ライト兄弟

ライト兄弟
1905年のオーヴィル（左）とウィルバー・ライト
国籍	アメリカ人
その他の名前	ウィルとオーヴ 司教の少年たち
知られている	ライトフライヤー号は、効果的な飛行制御システムの先駆者であり、世界初の飛行機を発明、製造、飛行させた。
両親	ミルトン・ライト スーザン・キャサリン・コーナー・ライト
親族	キャサリン・ライト（妹）[a]
オーヴィル・ライト
生まれる	( 1871-08-19 )1871年8月19日 オハイオ州デイトン、米国
死亡	1948年1月30日（1948-01-30）（76歳） アメリカ、オハイオ州デイトン
死因	心臓発作[1]
教育	高校3年間
職業	印刷業者/出版社、自転車販売業者/製造業者、飛行機発明業者/製造業者、パイロットトレーナー
サイン
ウィルバー・ライト
生まれる	( 1867-04-16 )1867年4月16日 ミルビル、インディアナ州、米国
死亡	1912年5月30日（1912-05-30）（45歳） アメリカ、オハイオ州デイトン
死因	腸チフス[2]
教育	高校4年間
職業	編集者、自転車販売店/製造業者、飛行機発明家/製造業者、パイロットトレーナー
サイン

ライト兄弟、オービル・ライト（1871年8月19日 - 1948年1月30日）とウィルバー・ライト（1867年4月16日 - 1912年5月30日）は、アメリカの航空界の先駆者であり、世界で初めて飛行機を発明し、製造し、飛行させたと一般に認められている。^{[3] [4] [5]彼らは}ライトフライヤー号で、1903年12月17日にノースカロライナ州キティホークの南4マイル（6km）の、現在のキルデビルヒルズで、エンジンで動く空気より重い航空機の最初の制御された持続飛行を行った。 1904年にライト兄弟はライトフライヤーIIを開発し、初の円飛行を含むより長時間の飛行を行い、1905年には最初の本当に実用的な固定翼航空機であるライトフライヤーIIIが続いた。

兄弟の画期的な発明は、パイロットが航空機を効果的に操縦し、平衡を保つことを可能にした3軸制御システムの開発であった。彼らの航空機制御システムは、固定翼の動力飛行を可能にし、あらゆる種類の航空機の標準となっている。^{[6] [7] [8] [9] [ 10] [11] : 183}彼らの最初の米国特許は、飛行機械の発明ではなく、飛行機械の表面を操作する空気力学的制御システムであると主張した。^[12]航空研究の初めから、ウィルバーとオービルは、「飛行問題」を解決する鍵として、パイロット制御の信頼性の高い方法の開発に焦点を当てていた。このアプローチは、強力なエンジンの開発に重点を置いていた当時の他の実験者とは大きく異なっていた。^[13]ライト兄弟は、自家製の小さな風洞を使用して、以前のどの方法よりも正確なデータも収集し、より効率的な翼とプロペラを設計することができた。^{[11] : 156  [14] : 228}

兄弟はオハイオ州デイトンの工房で印刷機、自転車、モーター、その他の機械類を何年も扱い、成功に欠かせない機械技術を身につけた。特に自転車での経験は、飛行機のような不安定な乗り物も練習すれば制御しバランスをとることができるという信念に影響を与えた。 ^{[14] : 169}これは流行であり、他の多くの航空業界の先駆者も熱心な自転車愛好家で、さまざまな形で自転車ビジネスに関わっていた。^[15] 1900年から1903年後半に最初の動力飛行を行うまで、兄弟は広範囲にわたるグライダーのテストを行い、パイロットとしての技術も磨いた。工房のメカニックであるチャールズ・テイラーはチームの重要なメンバーとなり、兄弟と密接に協力して最初の飛行機エンジンを製作した。^[16]

ライト兄弟が飛行機の発明者であるという主張は、多くの反論の対象となってきた。初期の飛行士たちの多くの競合する主張をめぐっては、多くの論争が続いている。デイトン航空遺産国立歴史公園の歴史家、エドワード・ローチは、ライト兄弟は優秀な独学のエンジニアであり、小さな会社をうまく経営できたが、当時急速に成長していた航空業界を支配するのに必要なビジネススキルや気質を持っていなかったと主張している。^[17]

ウィルバーとオーヴィル・ライトは、イギリスとオランダの血を引く牧師ミルトン・ライト（1828–1917）とドイツとスイスの血を引くスーザン・キャサリン・コーナー（1831–1889）の間に生まれた7人兄弟のうちの2人だった。^{[18] [19]}ミルトン・ライトの母キャサリン・リーダーは、 アメリカで最も裕福な一族のひとつであるヴァンダービルト家とニューヨーク州ニューロシェルのユグノー・ガノ家の祖先の子孫だった。^[20]ウィルバーとオーヴィルは、独立戦争旅団の牧師でジョージ・ワシントンに洗礼を授けたとされるジョン・ガノの3代目の甥にあたる。^{[21]ジョン・ガノを通じて、彼らは}億万長者で飛行家のハワード・ヒューズの5代目のいとこにあたる。^{[22]ウィルバーは1867年}、インディアナ州ミルビル近郊で生まれた。1871年、オハイオ州デイトンのオービル。 ^[23]

兄弟は結婚しなかった。ライト家の他のきょうだいは、ロイヒリン（1861年 - 1920年）、ロリン（1862年 - 1939年）、キャサリン（1874年 - 1929年）、双子のオーティスとアイダ（1870年生まれ、幼少時に死亡）である。父方の直系の先祖は、アメリカに航海し、 1636年にマサチューセッツに定住したサミュエル・ライト（1606年、イギリスのエセックス生まれ）に遡る。^[23]

ライト家の子供達にはミドルネームがなかった。その代わりに、父親は子供達に特徴的なファーストネームをつけようと努力した。ウィルバーはウィルバー・フィスクにちなんで、オービルはオービル・デューイにちなんで名付けられた。二人ともミルトン・ライトが尊敬していた牧師だった。^[24]友人達からは「ウィル」と「オーヴ」と呼ばれ、デイトンでは近所の人達は単に「司教の子供達」または「司教の少年達」として彼らを知っていた。

父親はユナイテッド・ブレザレン・イン・クライスト教会の司教という地位にあったため、頻繁に旅行に出かけ、ライト一家は頻繁に引っ越しをし、1884年にデイトンに永住するまでに12回引っ越した。小学校時代、オービルはいたずら好きで、一度は退学になった。^[25] 1878年、家族がアイオワ州シーダーラピッズに住んでいたとき、父親は2人の息子のためにおもちゃのヘリコプターを家に持ち帰った。この装置はフランスの航空学の先駆者アルフォンス・ペノーの発明に基づいていた。紙、竹、コルクで作られ、ローターを回転させるための輪ゴムが付いた、長さ約1フィート（30センチ）のヘリコプターだった。ウィルバーとオービルは壊れるまで遊び、その後自分たちで作った。^[26]後年、彼らはこのおもちゃでの経験が飛行への興味のきっかけだったと述べている。^{[14] : 56–57}

兄弟は二人とも高校に通ったが、卒業証書は受け取らなかった。1884年に家族がインディアナ州リッチモンドからオハイオ州デイトンに突然引っ越したため、ウィルバーは高校4年間を終えても卒業証書を受け取ることができなかった。卒業証書はウィルバーの死後、1994年4月16日、彼の127歳の誕生日に贈られた。^[27]

1885年後半か1886年初頭、友人たちとアイススケートをしていたウィルバーは、後に連続殺人犯となるオリバー・クルック・ハウのホッケーのスティックで顔面を殴打された。^[28]ウィルバーは前歯を失った。それまでは活発で運動神経も良かったウィルバーは、怪我が特に重症というわけでもなかったにもかかわらず、引きこもりがちになった。当初はイェール大学に進学する予定だったが、その後数年間は主に家から出ずに過ごした。この間、彼は末期の結核を患っていた母親の世話をし、父親の蔵書を精力的に読み、ブレザレン教会内で論争が起こっている時期には父親をうまく手助けしたが、^{[11] : 164}一方で、自分自身の野心のなさに不安を表明していた。^{[14] : 130}

オーヴィルは高校3年生の時に中退し、ウィルバーの助けを借りて独自の印刷機を設計・製作し、1889年に印刷業を始めた。ウィルバーは印刷所に加わり、3月に兄弟は週刊新聞「ウエストサイドニュース」を創刊した。その後の号では、オーヴィルが発行人、ウィルバーが編集者として社名に載った。1890年4月、彼らは新聞を日刊紙「イブニングアイテム」に転換したが、わずか4ヶ月しか続かなかった。その後、彼らは商業印刷に焦点を絞った。彼らの顧客の一人は、オーヴィルの友人で同級生のポール・ローレンス・ダンバーで、彼は革新的なアフリカ系アメリカ人の詩人・作家として国際的に評価されるようになった。ライト兄弟は短期間、ダンバーが編集する週刊新聞「デイトン・タトラー」を印刷していた。 ^[29]

全国的な自転車ブーム（安全な自転車の発明と、ペニー・ファージングの設計に対するその大きな利点によって促進された）を利用して、兄弟は1892年12月に修理および販売店（ライト・サイクル・エクスチェンジ、後のライト・サイクル・カンパニー）を開き、1896年に独自のブランドの製造を開始しました。^[30]彼らはこの取り組みで、飛行への高まる関心を資金援助しました。1890年代の初めか中頃に、彼らはドイツの オットー・リリエンタールによる劇的な滑空に関する新聞や雑誌の記事、そしておそらく写真を見ました。

1896 年には航空界で 3 つの重要な出来事があった。5 月には、スミソニアン協会のサミュエル・ラングレー長官が無人の蒸気動力固定翼模型飛行機の飛行に成功した。年半ばには、シカゴの技術者で航空界の権威であるオクターブ・シャヌートが数人の男性を集め、ミシガン湖岸の砂丘でさまざまな種類のグライダーをテストした。8 月には、リリエンタールがグライダーの墜落で死亡した。^[31]これらの出来事、特にリリエンタールの死は、ライト兄弟の心に深く刻み込まれた。後にライト兄弟は、彼の死を機に飛行研究に真剣に取り組むようになったと述べている。^[32]

ウィルバーは「リリエンタールは疑いなく先駆者の中で最も偉大な人物であり、世界は彼に多大な恩義を負っている」と述べている。^{[32] 1899年5月、ウィルバーは}スミソニアン協会に手紙^[33]を書き、航空学に関する情報と出版物を要請した。^[34]ジョージ・ケイリー卿、シャヌート、リリエンタール、レオナルド・ダ・ヴィンチ、ラングレーの研究を参考にして、彼らはその年に機械的な航空実験を開始した。

ライト兄弟は常に統一されたイメージを公に示し、発明の功績を平等に分かち合っていた。伝記作家は、1899年と1900年にウィルバーが主導権を握り、「私の」機械と「私の」計画について書き、その後オービルが深く関与するようになったと記している。オービルは一人称単数が「私たち」と「私たちの」複数形になった。作家のジェームズ・トービンは「聡明なオービルが、オハイオ州の店の奥の部屋から資本家、大統領、国王との会議まで、彼らの仕事を開始し、それを継続させる原動力を提供したとは想像できない。ウィルがそれをやった。彼は最初から最後までリーダーだった」と断言している。^[35]

リリエンタールの運命にもかかわらず、兄弟は彼の戦略を支持した。モーター駆動飛行に挑戦する前に、操縦技術を習得するためにグライダーを練習するという戦略である。1899年10月にイギリスの飛行士パーシー・ピルチャーが別のハンググライダーの墜落で死亡したことは、パイロットの信頼できる操縦方法が成功し安全な飛行の鍵であるという彼らの意見をさらに強固なものにした。実験開始当初、彼らは操縦を「飛行問題」の未解決の3番目の部分とみなしていた。残りの2つの部分、つまり翼とエンジンは、すでに十分に有望であると信じていた。^{[14] : 166}

ライト兄弟の計画は、当時のより経験豊富な実践者、特にアダー、マキシム、ラングレーとは大きく異なっていた。彼らは強力なエンジンを作り、それを未テストの制御装置を備えた機体に取り付け、飛行経験なしで空を飛ぶことを期待していた。ライト兄弟はリリエンタールの練習の考えには賛成だったが、体重移動によるバランスと制御の方法が不十分だと考えた。^[36]彼らはもっと良い方法を見つけようと決心した。

観察に基づいて、ウィルバーは鳥が翼の端の角度を変えて体を右または左に転がしていると結論付けました。^[37]兄弟は、これは飛行機が旋回するのにも良い方法であると考えました。つまり、鳥のように旋回に「傾く」または「傾く」ことです。これは、彼らが完全に慣れ親しんでいる自転車に乗る人間と同じです。同様に重要なことは、この方法により、風が飛行機を片側に傾けたときに回復できると期待したことです (横方向のバランス)。彼らは人工の翼で同じ効果を達成する方法を模索し、ウィルバーが自転車店で長いチューブの箱を何気なくねじったときに、翼の反りを発見しました。 ^[38]

他の航空研究者は、飛行は地上移動とそれほど変わらないと考えていたが、地上が上昇している点が異なっていた。彼らは、飛行機は基本的に空中で水平に保たれ、列車や自動車、船も地上で水平に保たれるのに対し、船の舵を操舵手段として考えていた。意図的に片側に傾いたり、横転したりするという考えは、望ましくないように思われたか、彼らの考えには入っていなかった。^{[14] : 167–168}ラングレーやシャヌートを含む他の研究者の中には、「固有の安定性」というとらえどころのない理想を追求した者もいた。飛行機の操縦士は風の乱れに素早く反応できず、機械的な制御を効果的に使用できないと考えたからである。対照的に、ライト兄弟は操縦士が絶対的な制御権を持つことを望んだ。^{[14] : 168–169}そのため、彼らの初期の設計では、内蔵安定性（上反り翼など）については妥協しなかった。彼らは 1903 年に最初の動力飛行機を意図的に下反角翼 (垂れ下がった翼) で設計しました。この翼は本質的に不安定ですが、突風による横風の影響を受けにくくなっています。

1899年7月27日、兄弟は翼幅5フィート（1.5メートル）、翼弦長1フィート（0.30メートル）の湾曲した翼を持つ複葉凧を製作し飛ばすことで、翼の反りをテストした。翼が反り返ったりねじれたりしたとき、下向きに反った後縁が反対側の翼よりも大きな揚力を生み出し、ローリング運動を引き起こした。反りは凧揚げ人が持つ交差した棒と凧の間にある4本の紐で制御された。その代わりに、凧は横方向に制御された。^[39]

1900年、兄弟は有人滑空実験を始めるためにノースカロライナ州キティホークに向かった。ウィルバーの最初の手紙への返事で、オクターブ・シャヌートは、風が安定していて着陸面が柔らかい砂地である大西洋岸中部を提案していた。ウィルバーは米国気象局のデータも要求して調べ、そこに駐在する政府の気象学者から情報を得てキティホークに決めた^{[40] [ 41] 。 [42] [43]}

キティホークは辺鄙ではあったが、カリフォルニアやフロリダなどシャヌートが提案した他の場所よりもデイトンに近い。また、この場所は記者からプライバシーを守れる場所だった。記者たちはミシガン湖で1896年にシャヌートが行った実験をサーカスのように騒がせていた。シャヌートは1901年から1903年まで毎シーズンキャンプを訪れ、滑空実験は見たが動力飛行は見なかった。

ライト兄弟は、凧型グライダーと実物大グライダーの設計を、1890 年代に他の航空界の先駆者たちが行った研究に基づいて行った。彼らは、シカゴ近郊で 1896 年に行われた実験で良好な飛行を示したシャヌート・ヘリング複葉ハンググライダー (ライト兄弟は「ダブルデッカー」と呼んだ) の基本設計を採用し、オットー・リリエンタールが発表した揚力に関する航空データを使用した。ライト兄弟は、上面の曲率で あるキャンバーを持つ翼を設計した。

兄弟はこの原理を発見したわけではないが、それを利用した。平坦な面に比べて反り返った面の方が揚力が大きいことは、ジョージ・ケイリー卿によって初めて科学的に論じられた。ライト兄弟が注意深く研究したリリエンタールは、グライダーに反り返った翼を使用し、飛行中に平坦な面に対する利点を証明した。ライト兄弟のグライダーの翼の間にある木製の支柱は、シャヌートの改良型プラットトラスをライト兄弟が独自に改良したもので、ワイヤーで支えられていた。プラットトラスは、複葉機グライダー（当初は三葉機として建造）に使用した橋梁設計である。ライト兄弟は水平昇降舵を翼の後ろではなく前に取り付けたが、これは明らかに、この機能がリリエンタールの死因となった急降下や墜落を防ぐ、あるいは防ぐのに役立つと考えたためである。^{[11] : 73}ウィルバーは尾翼は不要であると誤って信じており、^[44]彼らの最初の2機のグライダーには尾翼がなかった。

ライトの伝記作家によると、おそらくウィルバーは1902年までグライダー飛行をすべて行っていたが、これは兄としての権威を行使するためと、オービルが怪我をした場合に父であるライト司教に説明しなくて済むようにオービルを危険から守るためだったのかもしれない。^{[45] [14] : 198}

* (この翼型は重大な安定性の問題を引き起こしたため、ライト兄弟は現場でキャンバーを修正しました。)

兄弟は1900年の初秋にキティホークで数日間だけグライダーを飛ばした。最初のテストはおそらく10月3日で、ウィルバーはグライダーに乗って、グライダーは凧のように地面からそれほど離れていないところで飛んでおり、下では係留ロープを持った人がいた。^{[14] : 188–189}凧のテストのほとんどは無人で行われ、土嚢や鎖、さらには地元の少年がバラストとして乗せられていた。^[47]

彼らは地上から操縦ロープを使って翼の反り返りをテストした。また、グライダーは小さな自家製の塔から吊り下げた状態で無人飛行のテストも行った。ウィルバーは10月20日の1日だけで約12回の自由滑空を行ったが、オーヴィルは行わなかった。これらのテストのために、兄弟は 南に4マイル (6 km) のキルデビルヒルズまで歩いた。キルデビルヒルズは高さ100フィート (30 m) にもなる砂丘の集まりで、彼らはその後3年間毎年そこでキャンプをした。グライダーの揚力は予想より低かったが、機体の前部の昇降舵はうまく機能し、事故もなかったため、兄弟は勇気づけられた。しかし、自由滑空の数が少ないため、翼の反り返りを真にテストすることはできなかった。

パイロットは、空気抵抗を減らすために、計画どおり下翼に横たわった。滑空が終わると、パイロットは翼の開口部から垂直姿勢に身を下ろし、両腕をフレームに巻き付けて足で着地するはずだった。しかし、数回の滑空で、パイロットは着陸時に過度の危険なしに、頭から翼にうつ伏せの姿勢でいられることがわかった。その後 5 年間、彼らはすべての飛行をその姿勢で行った。

1901 年の夏にキティホークに戻る前に、ウィルバーは 2 つの論文を発表しました。航空ジャーナル誌に「入射角」、イラストリアテ航空基地に「滑空飛行中の水平位置」です。兄弟はキティホークで自給自足するために必要と思われるすべての資材を持ち込みました。再びテントで生活するほか、作業場と格納庫を兼ねた建物を建設しました。長さ 25 フィート (7.6 m)、幅 16 フィート (4.9 m) の建物は、グライダーが簡単に出入りできるように上向きに開いていました。^{[39] : 129–130}

揚力の向上を期待して、彼らは翼面積のはるかに大きい 1901 年型グライダーを製作し、7 月と 8 月に 50 ～ 400 フィート (15 ～ 122 メートル) の距離を数十回飛行した。^[48]グライダーは数回失速したが、前方昇降舵のパラシュート効果により、ウィルバーは急降下せずに安全に水平着陸することができた。これらの出来事により、ライト兄弟はカナード設計にさらに固執するようになり、1910 年まで諦めなかった。しかし、このグライダーには 2 つの大きな欠点があった。計算された揚力の約 3 分の 1 しか生み出せず、ウィルバーが翼を反らせる制御を使用したときに、旋回時に意図した方向と反対を向くことがあった (これは後に逆ヨーと呼ばれる問題)。帰路、ひどく落胆したウィルバーはオービルに、人間は 1000 年以内には飛べなくなるだろうと述べた。^[49]

グライダーの揚力が低かったため、ライト兄弟はリリエンタールのデータの正確性、および 100 年以上も使用され、揚力の公式として認められていた気圧の「スミートン係数」に疑問を抱くようになりました。

ライト兄弟はこの式を使って、翼が生み出す揚力を計算しました。長年にわたり、スミートン係数のさまざまな値が測定され、シャヌートはそのうちの 50 個を特定しました。ウィルバーは、たとえばラングレーが従来のものよりも低い数値を使用していたことを知っていました。ウィルバーは、正しいスミートン値を確認するために、1901 年型グライダーの凧揚げと自由飛行中に収集した測定値を使用して独自の計算を行いました。その結果、係数は 0.0033 (ラングレーが使用した数値に近い) に非常に近く、予測される揚力を大幅に誇張する従来の 0.0054 ではないことが正確に示されました。^{[50] : 220–221}

兄弟は、リリエンタールの揚力係数のデータが正しいかどうかを調べることにしました。彼らは、自転車のハンドルの前に水平に取り付けられた自由に回転する自転車の車輪で構成される実験装置を考案しました。兄弟は交代で自転車を力強く漕ぎ、水平の車輪の上に空気の流れを作りました。車輪には垂直に翼と平らな板が取り付けられており、90° 離れたところに取り付けられていました。空気が翼を通過すると、抵抗がなければ、翼が生成した揚力によって車輪が回転します。

平板は、その抗力が車輪を翼の反対方向に押すように向けられていた。翼と平板は特定のサイズで作られており、リリエンタールの測定によると、翼によって生成される揚力は平板によって生成される抗力とちょうど釣り合い、車輪は回転しないはずだった。しかし、兄弟が装置をテストすると、車輪は回転した。この実験により、標準的なスミートン係数かリリエンタールの揚力と抗力の係数、あるいはそのすべてが間違っているという彼らの疑いが裏付けられた。^{[51] [50] : 221–222}

その後、彼らは工房に6フィート（1.8メートル）の風洞を建設し、1901年10月から12月にかけて、数十の小型翼の系統的テストを実施した。^[52]彼らが考案し、翼を保持するために風洞内に設置した「天秤」は、自転車のスポークとスクラップメタルで作られた粗雑なものに見えたが、「グライダーと同じくらいライト兄弟の最終的な成功にとって重要だった」。^{[50] : 225}この装置により、兄弟は揚力と抗力を釣り合わせ、各翼の性能を正確に計算することができた。また、風洞上部の覗き窓からどの翼がうまく機能しているかを確認することもできた。テストにより、これまで知られていなかった貴重なデータの山が生まれ、1900年と1901年のグライダーの揚力が低かったのは完全にスミートン値の誤りによるものであり、リリエンタールが発表したデータは彼が行ったテストに対してかなり正確であることが示された。^{[51] [50] : 226}

詳細な風洞試験の前に、ウィルバーはシャヌートの招待でシカゴに行き、1901年9月18日に西部技術者協会で講演した。彼は1900年から1901年にかけてのグライダー実験について詳細な報告を行い、写真のスライドショーを交えて講演を補足した。ウィルバーの講演は、兄弟の実験に関する最初の公的な報告であった。^[53]報告書は協会のジャーナルに掲載され、その後、別刷りとして「いくつかの航空実験」と題して300部印刷された。^[54]

リリエンタールは、いくつかの翼形状についてのみ「旋回アーム」テストを行っていたため、ライト兄弟は、そのデータが自分たちの翼の形状にも当てはまると誤って想定しました。ライト兄弟は大きな一歩を踏み出し、さまざまな形状と翼型曲線の 200 個のスケールモデルの翼で基本的な風洞テストを行い、続いてそのうち 38 個について詳細なテストを行いました。重要な発見は、より長く狭い翼の利点でした。航空用語では、アスペクト比(翼幅を翼弦長(翼の前後方向の寸法) で割った値) が大きい翼です。このような形状は、兄弟がそれまでに試した短い翼よりもはるかに優れた揚力対抗力比を提供しました。この知識とより正確なスミートン数を基に、ライト兄弟は 1902 年のグライダーを設計しました。

1901年10月から12月にかけて行われた風洞実験は、伝記作家フレッド・ハワードによって「これほど短期間で、これほど少ない材料と費用で行われた航空実験の中で、最も重要かつ実り多いものだった」と評された。^[56] 1908年9月のセンチュリー・マガジンの記事で、ライト兄弟は「すべての飛行機の基礎となった計算は信頼性が低く、すべての実験は暗闇の中で手探りで進むようなものだった。私たちはそれをすべて捨て去り、完全に自分たちの調査に頼ることにした」と説明している。^[57]

1902 年型グライダーの翼は、翼型がより平らで、キャンバー比が 1 対 24 に減少し、以前の厚い翼とは対照的でした。アスペクト比を大きくするために、翼幅を長くし、翼弦を短くしました。また、このグライダーには新しい構造上の特徴がありました。それは、固定された後部の垂直舵で、兄弟はこれで旋回の問題がなくなると期待していました。しかし、1902 年型グライダーは横風や急傾斜旋回で問題に遭遇し、時には地面に螺旋状に突っ込むこともありました。兄弟はこの現象を「井戸掘り」と呼んでいました。コームズによれば、「1901 年以前のグライダーが傾くと、空中で横滑りし始め、横滑りを修正しないままにしたり、横滑りが速すぎると、グライダーは制御不能な旋回運動に入ることがわかっていました。これを修正するために垂直尾翼を追加したところ、グライダーは再び旋回運動に入りましたが、方向が逆になり、機首が下向きに振れました。」^{[39] : 149、158–168}

オービルは、旋回から水平飛行に移ろうとするとき、固定舵が修正翼反りの効果に抵抗することを明らかに視覚化した。彼は日記に、10月2日の夜に「新しい垂直舵を研究した」と記している。兄弟は、問題を解決するために後部舵を可動式にすることに決めた。^[58]彼らは舵を蝶番でつなぎ、パイロットの反り「クレードル」に接続した。そのため、パイロットの1回の動きで、翼反りと舵の偏向を同時に制御できた。この装置により、反りによる抗力（および揚力）が大きい翼の端から舵の後縁が遠ざかる。舵を回すことで生じる反対の圧力により、旋回後または風の乱れ後に修正翼反りが確実に水平飛行を回復できた。さらに、グライダーが旋回する際には、方向舵の圧力が差動抗力の影響を克服し、機首を旋回方向に向けることで逆ヨーを排除しました。

つまり、ライト兄弟は可動垂直舵の真の目的を発見したのです。その役割は、帆走時の舵のように飛行方向を変えることではなく、むしろ、傾斜旋回中や旋回や風の乱れから水平飛行する際に、航空機を正しく向けたり、方向転換したりすることだったのです。^{[59]実際の旋回、つまり方向転換は、翼のワーピングを使ったロール制御で行われました。}エルロンが翼のワーピングに取って代わった後も、原理は同じままでした。

この新しい方法により、ライト兄弟は10月9日に初めて旋回飛行の真の制御を達成しました。これは大きな節目でした。9月20日から10月最後の週まで、彼らは1000回以上の飛行を行いました。最長飛行時間は26秒にまで達し、最長距離は600フィート（180メートル）を超えました。揚力、制御、安定性を実証した後、ライト兄弟は次にパワーの問題に焦点を移しました。^{[39] : 161, 171–175}

こうして3 軸制御が進化した。ロール (横方向の動き) には主翼の反り、ピッチ (上下) には前方の昇降舵、ヨー (左右) には後方の舵が使われる。1903 年 3 月 23 日、ライト兄弟は 1902 年のグライダーの成功を基にした「空飛ぶ機械」の有名な特許を申請した。航空史家の中には、1902 年のグライダーに 3 軸飛行制御システムを適用したことは、1903 年のフライヤーに動力を追加したことと同等か、それ以上に重要だったと考える者もいる。スミソニアン博物館のピーター ジャカブは、1902 年のグライダーの完成は、本質的に飛行機の発明を意味すると断言している。^{[60] [11] : 183–184}

揚力方程式の開発に加えて、ライト兄弟は抗力方程式も開発しました。これは揚力方程式と同じ形式ですが、抗力係数が揚力係数に置き換わり、揚力の代わりに抗力を計算します。彼らはこの方程式を使用して、「エンジンには、フレーム全体の抗力を克服するのに十分な推力を生み出すのに十分なパワーがあるか」という質問に答えました。コームズの言葉を借りれば、ライト兄弟は次に「... 既知の風速で水平位置にある複葉機の各翼の引力を含む、航空機のさまざまな部分の引力をポンド単位で測定しました... 彼らはまた、飛行を維持するために必要な推力を供給するために必要なパワーをプロペラに供給できるかどうかの答えとなる、出力対重量比とプロペラ効率の式を考案しました... 彼らはプロペラの推力を、実際に供給される推力の 1 パーセント以内で計算しました...」^{[39] : 181–186, 367–375}

1903年、ライト兄弟は動力付きのライトフライヤーを建造した。建造には好みの材料、強くて軽い木材であるトウヒ材^[61]を使い、表面カバーにはプライド・オブ・ザ・ウェストのモスリンを使用した。また、独自の木製プロペラを設計して彫刻し、自転車店で専用のガソリンエンジンを製作させた。兄弟はプロペラの設計は簡単だと考え、造船のデータを取り入れるつもりだった。しかし、図書館で調べた結果、船舶用プロペラにも航空用プロペラにも確立された公式はなく、確かな出発点がないことに気付いた。兄弟は、時には白熱しながらも、この問題について議論し、論争した末、航空用プロペラは本質的に垂直面で回転する翼であるという結論に至った^{[50] 。 : 242–243}これを基に、彼らはさらに多くの風洞実験のデータを使用してプロペラを設計した。完成したブレードは、接着したトウヒ材を3枚重ねて作られた、ちょうど8フィートを超える長さだった。ライト兄弟は、トルクを打ち消すために逆回転するツイン「プッシャー」プロペラを採用することを決定しました。これは、比較的低速の単一のプロペラよりも大量の空気に作用し、翼の前縁上の空気の流れを妨げません。

ウィルバーは1903年3月のノートに、プロトタイプのプロペラの効率が66%だったと記している。1903年型プロペラの複製に対する現代の風洞試験では、初飛行の条件下で75%以上の効率を示しており、「驚くべき偉業」であり、実際のピーク効率は82%だった。^[62]ライト兄弟はいくつかのエンジン製造業者に手紙を書いたが、十分に軽量な動力装置という彼らの要求を満たすものはなかった。彼らは工房の機械工チャーリー・テイラーに頼み、彼は兄弟と緊密に協議しながらわずか6週間でエンジンを製作した。^{[50] : 245}

重量を抑えるため、エンジンブロックは当時としては珍しいアルミニウムで鋳造された。ライト/テイラーエンジンは原始的なキャブレターを備え、燃料ポンプは備えていなかった。ガソリンは翼支柱に取り付けられた燃料タンクから重力でシリンダーの隣のチャンバーに供給され、そこで空気と混合された。燃料と空気の混合物はクランクケースの熱によって気化され、シリンダーに押し込まれた。^[63]

プロペラの駆動チェーンは自転車のものに似ており、頑丈な自動車用チェーンの製造業者から供給された。^[64]ライトフライヤーのコストは1,000ドル以下であったのに対し、政府資金5万ドル以上がサミュエル・ラングレーの有人飛行場に充てられた。^[65] 1903年の1,000ドルは2023年の34,000ドルに相当します。ライトフライヤーの翼幅は40.3フィート（12.3メートル）、重量は605ポンド（274キログラム）^[66]で、12馬力（8.9kW）、180ポンド（82キログラム）のエンジンを搭載していた。^[67]

1903年6月24日、ウィルバーはシカゴで西部技術者協会に2度目のプレゼンテーションを行った。彼は1902年の実験とグライダー飛行について詳細を述べたが、動力飛行の計画については一切触れなかった。^{[39] : 186–187}

キルデビルヒルズのキャンプで、ライト兄弟はエンジンテスト中にプロペラシャフトが破損したために数週間遅れた。シャフトが交換された後（デイトンに2回戻る必要があった）、ウィルバーはコイントスで勝ち、 1903年12月14日に3秒間の飛行を試みたが、離陸後に失速し、フライヤーに軽微な損傷を負った。1903年12月13日は日曜日だったため、天候は良好であったにもかかわらず、兄弟はその日は飛行を試みなかった。そのため、彼らの最初の動力テスト飛行は、 1782年12月14日にモンゴルフィエ兄弟が行った最初の熱気球テスト飛行の121周年記念日に行われた。家族に宛てたメッセージで、ウィルバーは、このテストは「部分的にしか成功しなかった」と述べ、「パワーは十分であり、この機械とこの始動方法の経験不足による些細なエラーがなければ、機械は間違いなく美しく飛んだだろう」と述べた。^[70]

修理の後、ライト兄弟は1903年12月17日にようやく飛行を開始し、平地から2回飛行した^[71]。風速27マイル（43 km/h）に達する凍てつく向かい風の中を飛行した。午前10時35分にオービルが行った最初の飛行は、地上で時速わずか6.8マイル（10.9 km/h）の速度で、12秒間に120フィート（37 m）を飛行したもので、有名な写真に記録されている^[42]。次の2回の飛行では、ウィルバーとオービルがそれぞれ約175フィートと200フィート（53 mと61 m）を飛行した。高度は地上から約10フィート（3.0 m）上空だった^[72] 。以下は、その日の最後の飛行についてのオービル・ライトの記述である。^[73]

ウィルバーは、ちょうど 12 時ごろに 4 回目で最後の飛行を開始しました。最初の数百フィートは、前と同じように上下に揺れましたが、300 フィートを飛行したころには、機体ははるかによく制御されていました。次の 400 フィートから 500 フィートのコースにはほとんどうねりはありませんでした。しかし、約 800 フィートを飛行したところで、機体は再びピッチングし始め、急降下したときに地面に激突しました。地面からの距離は 852 フィートと測定され、飛行時間は 59 秒でした。前舵を支えるフレームはひどく壊れていましたが、機体の主要部分にはまったく損傷がありませんでした。私たちは、機体が 1 日か 2 日で再び飛行できる状態になると見積もっていました。

飛行を目撃したのは5人だった。アダム・エザリッジ、ジョン・T・ダニエルズ（オービルが事前に準備していたカメラで有名な「初飛行」の写真を撮影した）、ウィル・ダウの3人、米国政府の沿岸救命隊員、地元のビジネスマンWC・ブリンクリー、そしてその地域に住む10代の少年ジョニー・ムーアである。4回目の飛行からライトフライヤー号を引き上げた後、乗組員が押さえようとしたにもかかわらず、強風で何度もひっくり返ってしまった。ひどく損傷したライトフライヤー号は、二度と飛ぶことはなかった。^[74]兄弟は飛行機を母国に送り、数年後オービルはそれを修復し、米国のいくつかの場所で展示用に貸し出し、その後ロンドンの科学博物館に貸し出し（下記のスミソニアン論争を参照）、最終的に1948年に現在の所在地であるスミソニアン協会に設置された。

ライト兄弟は父親に飛行に関する電報を送り、「報道機関に知らせてほしい」と要請した。^[42]しかし、デイトン・ジャーナル紙は飛行が短すぎて重要ではないとして記事の掲載を拒否した。一方、兄弟の意に反して、電信技師がバージニアの新聞に兄弟のメッセージを漏らし、その新聞は極めて不正確なニュース記事をでっち上げ、翌日デイトンを含む他のいくつかの新聞に転載された。^{[50] : 271–272  [75]}

ライト兄弟は1月に報道陣に事実に基づく声明を発表した。^{[50] : 274}それにもかかわらず、この飛行は世間を興奮させることはなく、たとえ人々がそのことを知っていたとしても、そのニュースはすぐに忘れ去られた。^[要出典]しかしパリでは、シャヌートのライト兄弟のグライダー飛行成功の報告に刺激を受けていたフランス航空クラブのメンバーがニュースをより真剣に受け止め、兄弟に追いつこうと努力を続けた。^[76]

1985年にフレッド・EC・カリック教授とヘンリー・R・ジェックスが行った分析では、1903年のライトフライヤー号は非常に不安定で、1902年のグライダーで訓練したライト兄弟以外には操縦不可能であることが実証された。 ^[77] 2003年12月17日の100周年記念で、ライト兄弟が操縦した正確なレプリカを操縦したケビン・コッチャーズバーガーは、ライト兄弟が操縦技術で達成した成功に匹敵する試みに失敗した。^[78]

1904年、ライト兄弟はライトフライヤー IIを製作した。彼らはアウターバンクスへの旅費や物資の輸送費を節約し、デイトンの北東8マイル (13 km) にある牛の牧場、ハフマン プレーリー に飛行場を建設することにした。ライト兄弟は飛行学校のパンフレットでこの飛行場をシムズ ステーションと呼んでいた。彼らは所有者で銀行頭取のトーランス ハフマンから飛行場の無償使用許可を得た。

5月23日、彼らは写真撮影をしないという条件で、その年最初の飛行に記者を招待した。エンジントラブルと風の弱さで飛行はできず、数日後には少数の記者が参加する中、ごく短い飛行しかできなかった。議会図書館の歴史家フレッド・ハワードは、兄弟がわざと飛行に失敗して記者の興味を失わせようとしたのではないかという憶測を述べている。それが本当かどうかは不明だが、彼らの飛行成績の悪さから、地元の新聞はその後1年半にわたって事実上彼らを無視した。^[79]

ライト兄弟は、記者の邪魔をされないことを喜んだ。記者がいないので、競争相手が彼らの手法を知る機会も減った。キティホークによる動力飛行の後、ライト兄弟は実用的な飛行機の開発と販売に集中するため、自転車ビジネスから撤退することを決めた。^{[14] : 273–274}これは財政的にリスクがあった。なぜなら彼らは裕福でもなければ政府からの資金援助も受けていなかったからである（アダー、マキシム、ラングレー、サントス・デュモンなどの他の実験者たちとは違って）。ライト兄弟には発明を無料で提供するほどの贅沢はなかった。それが彼らの生計の糧でなければならなかった。そのため、特許弁護士のヘンリー・トゥールミンから機械の詳細は明かさないように という助言を受けて、彼らの秘密主義は強まった。

ハフマンプレーリーでは風が弱かったため離陸が難しく、キティホークで使用されていた60フィート（18メートル）のレールよりも長い始動レールを使用しなければならなかった。1904年の最初の飛行で縦方向の安定性に問題があることが判明したが、バラストを追加し、昇降舵の支柱を長くすることで解決した。^{[14] : 286}春から夏にかけて、彼らは何度もハードランディングに見舞われ、しばしば機体に損傷を与え、軽傷者も出た。8月13日、ウィルバーは補助なしで離陸し、ついにキティホークでの最高記録である1,300フィート（400メートル）の飛行を達成した。そこで彼らは、離陸を容易にするために重力駆動カタパルトを使用することを決定し、9月7日に初めてそれを試した。^[80]

1904年9月20日、ウィルバーは有人の空気より重い動力を持つ飛行機で史上初めて完全な円飛行を行い、約1分半で4,080フィート（1,244メートル）を飛行した。^[80]彼らの最高の飛行は11月9日のウィルバーと12月1日のオーヴィルで、どちらも5分を超え、ほぼ4回の円で約3マイルを飛行した。^[81] その年の終わりまでに、兄弟はやや湿った85エーカー（34ヘクタール）の牧草地の上を105回の飛行で約50分間空中にいた。驚くべきことに、その牧草地は今日でも元の状態からほとんど変わっていない。現在はライト・パターソン空軍基地に隣接するデイトン航空遺産国立歴史公園の一部となっている。

ライト兄弟は、傷んで何度も修理された飛行機を廃棄したが、エンジンは保存し、1905年に新しい飛行機、フライヤーIIIを製造した。しかし、当初このフライヤーは最初の2機と同等の限界性能しか提供しなかった。初飛行は6月23日で、最初の数回の飛行は10秒以内だった。^[82]オービルが7月14日に骨を砕くほどの致命的な墜落事故に遭った後、彼らはフライヤーを改造し、前方の昇降舵と後方の方向舵の両方を拡大し、翼から数フィート離れた位置に配置した。また、後方の方向舵を、以前のように翼を曲げる「クレードル」にリンクするのではなく、独立した制御装置を設置した。^[83]

ピッチ、ロール、ヨーの3軸はそれぞれ独立した制御が可能になった。これらの改造により安定性と制御性が大幅に向上し、9月26日から10月5日にかけて、ハフマン・プレーリー上空の4分の3マイルのコースを17分から38分、11マイルから24マイル（18キロから39キロ）に及ぶ6回の劇的な「長距離飛行」が可能になった。ウィルバーは最後の最長距離飛行を行い、38分3秒で24.5マイル（39.4キロ）を飛行し、燃料が尽きたところで無事着陸した。この飛行は招待された友人数名、父親のミルトン、近隣の農民らに見られた。^[83]

翌日、記者たちが現れたが（前年の5月以来、2度目の飛行場訪問）、兄弟は飛行を断った。長時間の飛行で、ライト兄弟は販売できる「実用的な」飛行機を作るという目標を達成したと確信した。

1904年から1905年にかけての飛行の写真は、兄弟が撮影したものだけである（ 1913年のデイトン大洪水で数枚の写真が破損したが、大半は無傷で残った）。1904年、オハイオ州の養蜂業を営む実業家で技術愛好家のエイモス・ルートは、最初の円飛行を含む数枚の飛行を目撃した。ルートが自身の養蜂雑誌に書いた記事は、地元の記者が見た初期のホップに関する印象に残らない記事を除けば、ハフマン・プレーリー飛行の唯一の目撃証言であった。ルートはサイエンティフィック・アメリカン誌に報告を申し出たが、編集者はそれを断った。その結果、このニュースはオハイオ州以外では広く知られず、懐疑的な見方をされることが多かった。ヘラルド・トリビューンのパリ版は、1906年にライト兄弟に関する記事の見出しを「飛行士か嘘つきか？」とした。

数年後、デイトンの新聞は地元のライト兄弟を国民的英雄として誇らしげに祝うことになるが、地元の記者たちは、自分たちの家のすぐ近くで起こった歴史上最も重要な出来事の一つを、どういうわけか見逃していた。当時デイトン・デイリー・ニュースを発行していたJM・コックス[ ^b]は、数年後に「率直に言って、誰もそれを信じなかった」と告白し、当時の新聞記者と一般大衆の態度を表現した。^[84]

いくつかの新聞が長距離飛行に関する記事を掲載したが、記者やカメラマンは誰もそこにいなかった。派手な目撃証言報道がなかったことが、ワシントンDCやヨーロッパ、そしてサイエンティフィック・アメリカンのような雑誌が信じない大きな理由だった。同誌の編集者は「疑惑の実験」に疑問を抱き、「米国の新聞は警戒心が強いのに、なぜこれらのセンセーショナルなパフォーマンスに気付かなかったのか」と疑問を呈した。^[87]

1904年10月、ライト兄弟のもとに、その後何年にもわたって親交を深めることになるヨーロッパの重要人物の最初の人物、J・E・キャッパー大佐が訪ねてきた。キャッパー大佐は後にロイヤル・バルーン・ファクトリーの監督となった。キャッパー夫妻はセントルイス万国博覧会の航空展示を視察するために米国を訪れていたが、パトリック・アレクサンダーからシャヌートとライト兄弟への紹介状を受け取っていた。キャッパーはライト兄弟に非常に好印象を持ち、飛行中の航空機の写真を見せられた。^[88]

ライト兄弟は、注目されなかったことに間違いなく加担していた。競合他社にアイデアを盗まれることを恐れ、特許もまだ取得していなかったため、10 月 5 日以降、1 日だけ飛行した。それ以降、彼らは飛行機を販売する確固たる契約がない限り、どこにも飛行しないよう拒否した。彼らは米国政府に手紙を書き、その後、英国、フランス、ドイツに飛行機の販売を申し出たが、デモを行う前に契約書に署名することを主張したため、拒否された。彼らは、飛行中のフライヤーの写真を見せることさえ嫌がった。

アメリカ軍は、国内屈指の科学者の成果であるラングレー飛行場に5万ドルを費やしたばかりだったが、それが「一握りの迫撃砲のように」ポトマック川に2度も沈むのを目の当たりにし、オハイオ州の無名の自転車製造業者2人の主張に特に無関心だった。 ^{[89]こうして、疑われたり軽蔑されたりしながらも、ライト兄弟は半ば無名のまま研究を続け、一方でサントス・デュモン、アンリ・}ファルマン、レオン・デラグランジュ、アメリカ人のグレン・カーチスといった他の航空の先駆者たちが脚光を浴びるようになった。

1906年、ヨーロッパの航空界の懐疑論者は、報道機関を反ライト兄弟の立場に変えた。ヨーロッパの新聞、特にフランスの新聞は、公然と彼らを軽蔑し、ブラッファー（はったり屋）と呼んだ。^[90] フランス航空クラブの創設者であるアーネスト・アーチディーコンは、公表された報告にもかかわらず、兄弟の主張を公然と軽蔑した。具体的には、彼はいくつかの記事を書き、1906年に「フランスが動力飛行の最初の公開デモンストレーションを行うだろう」と述べた。^[91]ニューヨーク・ヘラルド のパリ版は、1906年2月10日の社説で、ライト兄弟に対するヨーロッパの意見を次のように要約した。「ライト兄弟は飛んだか、飛ばなかったかだ。彼らは飛行機を持っているか、持っていないかだ。彼らは実際には飛行機を飛ばすか、嘘つきかのどちらかだ。飛ぶのは難しい。『飛んだ』と言うのは簡単だ。」^[90]

1908年、ライト兄弟がフランスで初飛行を行った後、アーチディーコンは彼らに不当な扱いをしたことを公に認めた。^[91]

兄弟は1905年10月19日に米国陸軍省、英国陸軍省、フランスのシンジケートに連絡を取った。米国兵器強化委員会は1905年10月24日に返答し、「実際の運用で水平飛行が可能で操縦者を乗せられることが証明される機械が製造されるまでは」それ以上の措置を取らないと明言した。1908年5月、オーヴィルは次のように書いている。^{[39] : 253}

実用的な飛行機がようやく実現し、私たちは 1906 年から 1907 年にかけて新しい機械の製作と商談に取り組みました。ノースカロライナ州キルデビルヒルで実験が再開されたのは、この年の 5 月になってからでした..."

兄弟は、航空熱が高まっていたヨーロッパ、特にフランスに目を向け、1907年に初めてフランスを訪れ、政府高官や実業家と直接会談した。また、ドイツとイギリスの航空業界の代表者とも会談した。渡航前に、オービルはデモ飛行を見越して、新しく製作したモデルAフライヤーをフランスに発送した。フランスで、ウィルバーはアメリカ陸軍航空部のフランク・P・ラーム中尉と会った。ラームは上司に手紙を書き、ウィルバーが米国に戻った時にワシントンDCの米国兵器強化委員会に直接プレゼンテーションを行う道筋を立てた。この時は、委員会は以前の無関心とは対照的に好意的な印象を受けた。

ライト兄弟からのさらなる助言を受けて、アメリカ陸軍通信部隊は1907年12月に仕様書486を発行し、軍の契約による飛行機械の製造の入札を募集した。^[92]ライト兄弟は1月に入札を行い、^[c] 1908年2月8日に契約を獲得した。そして1908年3月23日、ライト兄弟はフランスの会社であるLa Compagnie Générale de Navigation Aérienneを設立する契約を結んだ。このフランスのシンジケートには、ラザール・ワイラー、アンリ・ドイチュ・ド・ラ・ムルト、ハート・O・バーグ、チャールズ・ランレット・フリントが含まれていた。^{[39] : 255–256}

5月、彼らは1905年フライヤーでキティホークに戻り、契約したデモ飛行の練習をした。数人の特派員が現場に到着したため、プライバシーは失われた。兄弟の契約では乗客を乗せて飛行する必要があったため、彼らは1905年フライヤーを改造し、2つの操縦桿が付いた直立した座席を2つ取り付けた。デイトン出身の整備士チャーリー・ファーナスは、1908年5月14日に兄弟2人と別々に飛行した初の固定翼航空機の乗客となった。その後、ウィルバーは前部の昇降舵を過剰に操作し、時速約50マイル（80 km/h）で砂地に墜落した。彼は打撲傷と肋骨を痛めて脱出したが、この事故で練習飛行は終了した。^{[39] : 258–263}

1911年10月、オービル・ライトは再びアウターバンクスに戻り、新型グライダーの安全性と安定性のテストを行った。10月24日、彼は9分45秒の飛行に成功した。この記録は、グライダーがスポーツとして始まった1920年代までほぼ10年間保持された。 ^[94]

兄弟が米国陸軍およびフランスの組織と結んだ契約は、一定の条件を満たした公開飛行デモンストレーションの成功にかかっていた。兄弟は力を分担しなければならなかった。ウィルバーはヨーロッパへ航海し、オービルはワシントン DC 付近を飛行することになった。

フランスの航空界で多くの懐疑的な見方をされ、一部の新聞からは「はったり屋」とあからさまに蔑まれながらも、ウィルバーは1908年8月8日、フランスのル・マン近郊のユノディエール競馬場で公式の公開飛行を開始した。初飛行はわずか1分45秒だったが、楽々とバンクターンをしたり円を描いたりする彼の能力は、ルイ・ブレリオなど数人の先駆的なフランス人飛行士を含む見物人を驚嘆させた。その後数日間、ウィルバーは8の字飛行を含む技術的に難しい一連の飛行を行い、パイロットとしてのスキルと、当時の他の先駆的な航空機やパイロットのすべてをはるかに上回る彼の飛行機の性能を実証した。^{[95] [50] : 368–369}

フランス国民はウィルバーの偉業に興奮し、何千人もが現場に押し寄せ、ライト兄弟は瞬く間に世界的に有名になった。かつて疑念を抱いていた人々は謝罪し、熱烈な賞賛を送った。L'Aérophile誌の編集者ジョルジュ・ブザンソンは、この飛行により「すべての疑念が完全に払拭された。ライト兄弟を中傷していた人々は、今日では誰一人として、真に世界で初めて飛行した男たちのこれまでの実験に疑問を呈する勇気はない」と書いている。 ^[96]フランスの航空推進者アーネスト・アーチディーコンは、「長い間、ヨーロッパではライト兄弟ははったりだと非難されてきた...彼らは今日フランスで神聖視されており、私は償いをすることに強い喜びを感じている...」と書いている。^[97]

1908年10月7日、兄弟のヨーロッパでのビジネスエージェントの妻であるエディス・バーグがウィルバーに同乗し、初のアメリカ人女性乗客となった。彼女はその秋にライトに同乗した多くの乗客の一人で、^{[98] [e]}グリフィス・ブリューワーやチャールズ・ロールズも同乗していた。^{[39] : 298, 315}ウィルバーはレオン・ボレーとその家族とも知り合いになった。ボレーは自動車工場の所有者で、ウィルバーはそこでフライヤーを組み立て、雇われた助手も提供された。ボレーと彼の妻はその秋ウィルバーに同乗して飛行した。ウィルバーがフライヤーを組み立てるために1908年6月にル・マンに到着したとき、カルロッタ・ボレー夫人はすでに妊娠後期であった。彼女はギリシャ語、フランス語、英語に堪能で、ライトと夫の間の技術的な議論を通訳した。^[99]ウィルバーはエリザベス・ボレーの赤ちゃんが生まれた日に初めてのヨーロッパ旅行をすると約束し、1908年8月8日にその約束を果たした。 ^[100]彼はエリザベス・ボレーのゴッドファーザーとなった。^[99]

オービルは兄の成功に続き、 1908年9月3日からバージニア州フォートマイヤーでアメリカ陸軍にほぼ同一のフライヤーを披露した。9月9日、彼は62分15秒に及ぶ初の1時間飛行を行なった。同日、彼はフランク・P・ラームを乗せ、3日後にはジョージ・スクワイア少佐を乗せた。^{[39] : 295}

9月17日、トーマス・セルフリッジ陸軍中尉が同乗し、公式観察者として任務を果たした。飛行開始から数分後、高度約100フィート（30メートル）でプロペラが割れて粉々になり、フライヤーは制御不能となった。セルフリッジは墜落で頭蓋骨を骨折し、その日の夕方に近くの陸軍病院で死亡し、初の飛行機墜落事故による死亡者となった。オービルは左足の骨折と肋骨4本骨折の重傷を負った。12年後、オービルは次第に激しい痛みに苦しみ、レントゲン検査で事故により股関節3カ所の骨折と股関節脱臼も起こっていたことが判明した。^[101]

兄弟の姉で教師のキャサリンはデイトンからバージニアに駆けつけ、オービルが入院していた7週間、彼のそばにいた。彼女は陸軍との契約を1年間延長する交渉を手伝った。病院にいる​​オービルを見舞った友人が「勇気は出たか？」と尋ねた。「勇気？」オービルは少し困惑しながら繰り返した。「ああ、また飛行機に乗るのが怖くなるということか？私が唯一心配なのは、来年の試験を終えるまでに早く回復できないことだけだ。」^[102]

事故に深くショックを受け動揺したウィルバーは、さらに印象的な飛行デモンストレーションを行う決心をした。その後数日、数週間で高度と飛行時間の新記録を樹立した。9月28日、ウィルバーは航空委員会賞を受賞し、12月31日にはミシュラン・クーペを受賞した。^{[39] : 314–316} 1909年1月、オーヴィルとキャサリンがフランスでウィルバーに合流し、一時は王族、富裕層、記者、一般大衆に追いかけられる世界で最も有名な3人となった。イギリス、スペイン、イタリアの王様がウィルバーの飛行を見に訪れた。^[103]

ライト兄弟は3人ともポーに移り住み、そこでウィルバーは近くのポン・ロンでさらに多くの公開飛行を行った。1909年3月17日、ウィルバーは妹のキャサリンを含む将校、ジャーナリスト、政治家の行列を乗せて飛行機に乗せた。兄弟はフランスの組合の要件を満たすために世界初の飛行学校を設立し、3人のフランス人パイロット（シャルル・ド・ランベール、ポール・ティサンディエ、ポール・ニコラ・ルーカス・ジラールヴィル）を訓練した。4月にライト兄弟はローマに行き、ウィルバーは別のフライヤーを組み立てた。チェントチェッレでは、ウィルバーはデモンストレーション飛行を行い、3人のイタリア軍パイロット（マリオ・カルデラーラ、ウンベール・サヴォイア、グイド・カスタニェリス）を訓練した。ユニバーサル社のカメラマンが乗客として飛行し、飛行機からの最初の映画を撮影した。^{[39] : 317–320, 328–330}

1909年5月13日に米国に帰国した後、兄弟とキャサリンはホワイトハウスに招待され、6月10日にタフト大統領から賞を授与された。デイトンは6月17日と18日の2日間、豪華な帰国祝賀会を催した。1909年7月27日、オービルは地上でウィルバーの支援を受け、米国陸軍の試験飛行を完了した。この飛行は、航空機が2人を乗せて1時間空中に留まり、平均速度が時速40マイル（64 km/h）以上という要件を満たしていた。^{[39] : 330–341}

タフト大統領、閣僚、議会議員らは、1万人の観客の中にいた。飛行成功後、陸軍はライト兄弟に2万5000ドルを授与し、さらに時速40マイルを超えるごとに2500ドルを授与した。オービルとキャサリンはその後ドイツへ行き、1909年9月にオービルはテンペルホーフでデモンストレーション飛行を行い、その中にはドイツ皇太子を乗せた飛行も含まれていた。 ^{[39] : 330–341}

1909年10月4日、ウィルバーはニューヨーク市で行われたハドソン・フルトン祝賀会で、マンハッタンで約100万人が見守る中、飛行を行った。ガバナーズ島を離陸し、ハドソン川を北上してグラント将軍の墓まで飛行し、ガバナーズ島に戻った。この飛行には珍しい装備が付いていた。不時着水に備えて、機体下部のフレームにカヌーを取り付けて浮力装置としたのである。 10月8日、メリーランド州カレッジパークで、ウィルバーはフランク・P・ラームとフレデリック・E・ハンフリーズの陸軍士官の下でパイロット訓練を開始し、その月の後半にはベンジャミン・ファウロワも加わった。^{[39] : 330–341}

1910 年 5 月 25 日、ハフマン プレーリーに戻ったオービルは、2 度のユニークな飛行を操縦しました。最初は、ウィルバーを同乗させて 6 分間の飛行を行いました。これはライト兄弟が一緒に飛行した唯一の機会でした。彼らは父親から飛行の許可を得ていました。彼らは、二重の悲劇を避けるため、また兄弟のどちらかが実験を継続できるように、ミルトンに一緒に飛行することは決してしないと常に約束していました。次に、オービルは 82 歳の父親をほぼ 7 分間の飛行に連れて行きました。これはミルトン ライトの生涯で唯一の動力飛行でした。飛行機は約 350 フィート (107 m) まで上昇し、高齢のライトは息子に「もっと高く、オービル、もっと高く!」と呼びかけました。^{[14] : 12}

ライト兄弟は1903年に自ら特許申請書を書いたが却下された。1904年1月、彼らはオハイオ州の特許弁護士ヘンリー・トゥールミンを雇い、1906年5月22日に「飛行機械の新たな有用な改良」で 米国特許821393号^[12]を取得した。

この特許は、動力のない飛行機械、つまり 1902 年のグライダーを説明しています。この特許の重要性は、動力の有無にかかわらず、飛行機械を制御する新しい有用な方法を主張している点にあります。翼を曲げる技術が説明されていますが、特許では、翼を曲げる代わりに、機械の翼の外側部分を左右で異なる角度に調整して横方向 (ロール) の制御を実現する他の方法も使用できると明確に述べています。

特許の中心となるのは、翼端付近の空気に対する角度を適切な方法で変えるという概念です。特許では、操縦可能な後部垂直方向舵と、翼の反りと組み合わせたその革新的な使用法についても説明されています。この方法により、飛行機は協調旋回が可能になり、危険な逆ヨーイング(ウィルバーが 1901 年型グライダーを旋回しようとしたときに問題になった)を防ぐことができます。最後に、特許では、上昇と下降に使用される前方昇降舵についても説明されています。

1904 年 3 月、ライト兄弟はフランスとドイツの特許を申請した。フランスの特許は 1904 年 7 月 1 日に認められた。コームズによると、米国の特許について、「... 1906 年までに、ライト兄弟の特許の図面は、それを手に入れたいと強く望む人なら誰でも入手できるようになった。そして、その図面には、空中に飛び出す方法が鮮明かつ技術的に詳細に証明されていた。」^{[39] : 244、257–258}

グレン・カーチスと他の初期の飛行士たちは、特許に記載され、ライト兄弟が公開飛行で実証した横方向の制御を模倣するためにエルロンを考案した。1908 年 7 月 4 日、カーチスがAEA ジューン バグで 1 キロメートルの歴史的な飛行を行った直後、ライト兄弟はカーチスに対し、エルロンを使用した航空機の飛行や販売で利益を得ることで特許を侵害しないよう警告した。

オービルはカーティスにこう書いている。「当社の特許番号821,393のクレーム14は、あなたが使用していると聞いている組み合わせを具体的にカバーしています。あなたが展示会ビジネスに参入したいとお考えであれば、その目的で当社の特許の下で営業するライセンスについて喜んで対応させていただきます。」^{[39] : 269–270}

カーチスは当時、アレクサンダー・グラハム・ベルが率いる航空実験協会（AEA）の会員であり、1908年に第2飛行場（ AEAホワイトウィングとして知られる）の翼端エルロンの再発明に貢献した^{[104] [105] [f]}

カーティスはライト兄弟にライセンス料を支払うことを拒否し、1909年にエルロンを装備した飛行機をニューヨーク航空協会に売却した。ライト兄弟は訴訟を起こし、これが何年にもわたる法廷闘争の始まりとなった。彼らはまた、アメリカの博覧会で飛行した外国人飛行士たちを訴えたが、その中にはフランスの著名な飛行士ルイ・ポーランも含まれていた。カーティスの人々は、誰かが空中に飛び上がって腕を振ればライト兄弟が訴訟を起こすだろうと嘲笑した。^[106]

ライト兄弟が取得した外国の特許を購入したヨーロッパの企業は、自国で他の製造業者を訴えた。これらの訴訟は部分的にしか成功しなかった。フランスではライト兄弟に有利な判決が下されたにもかかわらず、法的な駆け引きは特許が失効する1917年まで長引いた。ドイツの裁判所は、1901年のウィルバー・ライトと1903年のシャヌートのスピーチで事前に開示されていたため、特許を無効と裁定した。米国では、ライト兄弟はアメリカ航空クラブと協定を結び、クラブが承認した航空ショーのライセンスを供与し、参加パイロットを法的脅威から解放した。承認されたショーの主催者はライト兄弟に費用を支払った。^[107]ライト兄弟は1913年2月、エルロンは特許の対象であるとの判決を下し、カーティス社に対する最初の訴訟に勝訴した。カーティス社は判決を控訴した。

1910年から1912年に腸チフスで亡くなるまで、ウィルバーは特許闘争で主導的な役割を担い、弁護士と相談したり、道徳的だと感じた大義について証言するために絶えず旅をし、特に航空機製造の大会社を設立しようとしていたカーティスに対して証言した。ライト兄弟は法的問題に心を奪われ、新しい設計に取り組むことができず、1911年までにライトの飛行機はヨーロッパのメーカーのものより劣ると見なされるようになった。実際、米国の航空開発は抑圧され、 1917年4月に米国が第一次世界大戦に参戦したとき、満足のいく米国設計の飛行機は入手できず、米軍はフランス製の機体を使わざるを得なかった。オーヴィルとキャサリン・ライト夫妻は、ウィルバーが過酷な旅と法廷闘争のストレスのせいで早死にしたのはカーティスのせいだと考えた。

1914年1月、米国巡回控訴裁判所は、法的戦術で罰金を逃れ続けたカーティス社に対する判決を支持した。オービルは判決によって無罪が証明されたと感じたようで、会社の幹部たちの苛立ちにもかかわらず、製造独占を確保するためのさらなる法的措置を積極的に求めなかった。実際、彼は会社を売却する計画を立てており、1915年に退社した。1917年、第一次世界大戦が進行中だったため、米国政府は業界に圧力をかけ、相互ライセンス組織である航空機製造者協会を設立し、会員企業は、元のライト特許とその後の特許を含む航空特許の使用に対して一括使用料を支払った。^{[108] [109] [110]}「特許戦争」は終わったが、副次的な問題は1920年代まで法廷で残っていた。ライト航空機会社（ライト・マーティン社の後継）とカーチス航空機会社は 1929 年に合併してカーチス・ライト社となり、現在も航空宇宙産業向けのハイテク部品を生産し続けています。

航空史家CHギブス・スミスは、1868年に英国のMPWボールトンが「先行していたが失われた発明」の特許を取得したことが^{1903年から1906年}の間に知られていたなら、ライト兄弟の法的勝利は「疑わしい」ものであっただろうと何度も述べている[111] [112]。 ^{[104] [113] [114]}この特許は「航空移動など」と題され、いくつかのエンジンの改良と概念設計について説明されており、エルロン制御システムの技術的説明と図面、および自動操縦として機能することを意図したオプション機能が含まれていた。^{[115] [116]}実際、この特許はライト・カーティス訴訟の当事者にはよく知られていた。以前の発明と特許を審査し、ライト特許をカーティス社に対して支持した米国連邦判事は、ギブス・スミスとは反対の結論に達し、ボールトン特許は「先行的ではない」と述べた^{[117] 。}

この訴訟は、それまでは一般的に英雄とみなされていたライト兄弟の社会的イメージを傷つけた。批評家は兄弟が貪欲で不公平だと言い、よりオープンに活動していたヨーロッパの発明家たちと比べて彼らの行動は不利だとした。支持者たちは、兄弟は自分たちの利益を守っており、成功した発明に至るまでの長年の努力に対して正当な報酬を期待するのは当然だと述べた。オクターブ・シャヌートとの10年間の友情は、彼らの成功に対して彼がどれだけの功績に値するのか、もしあるとすれば、その功績はどれほどなのかという緊張ですでに緊張していたが、彼が彼らの行動を公然と批判した後、崩壊した。^[118]

ライト兄弟は1909年11月22日に法人化された。兄弟は同社に特許を10万ドルで売却し、さらに100万ドルの株式発行で3分の1の株式と、販売された飛行機1機につき10パーセントの使用料を受け取った。^{[14] : 410}ウィルバーが社長、オーヴィルが副社長となり、同社はデイトンに工場、ハフマンプレーリーに飛行学校/試験飛行場を設立した。本社はニューヨーク市に置かれた。

1910年半ば、ライト兄弟はライトフライヤーの設計を変更し、水平昇降舵を前方から後方に移動し、車輪を追加したが、スキッドは着陸装置の一部として残した。その時点では、特に高速化が進むにつれて、後方昇降舵によって飛行機の操縦が容易になることは明らかになっていた。新しいバージョンは「モデルB」と名付けられたが、ライト兄弟は元のカナード設計を「モデルA」と呼んだことはなかった。しかし、この飛行機を購入したアメリカ陸軍通信部隊は、この飛行機を「ライトタイプA」と呼んだ。^[119]

飛行機の顧客は多くなかったため、1910 年の春、ライト兄弟は、有給の展示パイロットのチームを雇って訓練し、自分たちの飛行機を披露して会社に賞金をもたらそうとした。ウィルバーは、これを「ペテン師ビジネス」と呼んで軽蔑していたが。チームは6 月 13 日にインディアナポリス スピードウェイでデビューした。その年が終わる前に、パイロットのラルフ ジョンストンとアーチ ホクシーが航空ショーの墜落で亡くなり、1911 年 11 月、ライト兄弟は 9 人が所属していたチームを解散した (その後、他の 4 人の元チーム メンバーも墜落で亡くなった)。^{[14] : 第 31 章「ペテン師ゲーム」}

ライト社は 1910 年 11 月 7 日に、モアハウス マーチンズ百貨店の依頼で、デイトンからオハイオ州コロンバスまで 65 マイル (105 km) 離れた場所を、ドレス シルク 2 反を飛ばして、史上初の商業航空貨物を輸送しました。この貨物は 5,000 ドルの料金で配達されました。同社のパイロット、フィル パーメリーは、乗客の座席に貨物を固定して、1 時間 6 分で飛行しました。この飛行は、単なる配達というよりも、宣伝活動に近いものでした。シルクは細かく切り刻まれ、土産物として販売されました。

1910年、ライト兄弟は「飛行機の縫製」を請け負う人を募集する広告を出したが、デイトンの新聞はこれを「平織りの縫製」と訂正した。ドレスメーカーのアイダ・ホールドグレーブがその職に応募し、ライト社の工場で主任裁縫師となり、そこで生産される飛行機の「翼、安定装置、方向舵、フィン、その他いろいろ」の生地を縫った。彼女はフランスでウィルバーの機械工だったデュヴァル・ラ・シャペルから、生地をフレームにしっかりと張り、破れないように裁断して縫う方法を訓練された。^{[120] [121]}

1910年から1916年にかけて、ハフマンプレーリーのライト兄弟飛行学校では、オービルとその助手から指導を受けた115人のパイロットが訓練された。訓練生の中には、五つ星将軍に昇進し、第二次世界大戦で米陸軍航空隊を指揮し、米空軍の初代司令官となったヘンリー・「ハップ」・アーノルド、1911年にライトモデルEXで「ヴィン・フィズ」（スポンサーのグレープソフトドリンクにちなんで）と名付けられた初の東海岸から西海岸への飛行（多くの着陸と墜落を伴う）を行ったカルブレイス・ペリー・ロジャース、スティンソン航空機会社の創設者エディ・スティンソンなど、有名になった者もいる。

1912年から1913年にかけて、アメリカ陸軍が購入したライト機の一連の死亡事故により、その安全性と設計に疑問が投げかけられた。1913年までに死者数は11人に達し、その半数はライトC型機であった。陸軍のC型機6機すべてが墜落した。機体は急降下する傾向があったが^[122]、オービルは失速はパイロットのミスによるものだと主張した。^{[14] : 459}彼は陸軍と協力して、パイロットが急上昇しすぎないようにするための基本的な飛行指示器を機体に装備した。政府の調査では、ライトC型機は「飛行には力学的に不適」であるとされ^[122]、アメリカ軍はライト社とカーチス社両社製のモデルを含む「プッシャー」型プロペラの機体の使用を中止した。これらの機体ではエンジンがパイロットの後ろにあり、墜落時にパイロットを押しつぶす可能性があった。オービルは、設計変更がカーティスに対するライトの特許侵害訴訟に影響を及ぼすことを懸念し、 「トラクター型」プロペラ機の製造への切り替えに抵抗した。 ^{[14] : 457}

1887年から1906年に亡くなるまでスミソニアン協会の事務局長を務めたSPラングレーは、長年にわたり模型飛行機の実験を行い、1896年と1903年に無人動力固定翼模型飛行機の飛行に成功した。しかし、1903年10月と12月に行われた、有人フルサイズのモーター駆動エアロドロームの2回のテストは完全な失敗に終わった。それでも、スミソニアン協会は後に、エアロドロームを有人動力飛行が「可能な」最初の空気より重い航空機として博物館に誇らしげに展示し、ライト兄弟の発明を二の次にし、オービル・ライトとの数十年に及ぶ確執を引き起こした。オービル・ライトの兄弟は、飛行の探求を始める際にスミソニアン協会の支援を受けていた。^[g]

スミソニアン博物館が同飛行場の所有権を主張した根拠は、1914年にグレン・カーティスとそのチームが同機で行った短い試験飛行であった。スミソニアン博物館は、飛行を試みる前にカーティスに機体への大幅な改造を許可していた。^[124]

スミソニアン博物館は、ラングレーの航空界の名声を回復させるために、エアロドロームが飛行可能であることを証明しようとした。カーティスも同様のことを証明して、ライト兄弟の特許訴訟に打ち勝ちたいと考えていた。テストは特許争いには影響しなかったが、スミソニアン博物館はそれを最大限に活用し、博物館や出版物でエアロドロームを称えた。同博物館はカーティスによる大規模な改造については明らかにしなかったが、オービル・ライトは、弟のロリンと、彼とウィルバーの親しい友人であるグリフィス・ブリューワーからそのことを知った。ブリューワーはテストの一部を目撃し、写真を撮影していた。^[125]

オービルは飛行場の不正確な説明に何度も異議を唱えたが、スミソニアン博物館は譲らなかった。オービルは1928年に修復された1903年製キティホークフライヤーをロンドン科学博物館に貸し出し、同博物館が飛行機の歴史を「歪曲」している間はスミソニアン博物館に寄贈することを拒否することでこれに応えた。^{[14] : 491}オービルは米国に返却される前に亡くなったため、発明品を二度と見ることはなかった。^[126]

チャールズ・リンドバーグは論争の仲裁を試みたが、無駄だった。1942年、長年の悪評の後、ライトの伝記作家F.C.ケリーの励ましを受けて、スミソニアン博物館はついに態度を軟化させ、初めて飛行場の改修リストを公表し、1914年のテストについて公表した誤解を招くような記述を撤回した。^[126]その後、オービルは大英博物館にフライヤーの返還を個人的に要請したが、飛行機は第二次世界大戦中は保護保管されたままとなり、オービルの死後、ようやく帰還した。

1948 年 11 月 23 日、オーヴィルの遺産管理人は、スミソニアン博物館がフライヤーを 1 ドルで購入する契約に署名しました。遺産管理人の強い要望により、契約には飛行機の展示に関する厳しい条件も含まれていました。

合意内容の一部は以下の通りである: ^{[127] [128]}

スミソニアン協会またはその後継機関、あるいはスミソニアン協会またはその後継機関がアメリカ合衆国のために管理するいかなる博物館、その他の機関、局、施設も、1903 年のライト飛行機より前の航空機のモデルまたは設計に関連して、またはそれに関して、事実上、そのような航空機が制御された飛行で自力で人を運ぶことができたと主張する声明またはラベルを公表したり、表示することを許可したりしてはならない。

この合意が履行されなかった場合、ライト兄弟の相続人がフライヤーを取り戻すことができる。一部の航空愛好家、特にグスタフ・ホワイトヘッドの遺産を推進する人々は、スミソニアン博物館が以前の飛行の主張を調査することを拒否したと非難している。^[129]スミソニアン博物館での式典の後、フライヤーは、この飛行機が唯一成功裏に飛行した日から45周年となる1948年12月17日に一般公開された。ライト兄弟の甥のミルトン（ロリンの息子）は、子供の頃に自転車店でグライダーと製作中のフライヤーを見たことがあり、短いスピーチを行い、正式に飛行機をスミソニアン博物館に譲渡し、付属のラベルとともに展示された。

ウィルバーとオーヴィルは生涯独身だった。^[130]ウィルバーはかつて「妻と飛行機の両方を養う時間はない」と皮肉ったことがある。^{[14] : 118} 1909年の短編無声映画「ウィルバー・ライトと彼の飛行機」は、空気より重い飛行機から撮影された最初の映画航空写真であると考えられている。1911年6月にベルリンでドイツ人パイロットに短い訓練飛行を行った後、ウィルバーは二度と飛行しなかった。彼は徐々にライト社のビジネス問題と様々な訴訟の処理に忙しくなった。兄弟に多大な負担を強いていた特許訴訟の処理について、ウィルバーはフランス人の友人に宛てた手紙に次のように書いている。^[131]

もしこの時間を実験に捧げることができていたら、どんなことを成し遂げることができただろうと考えると、とても悲しくなりますが、物事を扱うのは人間を扱うよりも常に簡単であり、誰も自分の人生を自分の望むように完全に導くことはできません。

ウィルバーは死の前の1年間を旅行に費やし、ヨーロッパで様々なビジネスや法律問題に対処しながら丸6か月を過ごした。ウィルバーはアメリカの都市に、ヨーロッパ、特にパリの哲学に倣って、重要な公共施設の近くに広い公共スペースを割り当てるよう促した。^[132]また、彼はニューヨーク、ワシントン、デイトンを頻繁に行き来していた。あらゆるストレスがウィルバーの体力を蝕んでいた。オーヴィルは「白く帰って来る」と語っていた。^[133]

ライト兄弟は発明や事業で稼いだお金を使って、はるかに豪華な新しい家を建てることを家族で決めた。愛情を込めてホーソン・ヒルと呼ばれたこの家は、ウィルバーがヨーロッパにいる間にオハイオ州デイトンの郊外オークウッドで建設が始まった。キャサリンとオーヴィルは彼の不在中にプロジェクトを監督した。ウィルバーは家の設計について、自分の部屋と浴室を持つつもりだと唯一言っていた。^[133]兄弟は、ウィルバーとオーヴィルの意見を取り入れながら、建築会社シェンク・アンド・ウィリアムズに家の設計を依頼した。ウィルバーは1914年の完成を見ることなくこの世を去った。

1912年4月、彼はボストンへの出張中に病気になった。 ^[134]この病気は、宴会で腐った貝類を食べたせいだとも言われている。1912年5月初旬、心身ともに疲れ果てた状態でデイトンに戻った後、彼は再び病気になり、腸チフスと診断された。^[135]彼は長引いたが、症状は数日にわたって再発と寛解を繰り返した。ウィルバーは5月30日、ライト家の自宅で45歳で亡くなった。^[2]父親は日記にウィルバーについてこう書いている。「短い人生だったが、結果に満ちていた。揺るぎない知性、冷静な性格、大きな自立心、そして大きな謙虚さを持ち、正しいことをはっきりと見極め、それを断固として追求し、彼は生き、そして死んだ。」^{[14] : 449}

オービルはウィルバーの死後、ライト社の社長職を継承した。彼は1914年に兄弟のライト・モデルEの自動安定装置の開発により名誉あるコリアー・トロフィーを受賞した。^[136]ウィルバーのビジネス嫌いを引き継いだが、兄ほどの経営手腕は持ち合わせていなかったオービルは、1915年に会社を売却した。その後、ライト社は1916年に ライト・マーティンの傘下となった。

オーヴィル、キャサリン、そして父のミルトンは、ホーソン通り7番地に42年間住んだ後、1​​914年春にホーソンヒルに引っ越した。ミルトンは1917年4月3日、88歳で眠っている間に亡くなった。亡くなるまで、ミルトンはとても活動的で、読書や宗教出版物への記事の執筆、朝の散歩を楽しんでいた。また、オーヴィルとキャサリンとともにデイトンの女性参政権パレードにも参加した。^[137]

オービルは1918年に1911年型B型機でパイロットとしての最後の飛行を行った。彼はビジネス界から引退し、航空業界の重鎮となり、全米航空諮問委員会（NACA）^[h]や航空商工会議所（ACCA）^{[i]など、さまざまな公式の委員会や委員会で活動した。}

キャサリンは1926年にカンザスシティ出身で、オバーリンの同級生だったヘンリー・ハスケルと結婚した。オーヴィルは妹のキャサリンに裏切られたと感じ、激怒して落ち込んでいた。^[138]彼は結婚式に出席せず、彼女と連絡を取ることさえ拒否した。1929年3月3日、肺炎で亡くなる直前、ローリンの強い希望でようやく会うことに同意した。

オービル・ライトはNACAに28 年間勤めました。1930 年、彼は 1928 年に航空学振興のためのダニエル・グッゲンハイム基金によって設立された最初のダニエル・グッゲンハイム メダルを受賞しました。1936 年には、米国科学アカデミーの会員に選出されました。1939 年、フランクリン・デラノ・ルーズベルト大統領は大統領布告を出し、オービルの誕生日を航空の発展を祝う国民の記念日である全米航空の日と定めました。

1944年4月19日、2機目の量産型ロッキード コンステレーションがハワード・ヒューズとTWA社長ジャック・フライの操縦でカリフォルニア州バーバンクからワシントンD.C.まで6時間57分（2,300マイル、時速330.9マイル）で飛行した。復路ではライトフィールドに立ち寄り、歴史的な初飛行から40年以上を経てオービル・ライトに最後の飛行をさせた。^[139]ライトは短時間だけ操縦桿を握った可能性もある。ライトはコンステレーションの翼幅は初飛行の距離よりも長かったとコメントしている。^[140]

オーヴィルの最後の主要プロジェクトは、歴史家が最初の実用的な飛行機と評する1905年のライトフライヤーIIIの回収と保存を監督することだった。 ^[141]

オーヴィルは数年後のインタビューで、第二次世界大戦の爆撃機によってもたらされた死と破壊について悲しみを表明した。^[142]

我々は、地球に永続的な平和をもたらす何かを発明したとあえて期待していました。しかし、それは間違いでした... いいえ、飛行機の発明における自分の役割については後悔していません。しかし、飛行機が引き起こした破壊については、私以上に嘆く人はいないでしょう。飛行機に対する私の気持ちは、火に対する気持ちとほとんど同じです。つまり、火によって引き起こされたすべての恐ろしい被害を残念に思います。しかし、誰かが火を起こす方法を発見し、火を何千もの重要な用途に使う方法を学んだことは、人類にとって良いことだと思います。

オービルは、馬車の時代から超音速飛行の黎明期まで生き、兄の二度目の心臓発作で、1948年1月30日に76歳で亡くなった。兄の死から35年以上が経った後だった。 ^{[143]兄弟は二人とも}オハイオ州デイトンのウッドランド墓地の家族墓地に埋葬されている。^{[1]彼らの有名な初飛行写真を撮影した沿岸警備隊員の} ジョン・T・ダニエルズは、オービルの翌日に亡くなった。^[144]

クレマン・アデル、ギュスターヴ・ホワイトヘッド、リチャード・ピアース、カール・ヤソは、1903年以前および1903年を含む数年間に行われた様々な記録のあるテストにより、世界初の動力飛行に成功したと主張している。1903年以降に最初の真の飛行が行われたと主張しているのは、トライアン・ブイアとアルベルト・サントス・デュモンである。ライト兄弟以降の先駆者たちの支持者は、ライト兄弟が使用した技術により、彼らが初めて飛行機の飛行を成功させた人物としては不適格であると主張している。 ^[145]これらの技術とは、発射レール、車輪の代わりにスキッド、離陸時の向かい風、1903年以降のカタパルトである。ライト兄弟の支持者は、それらの技術にかかわらず、兄弟による実証済みで反復され、制御され、持続的な飛行により、彼らは飛行機の発明者として認められると主張している。^[146]

航空史家CHギブス・スミスは、ライト兄弟の飛行における優位性の主張を支持した。彼は、十分なエネルギーを与えれば、納屋のドアを短距離「飛ばす」ことができると記し、アダー、ヴイアらによる非常に限定的な飛行実験は、完全に制御された飛行ではなく「動力による跳躍」であると判断した。^[113]

米国のオハイオ州とノースカロライナ州は、ライト兄弟とその世界を変えた発明の功績を称えている。オハイオ州は、兄弟がデイトンで設計を開発し製造したため、ノースカロライナ州は、キティホークがライト兄弟による初の動力飛行の地であったためである。友好的な競争心をもって、オハイオ州は「航空発祥の地」というスローガンを採用した（後に「航空の先駆者の発祥の地」となり、ライト兄弟だけでなく、オハイオ州出身の宇宙飛行士ジョン・グレンとニール・アームストロングも称えた）。このスローガンはオハイオ州のナンバープレートに使用されている。ノースカロライナ州は、ナンバープレートに「世界初の飛行」というスローガンを使用している。

ノースカロライナ州で最初の飛行が行われた場所はライト兄弟国立記念碑として保存されており、オハイオ州の施設はデイトン航空遺産国立歴史公園の一部となっている。両州の立場は事実に基づいて擁護でき、それぞれが飛行の歴史において重要な役割を果たしたため、どちらの州もライト兄弟の業績を独占的に主張することはできない。これら2つの州間の競争にもかかわらず、1937年にライト兄弟の最後の自転車店と家はオハイオ州デイトンからミシガン州ディアボーンのグリーンフィールドビレッジに移され、現在もそこに残っている。

ライト兄弟とその飛行機は、米国の公式パイロット資格の表裏両方に描かれているほか、次のような米国の郵便切手にも記念として描かれています。

NASAは、インジェニュイティヘリコプター用の火星初の飛行場を「ライト兄弟飛行場」と名付けた。この小型ヘリコプターは、2021年2月18日に火星に到着し、パーサヴィアランス探査車に取り付けられた。1903年のライトフライヤーの翼の布の小片が、インジェニュイティの太陽電池パネルの下のケーブルに取り付けられていた。^{[147] [148] [149]} 1969年、ニール・アームストロングは、アポロ11号の際、ライトフライヤーの同様の遺物を月着陸船イーグルで月まで運んだ。インジェニュイティは、2021年4月19日から5月7日の間にライト兄弟飛行場から5回飛行し、その後他の地域に向けて出発し、合計72回の飛行を行った。^[150]

• プロジェクト・グーテンベルクのオーヴィル・ライトとウィルバー・ライトの作品
• インターネット アーカイブにあるオーヴィル ライトとウィルバー ライトに関する著作
• LibriVoxの Orville Wright の作品(パブリック ドメインのオーディオブック)
• LibriVoxのウィルバー・ライトの作品(パブリック ドメインのオーディオブック)
• ライト兄弟からのオリジナル手紙：初飛行 2014年4月20日アーカイブ、Wayback Machine Shapell Manuscript Foundation
• 飛ぶことがすべてです 記事、写真、歴史テキスト
• ライト体験 レプリカグライダーと飛行機の製作に関する記事と写真 2021年2月10日、Wayback Machineにアーカイブ
• 国立公園局の歴史家による電子書籍「私たちはどんな夢を持っているのか」
• FirstFlight: フライトシミュレーション、ビデオ、実験
• サイエンティフィック・アメリカン誌（2003年12月号）ライト兄弟の曖昧な成功
• PBS Nova: ライト兄弟の飛行機
• ASME.org の「ライトフライヤー III (1905)」
• FAI ニュース: 「100 年前、イカロスの夢が現実になった」
• ライト兄弟、国立公園局
• 議会図書館のオーヴィル・ライト、322件の図書館目録レコードあり
• ウィルバー・ライト、アメリカ議会図書館所蔵、321件の図書目録記録あり
• オーヴィル・ライトの個人原稿
• シカゴ大学特別コレクション研究センター所蔵のライトの飛行機ル・マン1908年昇格に関するポストカードガイド
• 航空博物館デジタルコレクションにあるオービル・ライトの手紙。

• ライト兄弟飛行機会社のバーチャル博物館
• 国立公文書館の写真、手紙、その他の資料
• ライト州立大学のライト兄弟コレクション (MS-1)
• デイトンメトロ図書館のライト兄弟コレクション（MS-001）
• C-SPAN のデイビッド・マッカロー氏への『ライト兄弟』に関する Q&A インタビュー、2015 年 5 月 31 日

• 米国特許 821,393  –飛行機械 – O. & W. Wright (HTML でも可)

• ライト兄弟 – 航空時代の発明 スミソニアン協会
• スミソニアン ライト飛行物語
• ウィルバー・ライト生家博物館
• ライト航空工学コレクション フランクリン研究所
• ライト・ダンバー・インタープリティブ・センターとライト・サイクル・カンパニー 2012年8月6日アーカイブ、Wayback Machine

• 議会図書館の版画と写真のオンラインカタログにあるライト兄弟のネガ
• ノースカロライナ州アウターバンクスのライトの写真: 1900～1911 年 (米国議会図書館より提供)
• ミシシッピ州立大学のゲイリー・ブラッドショーがまとめた固定翼航空機の発明に関する写真と動画
• FLYING MACHINES ウェブサイト - 初期の飛行機械の写真が多数掲載され、飛行の試みの包括的な年表が掲載されています (アーカイブ)
• ライト州立大学のライト兄弟コレクションのデジタル画像
• New Scientist 誌、科学の先駆者: フランスにおけるライトフライヤー号の印刷物 1907 年 (アーカイブ) Immediart より
• ウィルバーの世界的に有名なモデル A フライヤー「フランス」は、ウィルバーがフランスに寄贈した後、パリの博物館の名誉のホールに展示されています。その後の所在は不明です。ライト A と並んで展示されているのは、ブレリオ VI または VII、アントワネット、そしてヴォワザンです ( Flickrより)
• デイトン メトロ ライブラリーのライト兄弟の新聞
• マニー・ゴリン ライト兄弟のガラス板ネガコレクション 航空博物館デジタルコレクション
• 1909年7月27日、バージニア州フォートマイヤーでライト兄弟の軍用飛行機の公式テスト飛行のビデオが国立公文書館カタログでオンラインで閲覧可能