機の MAX 200 を追加購入しました。^{[ 201 ]}

高密度型は、2021 年 3 月 31 日に FAA によって認証されました。^{[ 202 ]}ライアンエアーは、2021 年 6 月に最初の MAX  200を受領しました。 ^{[ 166 ]}ローンチ カスタマーのライアンエアーの他に、他の顧客には、インターナショナル エアラインズ グループ、インドのAkasa Air 、米国のAllegiant Air 、ドミニカ共和国のArajet 、ベトナムのVietJetなどの格安航空会社が含まれます。^{[ 203 ]}

737 MAX  9 は 737-900 の後継機で、MAX  8 より胴体が長くなっています。2016 年、ボーイングは2021 年以降に航続距離を3,510 海里 (6,500 km; 4,040マイル)から3,605海里 (6,676 km; 4,149マイル)に改善する計画を立てました。 ^{[ 186 ]}ライオン エアは 2012 年 2 月に 201 機を発注し、ローンチ カスタマーとなりました。^{[ 34 ]} 2017 年 3 月 7 日にロールアウトされ、2017 年 4 月 13 日に初飛行が行われました。^{[ 205 ]}レントン市営空港から離陸し、 2 時間 42 分の飛行の後、ボーイング フィールドに着陸しました。^{[ 206 ]} 2017 年のパリ航空ショーで発表されました。^{[ 207 ]}     

ボーイング737 MAX  9の飛行試験は2017年まで実施される予定で、-8の試験の30%が繰り返されました。機体1D001は自動着陸、アビオニクス、フラッター、主に安定性と制御の試験に使用され、1D002は環境制御システムの試験に使用されました。^{[ 51 ]} 2018年2月までに認証されました。^{[ 208 ]}アジアの格安航空会社ライオンエアグループは、2018年3月21日に最初のMAX 9を受領し、その後タイライオンエア で就航しました。^{[ 165 ]}競合するエアバスA321neoがより多くの注文を集めたため、 2018年時点での737 MAX 9の販売価格は  は、MAX 8と同じ5300 万ドル^{[ 209 ]}（2024年には約6500万ドル）だった。 

大韓航空やユナイテッド航空などの忠実な顧客は、ボーイング社に対し、エアバスA321neo に対抗するためにMAX 9よりも大型の派生型を開発するよう圧力をかけ、ボーイング社は2016年初頭にその研究を発表した。 ^{[ 210 ]}エアバスA321neoはMAX 9の5倍も売れたため、2016年半ばに提案されたMAX 10には、より大型のエンジン、より頑丈な翼、伸縮式着陸装置が含まれていた。^{[ 211 ]} 2016年9月、この派生型はよりシンプルでリスクが低く、全長143～144フィート（43.6～43.9メートル）で6～7フィート（1.83～2.13メートル）のわずかな延長で、座席数は2クラス構成で192～198席、またはシングルクラスで226～232席となり、2019年または2020年までに利用可能になる可能性のある強化された31,000ポンド力（140キロニュートン）のLEAP-1Bが必要で、回転点をわずかに後方に移動するために着陸装置の改造が必要になる可能性が高いと報告された。^{[ 212 ]}      

2016 年 10 月、ボーイングの取締役会は、MAX 9 の3,300 nmi (6,100 km; 3,800 mi)の航続距離から3,100 海里 (5,700 km ; 3,600 mi )に短縮された、前後2つの胴体セクションを追加した延長型を提供する権限を付与した。 ^{[ 210 ]} 2017 年初頭、ボーイングは66 インチ (1.7 m)延長して143フィート (44 m)とし、A321neo の 2 クラス座席の 193 席に対し、シングル クラスで 230 席、または 2 クラスで 189 席の座席を確保できることを示した。MAX 10 の控えめな延長により、機体は既存の翼と MAX 9 の Leap 1B エンジンを維持し、トレーリング リンク式の主着陸装置が唯一の大きな変更点となっている。^{[ 213 ]}ボーイング737 MAXの副社長兼ゼネラルマネージャーのキース・レバークーン氏は、2020年の導入に向けて、2018年に設計を確定する必要があったと述べた。^{[ 210 ]}           

ボーイングは、ユナイテッド航空、デルタ航空、アラスカ航空、エア・カナダ、ライオン・エア、中国の航空会社など、737 の運航会社や 737 MAX の顧客がこの新しいバリアントに興味を持つことを期待している。^{[ 214 ]}ボーイングは、A321neo と比較して、旅行費用と座席費用が 5% 低くなると予測している。^{[ 215 ]}エア・リース・コーポレーションは、1 年早く納入されることを望んでおり、CEO のジョン・プルーガー氏は、「最初の飛行機を 2019 年 3 月に入手できればよかったが、それは不可能だと思う」と述べている。^{[ 216 ]}エアキャップのCEO エングス・ケリー氏は慎重で、-9 と -10 は「互いに食い合うだろう」と述べている。^{[ 210 ]}

737 MAX 10は2017年6月19日に発表され、10社以上の顧客から240機の受注と確約を得ました。^{[ 217 ] [ 218 ]}ユナイテッド航空は737 MAX 10の最大の顧客となり、MAX  9の161機の受注のうち100機をMAX  10の受注に変更します。 ^{[ 219 ]}ボーイングは2017年のパリ航空ショーを、16社の顧客から361機の受注と確約（うち214機は変更）で終えました。^{[ 220 ]}ライオン・エアからの50機の受注も含まれています。^{[ 221 ]}

バリアント構成は2018年2月までに確定し^{[ 222 ]}、2018年半ばまでに重要な設計レビューが完了した。2018年8月現在組み立ては進行中で、初飛行は2019年後半に予定されていた。半レバー式着陸装置の設計には、伸縮式油圧ストラットと下向きにスイングするレバーがあり、9.5インチ（24cm ）高い着陸装置を可能にする。既存の格納システムによって駆動される、脚の上部にある収縮リンク式機械リンク機構は、空母機の設計にヒントを得ており、着陸装置を既存の車輪格納庫に格納しながら引き込んで短くすることができる。^{[ 223 ] [ 224 ]}運用開始は2020年7月に予定されていた。^{[ 225 ]} 

 2019年11月22日、ボーイングはワシントン州レントン工場で従業員に最初のMAX 10を公開し、 2020年に初飛行を予定した。 ^{[ 226 ]}当時、MAX  10は531機が発注されており、244人の乗客を乗せることができ、最も重いA321XLR型では最大4,700海里（8,700 km、5,400マイル）を飛行できるエアバスA321neoの販売数3,142機と比較すると少ない。^{[ 227 ]} MAX 10はA321XLRと同様の収容能力を持つが、航続距離が短く、フィールド性能がはるかに劣るため、A321XLRと比較して小規模空港へのサービス提供の可能性が大きく制限される。^{[ 228 ]}   

ボーイングは2021年初頭までに、737 MAX  10の納入が2023年に開始されると予想していた。 ^{[ 229 ]}この派生型は2021年6月18日に初飛行を行い、飛行試験および認証プログラムを開始した。^{[ 230 ]}

2021年6月29日、ユナイテッド航空はボーイング737 MAX 10をさらに150機発注した。 これらのMAX 10は、ユナイテッド航空の旧型ボーイング757-200 の多くを置き換えることになる。^{[ 231 ]} 2024年1月、ユナイテッド航空のCEOカービーはインタビューで、同社は将来の機材にMAX 10を含めない計画を策定中であると述べた。^{[ 232 ]} 

2021年9月、ライアンエアはボーイングとのMAX 10の発注に関する合意に至らず 、主な懸念事項としてコストを挙げた。^{[ 233 ]}しかし、2023年5月、ライアンエアは150機のMAX 10の発注 と、さらに150機を購入するオプションを発表した。 ^{[ 234 ]}

2022年11月、ボーイング商用航空機部門CEOのスタンレー・ディールは、カンファレンスで投資家に対し、MAX  10は2024年に就航する予定だと述べたが、これは実現しなかった。^{[ 129 ]} 2024年10月、デルタ航空は2026年にMAX 10の最初の納入を受ける予定だと述べた。^{[ 235 ]}

2025年11月現在 型式認証は2026年に延期されたが、ボーイングはエンジン防氷システムの再設計を完了した。^{[ 136 ]}この航空機のローンチカスタマーはウエストジェットで、2027年に納入される予定である。^{[ 185 ]}

BBJ MAX 8とBBJ MAX 9は、737 MAX 8と9のビジネスジェット版で、新しいCFM LEAP-1Bエンジンと先進的なウィングレットにより、ボーイング・ビジネス・ジェットよりも13%燃費が向上しています。BBJ MAX 8の航続距離は6,325海里（11,710 km、7,280マイル）、BBJ MAX 9の航続距離は6,255海里（11,580 km）です。^{[ 236 ]} BBJ MAX 7は2016年10月に発表され、航続距離は7,000海里（12,960 km、8,060マイル）、オリジナルのBBJよりも運用コストが10%低く、機体サイズも大きくなっています。^{[ 237 ]} BBJ MAX 8は2018年4月16日に初飛行し、同年後半に納入された。補助燃料タンク搭載時の航続距離は6,640海里（12,300 km、7,640マイル）である。 ^{[ 238 ]}          

以下は、737 MAXの各バリエーション間の主な相違点の一覧です。^{[ 239 ]}

アメリカン航空が最初に公表された顧客でした。2011年11月17日までに、ライオンエアやSMBCアビエーションキャピタルを含む9社の顧客から700機の確約がありました。^{[ 243 ] [ 244 ]} 2011年12月までに、737 MAXは13社の顧客から948機の確約と確定注文を得ました。^{[ 245 ]} 2014年9月8日、ライアンエアは100機の確定注文と100機のオプションに合意しました。^{[ 246 ]} 2017年1月、航空機リース会社GECASは75機を発注した。^{[ 247 ]} 2019年1月までに、737 MAXは78社の顧客から5,011機の確定注文を受けており、^{[ 2 ]}上位3社はサウスウエスト航空（280機）、フライ・ドバイ（251機）、ライオン・エア（251機）であった。^{[ 2 ]}最初の737 MAX 8は2017年5月16日にマリンド・エアに納入された。 ^{[ 56 ]}

2019 年 3 月に運航停止となった後、ボーイングは 737 MAX 機の納入をすべて停止し^{[ 248 ]} 、月産機数を 52 機から 42 機に減らし^{[ 80 ]}、2019 年 12 月 16 日には、資金を節約するため 2020 年 1 月より生産を停止すると発表した^{[ 82 ]} 。運航停止の時点で、737 MAX には 4,636 機の未納入注文があり^{[ 249 ]}、その価値は推定 6,000 億ドルであった^{[ 250 ] [ 251 ]} 。ボーイングは 450 機以上の MAX 機を生産し、納入待ちの状態であった。その約半分は 2021 年に納入される予定であり、残りの大部分は 2022 年に納入される予定であった^{[ 112 ]}。運航停止が解除された 2020 年 11 月 30 日時点で、未納入注文は 4,039 機であった。^{[ 252 ]} 2021年11月、ドバイ航空ショーで、ボーイングはインドのAkasa Airという新しい737 MAX顧客から72機の確定注文を受けました。^{[ 253 ]}これは4年間かけて履行され、最初の納入は2022年6月です。^{[ 254 ]} 2022年1月下旬、ボーイングは残りの335機のMAXの在庫を処分する作業を進めており、そのほとんどは2023年末までに納入されると見積もっていました。^{[ 120 ]} 2022年12月、1000機目の737 MAXが納入されました。^{[ 1 ]} 2023年7月、ボーイングは737 MAXのサブタイプの受注を初めて公表し、内訳は以下の通りとした。MAX 8が2,751機（63%）、MAX 10が810機（19%）、MAX 200が344機（8%）、MAX 7が297機（7%）、MAX 9が137機（3%）。^{[ 255 ]} 2026年5月現在 737 MAXには、未処理の注文が4,788件、納入済みの機体が2,318機あります。737 MAXのサブタイプの注文は以下のとおりです。MAX 7が276機、MAX 8が2,918機（MAX 8-200が207機を含む）、MAX 9が190機、MAX 10が1,404機です。^{[ 1 ]}

ボーイング737 MAXの累計受注数と納入数

  注文配送— 2026年5月現在^{[ 1 ]}   

2018年10月29日、インドネシアのジャカルタにあるスカルノ・ハッタ国際空港を離陸してから13分後、ライオン・エア610便（最近納入された737 MAX  8）がジャワ海に墜落した。この便はインドネシアのパンカルピナンにあるデパティ・アミル空港への定期国内線だった。搭乗していた189人全員が死亡した。これは737 MAXにとって初の死亡事故であり、初の機体全損事故となった。この機体は2か月前にライオン・エアに納入されていた。^{[ 260 ] [ 261 ]}調査に詳しい関係者によると、墜落前日に別の乗務員が操縦した同じ機体で同様の不具合が発生したが、コックピットのジャンプシートに座っていた別のパイロットが問題を正しく診断し、乗務員に不具合のある操縦特性増強システム（MCAS）飛行制御システムを無効にする方法を指示したという。^{[ 262 ]} インドネシアの国家運輸安全委員会は、2019年10月25日に墜落事故に関する最終報告書を発表し、^{[ 263 ]}墜落の原因は、迎角センサーの不具合によるデータに基づいてMCASが機体を急降下させ、実際よりも機首が上がっていると機体が誤認識したことにあるとした。ライオンエアの墜落事故後、ボーイングは運航マニュアルのガイダンスを発行し、航空会社にコックピットの誤った読み取り値への対処方法を助言した。^{[ 264 ]}

2019年3月10日、エチオピア航空302便（製造後4ヶ月の737 MAX  8型機）が、エチオピアのアディスアベバからケニアのナイロビへ向かう定期便として離陸後約6分後に墜落し、乗客149名と乗員8名全員が死亡した。 ^{[ 265 ] [ 266 ]}墜落の原因は当初不明であったが、離陸後の機体の垂直速度が不安定であったと報告されている。^{[ 267 ]}墜落現場で回収された証拠から、墜落当時、機体はライオンエア610便と同様に急降下するように設定されていたことが示唆されている。 ^{[ 268 ]}事故の物理的証拠と飛行データの類似性から、2度目の事故の日に737 MAX型機の世界的な運航停止措置が開始され、 ^{[ 269 ]} 2020年12月9日に運航が再開された。

2024年1月5日、アラスカ航空1282便（ボーイング737 MAX  9）は、ポートランド国際空港を離陸直後、機内中央の非常口のプラグが吹き飛んだため、制御不能な減圧に見舞われた。 ^{[ 270 ] [ 271 ]} MAX 9は、737-900ERと同様に、翼の後ろの両側に後部中央の非常口を備えており、座席が密集した構成で使用する場合に必要となる。座席が密集していない航空機では、これらの非常口は必要なく、この航空機の場合のように、代わりにドア型のプラグが設置される。 

飛行機はポートランドに戻り、搭乗していた乗客171名と乗務員6名に死者や重傷者は出なかった。座席カバーやヘッドレストなどの機内装飾品とともに、小さな私物が開口部から吸い出された。乗客数名によると、近くに座っていた子供のシャツが気流で引きちぎられ、母親が抱きかかえている間に機外に吸い出されたという。^{[ 272 ] [ 273 ]} FAA、ボーイング、アラスカ航空、NTSBはすぐに事故を認め、調査を開始した。^{[ 274 ]}予防措置として、アラスカ航空は737 MAX  9型機を運航停止にした。^{[ 275 ]}数時間後、FAAは事故機と同様の構成の737 MAX 9型機171機を運航停止し 、必要に応じて是正措置を講じるよう命じた。^{[ 276 ]}アラスカ航空とユナイテッド航空は、検査した機体の一部でドアプラグボルトが緩んでいるのを発見したと報告した。^{[ 277 ]}

2024年2月5日、NTSBは予備報告書で、ドアプラグを固定するはずだった4つのキーボルトがアラスカ航空への納入時に取り付けられていなかったのは、ボーイングがレントン工場でドアプラグを開けて損傷したリベットを修理した後、それを固定しなかったためだと述べた。^{[ 278 ]}