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| 会社種別 | 合弁事業 |
|---|---|
| 業界 | 航空宇宙 |
| 設立 | 1983年 |
| 本部 | 、 |
| 製品 | 航空機エンジン |
| オーナー | プラット・アンド・ホイットニー（25％） プラット・アンド・ホイットニー・エアロ・エンジンズ・インターナショナル（25％） MTUエアロエンジンズ（25％） 日本航空エンジン株式会社（25％） |
| Webサイト | リンクス.prattwhitney.com/iae/ |
IAE International Aero Engines AGは、チューリッヒに登録された合弁航空エンジン製造会社です。
同社は1983年に、150席の単通路機市場に対応する航空機エンジン、V2500ターボファンの開発を専門に行うために設立された。世界有数の航空エンジンメーカー4社の協力により製造されたこのエンジンは、現在生産されている民間ジェットエンジンプログラムの中で量産数で2番目に成功しており、航空史上では3番目に成功した民間ジェットエンジンプログラムとなっている。[1] IAEは、V2500から派生したギアードターボファンであるスーパーファンの開発にも携わっていたが、このプロジェクトは1980年代後半に中止された。2011年には、パートナー国間で2045年までIAEへの参加を継続する延長協定が締結された。[2]
歴史
当初の協力には、米国のプラット・アンド・ホイットニー、英国のロールス・ロイス社、日本の日本航空機エンジン協会、ドイツのMTUエアロエンジンズが参加していた。フィアット・アビオは早い段階でプログラムの株主から撤退したが、現在社名が変更されたアビオは依然としてサプライヤーとして残っている。「V」という製品命名は、当初の株主5社の遺産として残っている。
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合弁会社の最初のエンジンであるV2500の作業分担は、構成する航空エンジン会社間で分割された。ロールスロイスは、RB401-06実証エンジンで使用されたRC34B 8段研究ユニットのスケールアップに基づいて高圧コンプレッサーを開発したが、前部にゼロ段を追加し、後部に10段目を追加した。[1]プラット・アンド・ホイットニーは燃焼器と2段空冷高圧タービンを開発し、日本航空機エンジン協会は低圧圧縮システムを提供した。MTUエアロエンジンは5段低圧タービンを担当し、フィアットアビオはギアボックスを設計した。[1]このエンジンの最初のバージョンであるV2500-A1は、スロベニアの フラッグキャリアである アドリア航空で最初に就航した。[1]
1986年7月、IAEは、V2500コアコンポーネントを使用した高バイパスエンジンのコンセプトを検討する予備設計研究を実施することを確認しました。一般にスーパーファンと呼ばれるこのエンジンは、約28,000～32,000 lbfの最大推力を想定しており 、燃料消費率はV2500の80%にすぎませんでした。その研究に先立ち、IAEの株主であるロールスロイス社、プラット・アンド・ホイットニー社、MTUエアロ・エンジン社は、可変ファンブレードピッチ、ギア付きファン、または逆回転コンセプト（ギア付きおよびギアなし）などの設計特徴を含む、高バイパスエンジンのいくつかの構成を検討していました。6月にこれらの設計研究を検討した結果、可変ブレードピッチを備えた単回転のギア付きファン構成の高バイパスエンジンの設計が示されました。ファンの直径は108～118インチ、バイパス比は18:1～20:1と予想された。エンジンの供給は1992年から1994年の間に予定されていた。[3]
1986年12月、スーパーファンは、当時開発中だったエアバスA340の動力装置としてエアバスに提案された。IAEは、 V2500コアエンジンに加えて、他のすべてのコンポーネントを実証済みの技術から派生させることができると主張した。RB.211サイズのファンは、タインテクノロジーのギアボックスを介して駆動される予定だった。この構成は20:1のバイパス比を持ち、30,000 lbfの推力を提供すると予想された。[4]既存の技術を適用したため、スーパーファン開発プログラムのコストとリスクは、競合するCFM56-5エンジンよりも低く評価された。[5] より低い燃料消費量とより高い推力定格のため、A340の設計が変更された。当初の設計の航続距離7,000海里に対して、A340-200と命名された改訂版は、乗客を満載した状態で最大8,000海里の航続距離を持つと計画された。[6]エアバスは1986年12月26日、スーパーファンをA340の主要エンジンオプションとして提供することを決定した。[7] 1月下旬、ボーイングは、150席の中距離航空機7J7のオプションとしてスーパーファンを検討していることを発表した。7J7の基本エンジンであるゼネラル・エレクトリックGE36アンダクテッドファンが胴体後部に取り付けられているのではなく、スーパーファンが翼の下に取り付けられていた。[8] [9]エアバスはまた、次期ナローボディ航空機のエアバスA320の175席の延長バージョンにもスーパーファンを検討していた。[5] [4]しかし、1987年4月7日の役員会議で、スーパーファンプログラムは「無期限に延期」されることが正式に発表されました。[10]
IAE の事業開始 20 年目の 2003 年までに、コンソーシアムの V2500 エンジンは、世界中の 80 を超える航空会社で、合計 900 機近くの航空機に使用されていたと報告されています。また、世界中の航空機の累計飛行時間も 2,400 万時間を超えました。さらに、IAE の顧客は、合計 250 億ドル相当のエンジンを発注し、受注残は約 2,600 基でした。[11]翌年、コンソーシアムは、民間セクターからの強い需要を満たすために、V2500 の生産率を引き上げようとしていたと報告されています。[12] 10 年後半、IAE は成長を続ける中国市場での販売活動に乗り出しました。[13]
2011年初頭、IAEはSelectTwoと呼ばれる新世代のV2500エンジンの開発と、同エンジンファミリーへの継続的な投資を発表した。航空宇宙専門誌Flight Internationalは、この改良は「野心的ではない」と評し、主に電子エンジン制御システムのソフトウェア改善に限定されているとした。[14] SelectThreeと呼ばれるさらなるアップグレードの計画もコンソーシアムのパートナー企業間で議論されており、2045年までパートナーシップを延長する合意も同年に最終決定された。[2]同年後半、IAEはユナイテッドテクノロジーズの声明でV2500エンジンの生産が2016年に終了すると示唆されていたことを明らかにした。IAEは注文がある限りエンジンの製造を続けるつもりである。[15]
2011年10月、ロールスロイス社が合弁事業の株式32.5%をプラット・アンド・ホイットニー社の親会社であるユナイテッド・テクノロジーズ（UTC）社に売却することで合意したことが発表された。これによりUTCの株式保有比率は合計49.5%となった（IAEとの提携におけるUTCのプログラム総保有比率61%とは異なる）。取引は2012年6月29日に完了した。[1]ロールスロイス社は、IAEへの主要サプライヤーとして引き続き活動している。2011年、ロールスロイス社とプラット・アンド・ホイットニー社はともに、次世代の中型航空機（120～230人乗り）用エンジンを開発する新たな合弁事業の設立を提案した。[16]しかし、2013年後半、両社はこうした提携を断念し、それぞれ独立した事業運営を行うことを決定したと発表された。[17]
IAEの現在の目的は、エアバスA320ファミリーとマクドネル・ダグラスMD-90航空機に搭載されているV2500航空エンジンファミリーの開発、製造、アフターマーケットサービスです。IAEはまた、エンブラエルKC-390軍用輸送機に搭載するV2500-E5も供給しており、この契約は同エンジンの初の軍事利用です。[18]このコンソーシアムは、民間市場に加えて、V2500のさらなる軍事利用も検討していると報じられています。[2]このエンジンの直接の競合相手は、CFMインターナショナルのCFM56です。
株主
現在の株主は以下のとおりです: [説明が必要]
製品
参考文献
- ^ abcde 「International Aero Engines - History」。IAE。2013年1月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年12月11日閲覧。
- ^ abc Kirby, Mary (2011年3月15日). 「IAE、V2500の軍事利用とさらなるアップグレードを検討」 Flight International.
- ^ Kandebo, Stanley W. (1986 年 7 月 7 日)。「IAE が超高バイパス V2500 スーパーファン エンジン コンセプトを検証」。Aviation Week & Space Technology : 26。ISSN 0005-2175 。
- ^ ab デイビッド・メイソン編 (1986年12月6日). 「スーパーファン搭載のA340は可能性あり」Flight International . 130 (4040): 4. ISSN 0015-3710 . 2013年1月11日閲覧。
- ^ ab メイソン、デイビッド編（1986年12月6日）。「エンジン ビッグとリトル」。 フライト・インターナショナル。130 （4040）：1。ISSN 0015-3710 。2013年1月11日閲覧。
- ^ Lenorovitz, Jeffrey M. (1987 年 1 月 5 日)。「エアバス インダストリー、A340 提案機にインターナショナル エアロ エンジン スーパーファンを搭載へ」。Aviation Week & Space Technology : 33。ISSN 0005-2175 。
- ^ Dörpinghaus、Rolf (1987 年 2 月)。 「Langstrecken-Airbus A340:Lufthansa-Entscheidung setzt Zeichen. Noch viele Fragen offen」 [長距離エアバス A340: ルフトハンザの決断がコースを設定。多くの質問が開かれています]。Aerokurier (ドイツ語): 114–115。ISSN 0341-1281。
- ^ O'Lone, Richard G. (1987 年 1 月 26 日)。「ボーイング社、ツイン通路 7J7 にダクトなしファンの代替案を検討」。Aviation Week & Space Technology : 31。ISSN 0005-2175 。
- ^ エグリン、ロジャー、ウィリアムズ、イアン（1987年4月12日）。「スーパーファンがロールスに砂嵐を巻き起こす」サンデータイムズ。ロンドン、イングランド、イギリス。ISSN 0956-1382 – LexisNexis 経由。
- ^ ガンストン、ビル(1988). エアバス. ロンドン: オスプレイ. pp. 194–197. ISBN 0-85045-820-X。
- ^ 「IAE、20年にわたる提携を静かに祝う」 Flight International、2003年6月17日。
- ^ 「IAE、V2500の生産増強を目指す」 Flight International、2004年6月29日。
- ^ 「IAE、成長のために東に目を向ける」 Flight International、2009年5月22日。
- ^ Trimble, Stephen (2011年3月14日). 「IAEがA320向けの次世代V2500を発表」. Flight International.
- ^ Ostrower, Jon (2011年10月21日). 「IAEは2016年にV2500の商業生産を停止しない」. Flight International.
- ^ 「ロールス・ロイスとプラット・アンド・ホイットニー、中型航空機向け次世代エンジンの開発で新たな提携、IAEとの協力体制再構築を発表」ロールス・ロイス社、2011年10月12日。
- ^ 「ロールス・ロイス、プラット、合弁事業計画を断念」Aviation Week、2013年9月19日。
- ^ トリンブル、スティーブン（2011年7月26日）。「IAE、KC-390の受注で軍事市場に参入」。Flightglobal Group 。 2016年6月21日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、国際航空エンジンに関連するメディアがあります。
- インド
- ロールスロイス
- プラット・アンド・ホイットニー
- MTU 航空エンジン