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マクドネル・ダグラスDC-9は、ダグラス・エアクラフト社が設計した、座席が5列に並んだ単通路型の米国製航空機である。当初はダグラスDC-9として製造されていたが、1967年8月に同社がマクドネル・エアクラフト社と合併し、マクドネル・ダグラスとなった。
ダグラス社は、1959年に初の大型ジェット旅客機であるダグラスDC-8を発表する以前から、小型路線に適した航空機の開発に関心を持っていた。1958年には既に設計研究が行われており、より小型で全く新しいジェット旅客機であるDC-9の承認は1963年4月8日に得られた。DC-9-10は1965年2月25日に初飛行し、 11月23日に型式証明を取得、12月8日にデルタ航空で就航した。
DC-9は、翼の空力特性をよりクリーンにするため、 T字尾翼の下に後部に搭載された2基のプラット・アンド・ホイットニーJT8D低バイパスターボファンエンジンを搭載しています。小型空港に適応するため、2人乗りの操縦席と内蔵のエアステアを備えています。5,000フィート（1,500メートル）の滑走路から離陸することができ、以前はジェット機の運航が不可能だった小さな都市や町を結びました。 シリーズ10の航空機は全長104フィート（32メートル）で、通常90席のエコノミークラス座席を備えています。シリーズ30は、15フィート（4.6メートル）延長され、エコノミークラスに115席を備え、より大きな翼とより強力なエンジンを備え、最大離陸重量（MTOW）が高くなっています。1966年8月に初飛行し、1967年2月に就航しました。シリーズ20は、シリーズ10の胴体、より強力なエンジン、シリーズ30の改良された翼を備えています。 1968 年 9 月に初飛行し、1969 年 1 月に就航した。シリーズ 40 はさらに6フィート (1.8 m)延長され、125 人の乗客を収容できるようになり、最終型の DC-9-50 シリーズは 1974 年に初飛行し、8フィート (2.4 m)延長されて135 人の乗客を収容できるようになった。1982 年 10 月に納入が終了するまでに、976 機が製造された。小型の派生型はBAC One-Eleven、Fokker F28、およびSud Aviation Caravelleと競合し、大型の派生型はオリジナルのボーイング 737と競合した。
初代DC-9に続き、1980年には第2世代のMD-80シリーズが登場しました。これは、翼を大きくして最大離陸重量（MTOW）を高くした、DC-9-50の延長版です。1990年代初頭には、胴体を再び延長し、V2500高バイパスターボファンエンジンを搭載し、コックピットを改良した第3世代のMD-90へと発展しました。より短く最終版のMD-95は、1997年のマクドネル・ダグラスとボーイングの合併後、ボーイング717と改名されました。エンジンはロールス・ロイスBR715です。DC-9ファミリーは1965年から2006年まで生産され、合計2441機が納入されました。内訳は、DC-9が976機、MD-80が1191機、MD-90が116機、ボーイング717が155機です。 2022年8月現在、250機の航空機が運用されており、内訳はDC-9（貨物機）が31機、MD-80（主に貨物機）が116機、ボーイング717（旅客機）が103機となっている。一方、MD-90は貨物機への改造を経ずに退役した。
1950年代後半、ダグラス・エアクラフトは、当時唯一のジェット旅客機であった大容量長距離機DC-8（DCはダグラス・コマーシャルの略）を補完する短～中距離旅客機の研究を行った。[ 1 ]中距離路線向けに設計された4発エンジン機であるモデル2067は詳細に研究されたが、航空会社からの関心が十分得られなかったため、開発は中止された。1960年、ダグラスはフランスの航空機会社シュド・アビアシオンと技術協力に関する2年間の契約を締結した。この契約に基づき、ダグラスはシュド・アビアシオン・カラベルの販売とサポートを行い、航空会社から十分な注文があればライセンス版を製造することになっていた。しかし、同社からの注文は一度もなかったため、協力契約の期限が切れた後、ダグラスは設計研究に戻った。[ 2 ] [ 3 ]
In 1962, design studies were underway into what would become the DC-9, known as Model 2086.[4] The first envisioned version seated 63 passengers and had a gross weight of 69,000 lb (31,300 kg). This design was changed into what would be the initial DC-9 variant.[2] During February 1963, detailed design work commenced.[5] On April 8, 1963, Douglas announced that it would proceed with the DC-9.[2] Shortly thereafter, Delta Air Lines placed the initial order for the DC-9, ordering 15 aircraft along with options for another 15. By January 1965, Douglas had garnered orders for 58 DC-9 as well as options for a further 44.[5]
Unlike the competing but larger Boeing 727trijet, which used as many 707 components as possible, the DC-9 was developed as an all-new design. Throughout its development, Douglas had placed considerable emphasis on making the airliner as economic as possible, as well as to facilitate its future growth.[5] The adoption of the Pratt & Whitney JT8D low-bypass turbofan engine, which had already been developed for the Boeing 727, enabled Douglas to benefit from the preexisting investment.[6] Pratt & Whitney had long collaborated with Douglas on various projects, thus their engine was a natural choice for the company.[7] In order to reduce the considerable financial burden of its development, Douglas implemented one of the first shared-risk production arrangements for the DC-9, arranging for de Havilland Canada to produce the wing at its own financial cost in return for promises on prospective future production orders.[5]
プログラムの開発ペースは速かった。[ 8 ]最初のDC-9（量産型）は1965年2月25日に初飛行した。[ 9 ] [ 10 ] 2番目のDC-9は数週間後に初飛行し、[ 11 ] 7月までに5機の試験機が飛行した。飛行試験中に、抗力低減のために元の前縁スラット設計を交換するなど、機体にいくつかの重要な改良が加えられた。[ 12 ]飛行試験プログラムは急速に進み、最初のシリーズ10は1965年11月23日に連邦航空局から耐空証明を受け、12月8日にデルタ航空で就航することが許可された。[ 9 ] [ 13 ]
ダグラスはDC-9によってライバルのボーイングとその737を出し抜いて短距離ジェット市場に参入し、これがDC-9が一時的に世界で最も売れた旅客機となる重要な要因となった。[ 14 ] 1976年5月までに、同社はDC-9ファミリーの航空機を726機納入しており、これは最も近い競合他社の2倍以上の数であった。[ 5 ]しかし、2機の旅客機間の数十年にわたる激しい競争の後、DC-9は最終的にボーイングの737に世界で最も売れた旅客機の座を奪われることになる。[ 15 ] [ 16 ]
DC-9は開発当初から、さまざまな顧客の要求に合わせて複数のバージョンを用意することを意図していました。[ 17 ]最初の延長バージョンであるシリーズ30は、胴体が長く、翼端が延長されており、1966年8月1日に初飛行し、1967年にイースタン航空で就航しました。 [ 9 ]初期のシリーズ10に続いて、改良型の-20、-30、-40が開発されました。最後のDC-9シリーズは-50で、1974年に初飛行しました。[ 11 ]
DC-9シリーズは、DC-9ファミリーの第一世代であり、製造元にとって長期的な商業的成功を収めることになる。しかし、この機種の初期生産は予想よりも高い単価で行われ、DC-9は赤字で販売されることになった。[ 18 ]この機種の初期の経済性の悪さはダグラスに悪影響を与え、財政難に陥らせた。しかし、DC-9に対する顧客の高い需要により、同社は買収または合併の対象として魅力的になった。[ 19 ]ダグラスは1967年にアメリカの航空宇宙会社マクドネル・エアクラフトと合併し、マクドネル・ダグラスを設立した。 [ 14 ] [ 20 ]
DC-9ファミリーは、生産と運用が最も長く続いている航空機の1つです。1965年にカリフォルニア州ロングビーチの最終組立ラインで生産が開始され、その後、DC-9ファミリーの第2世代であるMD-80と共通のラインで生産され、ライン番号のシーケンスを共有しました。976機のDC-9と108機のMD-80の納入後、マクドネル・ダグラスは1982年12月にDC-9の量産を中止しました。[ 11 ] DC-9ファミリーの最後のメンバーであるボーイング717は、2006年まで生産されました。[ 16 ] DC-9ファミリーは合計2441機生産されました。DC-9（第1世代）976機、MD-80（第2世代）1191機、MD-90 116機、ボーイング717（第3世代）155機です。[ 21 ]これは、2006年までに納入されたエアバスA320が2,970機、ボーイング737が5,270機であるのと比較したものである。 [ 22 ] [ 23 ]
マクドネル・ダグラス社は、さまざまなタイプの後付け翼端によってDC-9 の燃費をさらに向上させることを目的とした研究を行ったが、既存の機材が縮小している状況では、大きなメリットは示されなかった。翼の設計上、後付けは困難である。 [ 24 ] 1973年から1975年にかけて、マクドネル・ダグラス社は 、DC-9 のエンジンをJT8D のより静かで効率的な派生型である JT8D-109 ターボファンに交換する可能性を研究した。これは飛行試験段階に進み、試験では飛行段階に応じて 8～9 デシベルの騒音低減が達成された。[ 25 ] [ 26 ]それ以上の航空機は改造されず、試験機は航空会社の顧客に納入される前に標準の JT8D-9 に再装備された。
オリジナルの、つまり第一世代のDC-9シリーズの2つの発展型では、マクドネル・ダグラスの頭文字（MD-接頭辞）に開発年を付け加えた新しい名称が使用されました。最初の派生型、つまり第二世代はMD-80シリーズで、2番目の派生型、つまり第三世代はMD-90シリーズでした。これらを合わせると、12機の航空機（派生型）からなるDC-9ファミリーが形成され、DC-9-の名称が維持された場合、ファミリーのメンバーは次のようになります。第一世代（シリーズ10、シリーズ20、シリーズ30、シリーズ40、およびシリーズ50）、第二世代（シリーズ81、シリーズ82、シリーズ83、シリーズ87、およびシリーズ88）、第三世代（シリーズ90およびシリーズ95）。シリーズ10（DC-9-10）はファミリーの中で最小で、シリーズ90（MD-90）は最大でした。
オリジナルの DC-9 シリーズに続いて、1980 年に DC-9 ファミリーの第 2 世代である MD-80 シリーズが導入されました。これは当初 DC-9-80 (シリーズ 80 の略で、後に Super 80 と様式化) と呼ばれていました。[ 27 ] [ 28 ]これは、最大離陸重量(MTOW) が高く、翼が大きく、新しい主着陸装置と燃料容量が増加した、延長された DC-9-50 でした。 [ 29 ] MD-80 シリーズには、オリジナルの DC-9 シリーズで利用可能なものよりも推力定格が高い JT8D ターボファン エンジンのいくつかのバリエーションがあります。[ 30 ] MD-80 シリーズには、MD-81、MD-82、MD-83、MD-88、および最短のバリエーションである MD-87 が含まれます。
MD-80シリーズは、1990年代初頭に第3世代となるMD-90シリーズへと発展しました。MD-90シリーズは、胴体のさらなる延長、電子飛行計器システム（MD-88で初めて導入）、そして全く新しいインターナショナル・エアロ社製V2500高バイパスターボファンエンジンを搭載しています。大成功を収めたMD-80に比べ、MD-90の生産数は比較的少数にとどまりました。
より短く最終型のMD-95は、1997年のマクドネル・ダグラスとボーイングの合併後、航空機の納入開始前にボーイング717と改名された。[ 31 ]胴体の長さと翼はDC-9-30と非常によく似ているが、より軽量で現代的な素材が多用されている。動力は2基のBMW/ロールス・ロイスBR715高バイパスターボファンエンジンによって供給される。
中国のCOMAC ARJ21（C909）はDC-9ファミリーから派生したものである。ARJ21 /C909はMD-90トランクライナープログラムの製造ツールを使用して製造されている。そのため、胴体断面、機首形状、尾部は同じである。[ 32 ]
DC-9は、ボーイング707やダグラスDC-8のような大型旅客機が就航する主要空港よりも滑走路が短く地上インフラが少ない小規模空港への短距離から中距離路線向けに設計されており、アクセス性と短距離離着陸特性が求められていました。当時の連邦航空局の規制により、DC-9の離陸重量は2人乗りの乗務員で80,000 ポンド（36,300kg ）に制限されていました。[ 2 ]この商用旅客機は、バージョンと座席配置によって80人から135人の乗客を収容できるエコノミー座席が5列配置されています。機体後部を含む内蔵エアステアにより、ターンアラウンドが簡素化され、搭乗と降機の時間が短縮されました。DC-9は当初、最大40,000回の着陸を行うように設計されていました。[ 33 ]
DC-9は、後部に2基のJT8Dターボファンエンジン、比較的小型で効率的な翼、そしてT字尾翼を備えています。[ 11 ]尾部にエンジンを配置した設計により、エンジンポッドのないすっきりとした翼が実現し、多くの利点がありました。まず、フラップを長くすることができ、前縁のポッドや後縁のエンジンブラストの懸念に妨げられることがありませんでした。この簡素化された設計により、低速時の気流が改善され、離陸速度と進入速度を低くすることができ、その結果、滑走路長の要件が軽減され、翼構造が軽量化されました。尾部にエンジンを配置した2つ目の利点は、滑走路やエプロンからの破片の吸入による異物損傷が軽減されたことですが、この位置では、エンジンが翼の付け根から流れ落ちる氷を吸入する可能性がありました。3つ目は、機体下部にエンジンが吊り下げられたポッドがないため、機体の地上クリアランスを小さくすることができ、旅客機が荷物係や乗客にとってよりアクセスしやすくなったことです。 DC-9の操縦席は大部分がアナログ式で、飛行制御は主に様々なレバー、ホイール、ノブで構成されていた。[ 34 ]
1963年にBAC One-Elevenプロトタイプが墜落したことで明らかになった、深い失速の問題は、翼の前縁の下にある小さな表面であるボルティロンの導入など、さまざまな変更によって克服されました。ボルティロンは、気流を制御し、低速での揚力を増加させるために使用されます。[ 35 ] [ 36 ]このような機能が必要になったのは、エンジンが後部に搭載されているためです。[ 37 ]
DC-9 シリーズは、DC-9 ファミリーの第一世代であり、5 つのメンバーまたはバリエーションと 10 のサブバリエーション（生産バージョン（タイプ））で構成されています。これらの名称は、シリーズ (DC-9-) という接頭辞に 2 桁の番号が続き、最初の桁は同じで、2 桁目はバリエーション名の場合はゼロ、バージョン/タイプの指定の場合はゼロ以外の数字になります。最初のバリエーションであるシリーズ 10 (DC-9-10) には 4 つのバージョン (シリーズ 11、シリーズ 12、シリーズ 14、シリーズ 15) があり、2 番目のバリエーションであるシリーズ 20 には 1 つのバージョン (シリーズ 21) があり、3 番目のバリエーションであるシリーズ 30 には 4 つのバージョン (シリーズ 31、シリーズ 32、シリーズ 33、シリーズ 34) があり、4 番目のバリエーションであるシリーズ 40 には 1 つのバージョン (シリーズ 41) があり、5 番目のまたは最後のバリエーションであるシリーズ 50 には 1 つのバージョン (シリーズ 51) があります。
オリジナルのDC-9（後にシリーズ10と命名）は、DC-9の派生型の中で最小のものでした。-10は全長104.4フィート（31.8メートル）、最大重量82,000ポンド（37,000キログラム）でした。シリーズ10は、 BAC One-Elevenとサイズと構成が似ており、T字尾翼と後部搭載エンジンが特徴でした。動力は、 12,500ポンド（56キロニュートン）のJT8D-5または14,000ポンド（62キロニュートン）のJT8D-7エンジン2基によって供給されました。合計137機が製造されました。デルタ航空が最初の運航会社でした。
シリーズ 10 は、シリーズ 14 と 15 の 2 つの主要なサブバリアントで生産されましたが、最初の 4 機のうち 3 機はシリーズ 11 として、1 機はシリーズ 12 として製造されました。これらは後にシリーズ 14 標準に改造されました。シリーズ 13 は生産されませんでした。翼の前方に136 x 81 インチ (3.5 x 2.1 m)の側面貨物ドアと強化されたキャビンフロアを備えた航空機のコンビ バージョンは、1967 年 3 月 1 日に認証されました。コンビ バージョンには、航空機の後部に搭載できる折りたたみ式シートを備えたシリーズ 15MC (最小限の変更) と、パレットで取り外し可能なシートを備えたシリーズ 15RC (迅速な変更) がありました。これらの違いは、新しい内装が設置されるにつれて、年月を経てなくなりました。[ 38 ] [ 39 ]
シリーズ10は、DC-9ファミリーの中で唯一、前縁スラットを備えていない機体でした。シリーズ10は、前縁高揚力装置を使用せずに短い離着陸距離を実現するように設計されました。そのため、シリーズ10の翼設計は、短距離離着陸性能に必要な低い失速速度を得るために、極めて高い最大揚力能力を持つ翼型を採用していました。[ 40 ]
シリーズ10は全長104.4フィート（31.82メートル）、胴体長92.1フィート（28.07メートル）、客室長60フィート（18.29メートル）、翼幅89.4フィート（27.25メートル）です。
シリーズ10には、推力14,000 lbf (62 kN)のJT8D-1とJT8D-7が搭載されていました。[ 38 ] [ 39 ] DC-9のすべてのバージョンには、後部胴体に設置されたAlliedSignal (Garrett) GTCP85 APUが装備されています。[ 38 ] [ 39 ]シリーズ10は、DC-9のそれ以降のすべてのバージョンと同様に、2人乗りのアナログ式フライトデッキを備えています。[ 38 ] [ 39 ]
シリーズ14は当初、最大離陸重量85,700ポンド（38,900kg ）で型式証明を取得しましたが、その後のオプションで86,300ポンドと90,700ポンド（41,100kg ）に増加しました。いずれの場合も、航空機の最大離陸重量は81,700ポンド（37,100kg ）です。シリーズ14の燃料容量は3,693米ガロン（中央部燃料907米ガロンを含む）です。1966年1月21日に型式証明を取得したシリーズ15は、物理的にはシリーズ14と同一ですが、最大離陸重量が90,700ポンド（41,100kg ）に増加しています。乗客50名と荷物を積載した標準的な航続距離は950海里（1,760 km、1,090 mi）で、長距離巡航時には1,278海里（2,367 km、1,471 mi）に伸びます。最大積載量での航続距離は600海里（1,100 km、690 mi）で、燃料満タン時には1,450海里（2,690 km、1,670 mi）に伸びます。[ 38 ] [ 39 ]
この航空機は左舷前方胴体に旅客ドアが装備されており、反対側にサービスドア/非常口が設置されています。前方の旅客ドアの下にエアステアが設置されており、テールコーンにもエアステアが設置されていました。これは非常口としても機能しました。翼上の非常口が2つまたは4つ用意されているDC-9-10は、最大109人の乗客を収容できます。典型的な全エコノミークラスレイアウトでは90人、より一般的な混合クラスレイアウトではファーストクラス12人とエコノミークラス60人で72人です。[ 38 ] [ 39 ]
DC-9のすべてのバージョンは、ツインノーズユニットとツインメインユニットを備えた三輪式降着装置を装備しています。[ 38 ] [ 39 ]
シリーズ20は、スカンジナビア航空の短距離離着陸性能向上の要望に応えるため、-30のより強力なエンジンと改良された翼を、-10で使用されている短い胴体と組み合わせるように設計されました。シリーズ20は10機生産され、すべてモデル-21として製造されました。[ 41 ] -21は機体後部にスラットと階段を備えていました。
1969年、ロングビーチのDC-9シリーズ20にマクドネル・ダグラス社製のエリオット・フライト・オートメーション・ヘッドアップディスプレイが搭載され、様々な航空会社、連邦航空局、アメリカ空軍のパイロットによる3ヶ月間の試験運用が成功裏に行われた。[ 42 ]
シリーズ20の全長は104.4フィート（31.82m ）、胴体長は92.1フィート（28.07m ）、客室長は60フィート（18.29m ）、翼幅は93.3フィート（28.44m ）です。[ 38 ] [ 39 ] DC-9シリーズ20は、推力15,000lbf （67kN）のJT8D-11エンジンを搭載しています。[ 38 ] [ 39 ]
シリーズ20は当初、最大離陸重量（MTOW）が94,500ポンド（42,900kg ）で認証されましたが、これは98,000ポンド（44,000kg ）に増加し、重量の重いシリーズ14および15よりも8%増加しました。この航空機の最大離陸重量（MLW）は95,300ポンド（43,200kg ）、最大無負荷重量（MZFW）は84,000ポンド（38,000kg ）です。最大積載量での標準的な航続距離は1,000海里（1,900km 、1,200マイル）で、最大燃料で1,450海里（2,690km 、1,670マイル）に増加します。シリーズ20は、シリーズ30、40、50と同じ翼を使用しており、シリーズ10（3,679米ガロン）よりも基本燃料容量がわずかに低くなっています。[ 38 ] [ 39 ]
シリーズ30はボーイング737双発ジェット機に対抗するために製造され、662機が製造され、全体の約60%を占めた。-30は1967年2月にイースタン航空で就航し、胴体を14フィート9インチ（4.50m ）延長し、翼幅を3フィート（0.9m ）強増やし、全幅前縁スラットを装備して離着陸性能を向上させた。最大離陸重量は通常110,000ポンド（50,000kg ）であった。モデル-31、-32、-33、および-34のエンジンには、推力14,500lbf （64kN ）のP&W JT8D-7およびJT8D-9、または推力15,000lbf （67kN ）のJT8D-11が含まれていた。
シリーズ10とは異なり、シリーズ30には着陸重量の増加に伴う着陸速度の低下を防ぐための前縁装置が装備されていました。全幅スラットにより、重量が5,000ポンド増加したにもかかわらず、進入速度が6ノット低下しました。スラットはスロット付きクルーガーフラップ よりも軽量でした。これは、スラットに関連する構造がスロット付きクルーガーフラップに関連する構造よりも効率的なトルクボックスであるためです。翼弦は6%増加し、そのすべてが前部スパーより前方で行われたため、15%の翼弦スラットを組み込むことができました。[ 43 ]
シリーズ30は4つの主要なサブバリアントで製造されました。[ 38 ] [ 39 ]
The DC-9-30 was offered with a selection of variants of JT8D including the -1, -7, -9, -11, -15. and -17. The most common on the Series 31 is the JT8D-7 (14,000 lbf (62 kN) thrust), although it was also available with the -9 and -17 engines. On the Series 32 the JT8D-9 (14,500 lbf (64 kN) thrust) was standard, with the -11 also offered. The Series 33 was offered with the JT8D-9 or -11 (15,000 lbf (67 kN) thrust) engines and the heavyweight -34 with the JT8D-9, -15 (15,000 lbf (67 kN) thrust) or -17 (16,000 lbf (71 kN) thrust) engines.[38][39]
The DC-9-40 is a further lengthened version. With a 6 ft 6 in (2 m) longer fuselage, accommodation was up to 125 passengers. The Series 40 was fitted with Pratt & Whitney engines with thrust of 14,500 to 16,000 lbf (64 to 71 kN). A total of 71 were produced. The variant first entered service with Scandinavian Airlines System (SAS) in March 1968. Its unit cost was $5.2 million in 1972 (equivalent to $40 million in 2025).[45]
The Series 50 was the largest version of the DC-9 to enter airline service. It features an 8 ft 2 in (2.49 m) fuselage stretch and seats up to 139 passengers. It entered revenue service in August 1975 with Eastern Airlines and included several detail improvements, a new cabin interior, and more powerful JT8D-15 or 17 engines in the 16,000 and 16,500 lbf (71 and 73 kN) class. McDonnell Douglas delivered 96, all as the Model -51. Some visual cues to distinguish this version from other DC-9 variants include side strakes or fins below the side cockpit windows, spray deflectors on the nose gear, and thrust reversers angled inward 17 degrees compared to the original configuration. The thrust reverser modification was developed by Air Canada for its earlier aircraft, and adopted by McDonnell Douglas as a standard feature on the series 50. It was also applied to many earlier DC-9s during regular maintenance.
A total of 976 DC-9s were manufactured.[46]
2025年8月現在、DC-9シリーズの航空機は合計30機が運用されており、そのうち20機はAeronaves TSMが、1機はAfrican Express Airwaysが旅客機として運用し、残りは貨物機として運用されている。
既存のDC-9の機体数が減少するにつれ、特に翼の設計上、後付け改造が困難であることから、改修が行われる可能性は低いと思われる。[ 24 ]そのため、DC-9はボーイング737、エアバスA320、エンブラエルE-ジェット、エアバスA220 などの新しい旅客機によってさらに置き換えられる可能性が高い。[ 47 ]
スカンジナビア航空の元DC-9-21のうち1機が、カリフォルニア州ペリスのペリスバレー空港でスカイダイビングのジャンプ台として運用されている。機体下部の階段が取り外されているため、2006年時点でFAAによってスカイダイビング運用が認定されている唯一の航空輸送クラスのジェット機となっている。 [ 48 ]これは現在も飛行可能な最後の、そして唯一の-21シリーズであり、10年以上運用停止されていた後、2024年5月7日に再び空に舞い上がった。[ 49 ]
1990年代半ば、ノースウエスト航空は世界最大の同型機運航会社であり、180機のDC-9を運航していた。[ 50 ]ノースウエスト航空を買収した後、デルタ航空は相当数のDC-9を運航したが、そのほとんどは当時30年以上前の機体だった。2008年夏に燃料価格が大幅に上昇したため、ノースウエスト航空はDC-9の退役を開始し、燃費が27%向上したエアバスA319に切り替えた。[ 51 ] [ 52 ]ノースウエスト航空とデルタ航空の合併が進むにつれて、デルタ航空は保管されていたDC-9を数機運航に復帰させた。デルタ航空は2014年1月6日、ミネアポリス/セントポールからアトランタへの最後のDC-9商業便をDL2014便で運航した。[ 53 ] [ 54 ]
2022年6月現在 DC-9ファミリーの航空機は、 156件の機体全損を含む276件の重大な航空事故やインシデントに関与しており、合計で3,697人の死者が出ている。第1世代のDC-9シリーズでは、107件の機体全損と2,250人の死者が出た。第2世代のMD-80シリーズでは、46件の機体全損と1,446人の死者が出た。ボーイング717を含む第3世代のMD-90シリーズでは、3件の機体全損と1人の死者が出た。[ 56 ] [ 57 ]
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
ハードウォールJT8D-9に対する騒音低減は、カットバックによる離陸で8.2 EPNdB、着陸進入で8.7 EPNdBであった。
トロントで航空機が滑走路から逸脱し、乗客に重傷を負わせたのは、25年以上前のことだった。1978年6月26日、エア・カナダのDC-9がトロント国際空港（現在のピアソン国際空港）の誘導路から離陸を中止し、沼地の渓谷に墜落、乗客2人が死亡、100人以上が負傷した。
この記事には、パブリックドメインにあるこの情報源からのテキストが含まれています。 -エンブリー・リドル航空大学のコピー 。