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チャールズ・ハーバード・ギブス＝スミス（1909年3月22日 - 1981年12月3日）[ 2 ]は、航空学と航空史に関するイギリスの博学者であった。[ 3 ]タイムズ紙の彼の死亡記事は、彼を「ヨーロッパとアメリカにおける飛行の初期発展に関する公認の権威」と評した。[ 4 ]リチャード・P・ハリオンは彼を「初期航空史における最も偉大な歴史家」と呼んだ。[ 5 ]
チャールズ・ギブス＝スミスは、1909年にグレーター・ロンドンのテディントンで、ハーバード大学の創設者であるジョン・ハーバードを含む医師一家に生まれた。[4] ギブス＝スミスは、ケンブリッジのキングス・カレッジ・スクール[ 6 ]とロンドン中心部のウェストミンスター・スクールに通い、1932年にハーバード大学で文学修士号を取得した。 [ 1 ]同年、彼はヴィクトリア・アンド・アルバート博物館のアシスタント・キーパーとして就職した。[ 1 ] 1939年には、写真100周年を記念して、1839年から1939年までの初期の写真展を企画した。第二次世界大戦中は情報省に派遣され、王立観測隊の航空機識別訓練を行った。この経験が、航空史への深い関心を掻き立てた。[ 1 ] [ 4 ]彼は1944年に政府の航空機識別マニュアルを執筆し、訓練雑誌「航空機識別」にも寄稿した後、1945年に省の写真部門の部長に就任した。[ 4 ] [ 7 ]
1947年から1971年まで、彼はヴィクトリア・アンド・アルバート博物館の広報部門の責任者を務めた。[ 1 ] [ 2 ] [ 4 ]この部門は、イギリスの博物館で最初の広報部門であり、当初は博物館拡張サービスと呼ばれていた。[ 8 ]この役職で、彼は博物館の展示を企画し、学術研究を行い、バイユーのタペストリーの研究や1851年のロンドン万国博覧会の100周年記念コレクションなど、さまざまなテーマについて執筆した。1976年からは、ロンドンの科学博物館で研究員を務めた。 [ 1 ]退職後、1978年に国立航空宇宙博物館の初代チャールズ・A・リンドバーグ航空宇宙史講座教授に選ばれ、そのために1年間アメリカに滞在してライト兄弟の資料を研究した。[ 4 ]
ギブス＝スミスは著書『飛行機の発明 1799–1909』の中で、実用的な固定翼機へと徐々に繋がった航空技術の発展について簡潔に記述している。彼は、ライト兄弟のライトフライヤー号が空中を400メートル以上飛行したことから、有人動力飛行を初めて達成したのはアメリカのライト兄弟であると認めている。ギブス＝スミスはこの距離を「恣意的」な距離として、動力によるホップ飛行と持続飛行を区別するものと定めた。ギブス＝スミスは、ライト兄弟がヨーロッパで有名になるのを助け、ライト兄弟の翼のねじり設計は制限が大きすぎるとして、固定尾翼の安定性を主張したフランス陸軍大尉フェルディナン・フェルベールの重要な影響にも言及している。[ 9 ]
ギブス＝スミスは、発明家クレマン・アデールの1897年の航空実験という、議論の的となっているテーマを調査した。ギブス＝スミスが1968年に出版したアデールに関する著書では、アデールが1897年に制御飛行を行っておらず、他者が既に飛行を成功させた後の1906年になって初めて飛行に成功したと主張したという、文書化された証拠を詳細に記述している。
1960年代の「決定版」とも言える著作『飛行機：その起源と発展の歴史的概観』[ 1 ]の中で、ギブス＝スミスは科学博物館のために、アンリ・コアンダの初期の航空機、コアンダ-1910をめぐる論争について書いた。コアンダはこの飛行機が最初のジェット機だと主張していた。ギブス＝スミスはコアンダへの反論を書き、この航空機には気流中に燃料を噴射したり燃焼させたりする方法がなかったことを説明した。ギブス＝スミスは、開放型のコックピットが排気の熱にさらされるため、タービンで圧縮された空気を燃焼させることはパイロットにとって自殺行為だっただろうと述べた。[ 10 ]
ギブス＝スミスは、幽霊、空飛ぶ円盤、超心理学などの超常現象の報告も調査した。彼は、より懐疑的な同僚たちの間で自分の研究を擁護した。[ 4 ]
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