水上着陸

航空学において、着水とは、最も広い意味では、航空機が水域 に着陸することです。水上機、例えばフロート機や飛行艇は、通常の操作として着水します。不時着水^[1]は、その目的のために設計されていない航空機が水面に制御された緊急着陸することであり、非常にまれな事象です。^[2]制御された飛行による水面への着陸や、水域で終了する制御されていない飛行（滑走路の水への逸脱を含む）は、通常、着水や不時着水とは見なされません。^[3]

水上飛行機、飛行艇、水陸両用機は、水上で離着陸できるよう設計されている。着水は、船体型の胴体やポンツーンによって支えられる。長い有効滑走路があることは、歴史的に航空機のサイズ制限を撤廃する上で重要であり、滑走路が建設されていないことは、湖やその他の遠隔地への輸送に今でも有用である。水上に滞留できることは、海上救助活動や消防活動にとっても重要である。着水の一つの欠点は、波があると危険なことである。さらに、必要な装備は航空機の空力効率と速度を低下させる。^{[4] [5]}

アメリカが打ち上げた初期の有人宇宙船は、着水方式で着水するように設計されていた。宇宙船は水中にパラシュートで降下し、それがクッションとなって宇宙船を停止させる。陸地ではなく水上に着水することでロケットのブレーキは不要になったが、回収が困難で溺れる危険があるという欠点があった。NASAのスペースシャトルの設計では、代わりに滑走路に着陸することになっていた。スペースXドラゴンは着水方式を採用しており、2020年から乗組員を運んでいる。^{[6] [7]}

商業旅客輸送において不時着水は極めて稀であるが、小型航空機は通常エンジンが1つしかなくシステムの冗長性が少ないため、不時着水がやや頻繁に起こる傾向がある。国家運輸安全委員会によると、年間約12件の不時着水が発生している。^[8]

一般航空には、軍用または定期（商業）飛行以外の航空分野すべてが含まれます。この分類には、小型航空機（練習機、飛行船、グライダー、ヘリコプターなど）や、ビジネス ジェット機やその他の有料運航を含む企業航空機が含まれます。一般航空は、航空業界で最も事故率が高く、100 万飛行時間あたり 16 人が死亡しています。一方、商業飛行（北米およびヨーロッパ）では、100 万飛行時間あたり 0.74 人が死亡しています。^[要出典]

米国では、FAAは民間パイロットに不時着の訓練を義務付けていないが、航空会社の客室乗務員は避難手順の訓練を受けなければならない。 ^{[9]さらに、FAAは、どのような状況（運航者の種類、乗客数、重量、ルート）で航空機が}救命胴衣や救命いかだなどの浮遊装置を含む緊急装備を搭載しなければならないかを規定する規則を施行した。

一部の航空機は着水の可能性を考慮して設計されている。例えばエアバス機には「不時着水ボタン」が備わっており、これを押すと、流出弁、緊急RATの空気取り入れ口、航空電子機器の取り入れ口、抽出弁、流量制御弁など、機体の下にある弁や開口部が閉じる。これは着水時の浸水を遅らせるためのものである。^[10]

飛行機が滑走路の端から外れたり、滑走路の端より手前で水面に着陸したり、自殺や殺人事件の際に強制的に水面に飛ばされたりして、水面に落ちてしまうこともあります。ラガーディア空港では、飛行機がイースト川に転落した事故が 2 回発生しています( USAir Flight 5050便とUSAir Flight 405 便)。

• 1954年9月5日：KLM633便（ロッキードL-1049C-55-81スーパーコンステレーション）は、シャノン空港を離陸した直後に着陸装置が再伸長する事故に見舞われたが、乗務員はそれに気付かなかった。この事故により、飛行機は降下し、シャノン川に不時着した。乗客56人のうち28人が生き残った。^[68]
• 1968年11月22日:日本航空2便、ダグラスDC-8-62がサンフランシスコ国際空港への進入中にサンフランシスコ湾の滑走路手前に着陸した。死者は出ず、機体自体は水から引き上げられ、修理されて再び飛行できるほど良好な状態だった。 ^[69]
• 1969年1月13日：スカンジナビア航空933便（マクドネル・ダグラスDC-8-62 ）が、カリフォルニア州ロサンゼルス国際空港の滑走路07Rへの進入中にサンタモニカ湾に不時着した。乗客乗員45人のうち、4人が溺死、11人が行方不明で死亡したとみられる、17人が負傷、13人は無傷であった。^[70]
• 1978年5月8日：ナショナル航空193便（ボーイング727 トライジェット）が霧の中進入中に滑走路手前で着陸し、フロリダ州ペンサコーラ近郊のエスカンビア湾に不時着した。乗客52名と乗務員6名のうち3名が死亡した。^[71]
• 1980年8月7日:ルーマニアのタロム航空が運航するツポレフTu-154B-1が、モーリタニアのヌアディブ空港(NDB/GQPP)の滑走路から300メートル手前の海中に不時着した。乗客乗員168名のうち1名が死亡した。 ^[72]
• 1982年1月13日:エア・フロリダ90便は、ワシントン・ナショナル空港から吹雪の中、適切な除氷処置を施さずに離陸した後、凍ったポトマック川に墜落した。79人の乗客と乗員のうち、最初の墜落で生き残ったのはわずか6人であり、生存者の1人は他の人を助けた後に溺死した。飛行機は橋にも衝突し、4人が死亡、4人の運転手が負傷した。 ^[73]
• 1982年1月23日:ニュージャージー州ニューアークを出発しボストン・ローガン国際空港に着陸したワールド・エアウェイズ30便が、氷のために滑走路から滑り落ち、ボストン港に着陸した。コックピット部分は、最前列の座席で胴体の残りの部分から分離した。最前列の乗客2名が行方不明となり死亡したと推定されたが、他の乗客210名は生き残った。^[74]
• 1982年2月9日:日本航空350便は、機長が精神疾患のため逆推力装置を作動させた後、東京国際空港への進入中に東京湾の滑走路手前の浅瀬に着陸した。乗務員は機長を止めようとしたが、完全には成功しなかった。166人の乗客のうち24人が死亡し、乗務員8人のうち誰も死亡しなかった。機長は精神異常を理由に無罪となった。^{[75] [76] [77]}
• 1984年2月28日:スカンジナビア航空901便（マクドネル・ダグラスDC-10-30 ）がジョン・F・ケネディ国際空港に着陸した直後に滑走路をオーバーランし、機首が浅瀬に突っ込んだ。乗客乗員177人全員が生き残ったが、12人が負傷した。^[78]
• 1985年6月27日:アメリカン航空633便がプエルトリコのムニョス・マリン空港からテキサス州のダラス・フォートワース国際空港に向けて離陸したが、滑走路をオーバーランし近くの湖に墜落した。乗客257名と乗務員13名全員がDC-10から避難したが、少なくとも25名が負傷した。 ^{[79] [80]}
• 1988年8月31日:中国人民解放軍航空301便（ホーカー・シドレー・トライデント）が啓徳国際空港の滑走路をオーバーランし、九龍湾に墜落して機体が2つに分裂した。乗客乗員89人のうち7人が死亡、15人が負傷した。^[81]
• 1988年9月26日：アルゼンチン航空648便（ボーイング737）がウシュアイア空港に激しく着陸し、滑走路をオーバーランして浅瀬に墜落した。乗客乗員62人全員が生き残った。^[82]
• 1989年9月20日：USAir 5050便（ボーイング737-401、乗客63名）がニューヨークのラガーディア空港を離陸中に滑走路をオーバーランし、イースト川に着水して3つに分裂し、2名が死亡した。^[83]
• 1993年9月12日：タヒチ島パペーテのファアア国際空港に悪天候の中着陸しようとしていたエールフランス72便のボーイング747がハイドロプレーニング現象を起こし、滑走路をオーバーシュートしてラグーンに突っ込んだ。エンジンがまだ動いていて誤飲の危険があったにもかかわらず、乗客乗員272人全員が無事に避難した。^[84]
• 1993年11月4日：チャイナエアライン605便（ボーイング747-409）は台風の強風の中、啓徳国際空港の滑走路13をオーバーランして着陸し、水に沈んだ。乗員396人全員が救命胴衣を着用し、8つのスライド/ラフトに乗り込み、死者は出なかった。機体は避難後も水面上に浮いていた。^[85]
• 2000年2月3日:トランスアラビアン航空310便、ボーイング707-351 (C)が貨物を積んでムワンザ空港の滑走路を大きくオーバーシュートし、最初の試みが失敗して最終的にビクトリア湖の真ん中に着陸した。飛行機は着陸後も浮上し続け、乗員5人全員が生き残り、一部は軽傷を負った。^[86]
• 2000年4月30日: DASエアカーゴの DC-10-30 F貨物機(N800WR)は、 50トン以上の貨物を積んでロンドン・ガトウィック空港を出発し、ウガンダのエンテベ空港の滑走路35に接近した。飛行機は12000フィートの滑走路を4000～5000フィート下った地点に着陸した。主車輪が接地してから13秒後に機首が接地した。DC-10は停止できず、滑走路南端から約100メートル離れたビクトリア湖に滑り落ちた。DC-10は、第1エンジンと第3エンジンが水没し、操縦席部分が胴体から分離した。乗組員は事故発生からわずか10分以内に救命いかだで救助された。 ^[87]
• 2013年4月13日：バンドン発デンパサール（インドネシア）行きのライオン・エア904便（ボーイング737-800 、登録番号PK-LKS）は、乗客108名を乗せてングラ・ライ国際空港に着陸する際に滑走路09をアンダーシュートし、海に不時着した。機体の胴体は翼の近くでわずかに破裂した。乗客乗員は全員無事に避難し、軽傷を負ったのみであった。^[88]
• 2018年9月28日：エア・ニューギニア73便のボーイング737-800がチューク国際空港近くのラグーンに着陸した。乗客1人が死亡したが、他の乗組員と乗客46人はボートで避難した。^[89]
• 2019年5月3日：マイアミ航空293便（ボーイング737-800）がジャクソンビル海軍航空基地への着陸時にハイドロプレーニング現象を起こし、滑走路を逸脱した。飛行機はセントジョンズ川の浅瀬に停止し、大きな損傷を受けた。搭乗していた143人の乗客乗員は全員生き残ったが、21人が軽傷を負った。^{[90] [91]}

グラマンF4FワイルドキャットやダグラスTBDデバステイターなど、第二次世界大戦前の軍用機の一部には、不時着水の際に機体を水面に浮かせておくための浮遊袋が装備されていた。^{[92] [93]}

「ウォーターバード」緊急着陸は、カナダ軍が開発した技術で、水上飛行中にエンジンが1つ故障した場合にシコルスキーCH-124シーキングヘリコプターを安全に着陸させるものである。この緊急着陸技術により、ボート船体を装備した航空機は制御された方法で水上に着陸することができる。^[94]

2013年から2014年、2015年にかけて、SpaceXは、ロケットブースターステージを再利用するために、ブースターロケットを発射台に戻すための準備として、一連の海水着陸テストを実施しました。^[95] 2015年4月までに、制御降下による7回のテスト飛行が実施されました。 ^[96]

2013年より前、打ち上げロケットの水上着陸の成功は試みられなかったが、宇宙カプセルの水上着陸は1961年以降定期的に達成されている。宇宙打ち上げロケットの大部分は垂直に離陸し、地球に落下する際に破壊される。例外には、弾道垂直着陸機（例：Masten XoieまたはArmadillo AerospaceのLunar Lander Challenge車両）、および滑走路着陸を可能にする着陸装置を備えた垂直離陸水平着陸（VTHL）アプローチを使用するスペースプレーン（例：スペースシャトル、またはUSAF X-37）がある。^[97]これまでの各垂直離陸宇宙飛行システムは、軌道速度への上昇を開始するために使い捨てのブースターに依存してきました。これは変わり始めています。

民間 宇宙輸送の最近の進歩では、政府の宇宙計画に対する新たな競争が生まれており、軌道ブースターロケットに回収可能なロケット技術を明示的に設計することが含まれています。SpaceXは、この目的を追求するために、再利用可能な打ち上げシステム開発プログラムとして知られる数百万ドル規模のプログラムを開始し、資金を提供しています。^{[98] [99] [100]}

スペースXの設計の軌道飛行バージョン^{[101]は、2014年4月に}ファルコン9ロケットで水上着陸（ゼロ速度、ゼロ高度）に初めて成功し、液体ロケットエンジン軌道ブースターによる海洋への制御されたソフトタッチダウンに初めて成功した。^{[102] [103] 2015年4月までに、}浮体式着陸プラットフォーム への着陸に失敗した2回を含む、制御降下テストによる水上着陸のテスト飛行が7回実施された。^[96]

2024年10月、スペースXの宇宙船スターシップの上段は、インド洋で事前に配置されていたブイの近くに制御された高精度の着水を行い、着水の様子を撮影した。^[104]

• ガラス状の水面着陸: 風がほとんどまたは全くないガラス状の水面状況は、パイロットにとって独特の課題となります。このような状況では、高度の視覚的な手がかりが最小限に抑えられ、航空機が水面からどのくらいの高さにあるかを判断することが困難になります。パイロットは、1分あたり150フィートを超えない制御された降下率を維持し、水面に到達する前にピッチ姿勢を確立することをお勧めします。翼端が水面に接触するのを防ぐために、最終アプローチ中に旋回を避けることが重要です。^{[105] [106]}
• 着陸前の評価: 着陸前に、パイロットは着陸エリアを徹底的に評価する必要があります。これには、障害物、波の高さ、風向の確認が含まれます。一般的な方法は、まず予定の着陸エリアの上空を飛行して状況を判断することです。フラップと降下率を調整して、スムーズな着陸を確実に行う必要があります。^{[引用が必要]}

ウィキメディア・コモンズには、水上着陸に関連するメディアがあります。

外部ビデオ
1944年にジェームズ川にB-24Dが不時着 – フライト
1944年、ジェームズ川へのB-24Dの不時着 – 準備
C-54の不時着手順

• 航空安全ネットワークの結果による航空事故。滑走路外浸水、CFIT 浸水、不時着水を参照してください。
• ベルトレッリ、ポール (1999)。「神話を打ち砕く！」生き残るための装備。2010年10月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年2月16日閲覧。は、一般航空の不時着水事故の生存率が 88% であることを示すデータを引用しています。
• ホーン、トーマス A. (1999 年 7 月)。「飛行中の緊急事態: 不時着水」AOPA パイロット42 ( 7)。(9 月の修正版。苦情については、Wayback Machineの 2006 年 5 月 6 日アーカイブを参照してください。)
• リャノ、ジョージ・アルバート（1956年）。『海に挑む空軍兵：海上生存体験の分析』アラバマ州：北極・砂漠・熱帯情報センター。 2020年6月1日閲覧。
• モトリー、エリザベス B. (2005 年 10 月)。「海水上での不時着後に軍用飛行士/乗務員が直面する生存ストレス (レポート)」。海軍航空戦センター。2022 年 11 月 29 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年2 月 16 日閲覧。
• シフ、バリー（1983年3月）。「ウォーターウェイズ」AOPAパイロット26 （ 3）。Equipped To Survive から転載。2006 年 5 月 6 日にWayback Machineにアーカイブ。
• シュタイナー、マーガレット F. (1944 年 11 月)。B-24D 飛行機の不時着水試験で測定された加速度と底面圧力 (レポート)。ラングレー記念航空図書館。2022年2 月 16 日閲覧。