ギュスターヴ・ホワイトヘッド

ギュスターヴ・ホワイトヘッド
生まれる	( 1874-01-01 )1874年1月1日[注1] ロイターハウゼン、バイエルン、ドイツ帝国 （現在のドイツ）
死亡	1927年10月10日(1927-10-10)（53歳） ブリッジポート、コネチカット州、米国
国籍	ドイツ語 アメリカ人
知られている	1901年から1902年にかけての飛行実績
配偶者	ルイーズ・テューバ・ホワイトヘッド

グスタフ・アルビン・ホワイトヘッド（本名グスタフ・アルビン・ヴァイスコップ、1874年1月1日 - 1927年10月10日）は、ドイツ系アメリカ人の航空のパイオニアである。1897年から1915年にかけて、グライダー、飛行機、エンジンを設計・製作した。1903年のライト兄弟による初飛行より前の1901年と1902年に、動力付き飛行機の飛行に数回成功したというホワイトヘッド自身の主張や出版された記事をめぐって論争が巻き起こっている。

ホワイトヘッドの名声の多くは、目撃証言として書かれた、 1901年8月14日にコネチカット州で彼が行った動力飛行と持続飛行を記した新聞記事によるものである。米国および世界中の100以上の新聞がすぐにこの記事の情報を繰り返した。いくつかの地方紙も、ホワイトヘッドが1901年とその後に行った他の飛行実験について報じた。^{[1]ホワイトヘッドの航空機の設計と実験は、サイエンティフィック・}アメリカンの記事や、1904年に出版された産業の進歩に関する本で説明または言及されている。しかし、1915年頃から彼の公的な評価は薄れ、1927年に比較的無名のまま亡くなった。

1930年代、雑誌記事と書籍でホワイトヘッドが1901年から1902年にかけて動力飛行を行ったと断言され^[2]、書籍には数十年前にホワイトヘッドの飛行を何度も目撃したという人々の証言も掲載された。これらの発表された記述は学者、研究者、航空愛好家の間で議論を巻き起こした。主流の歴史家は一貫してホワイトヘッドの飛行の主張を否定しており、オーヴィル・ライトは後にこれを「神話的」と評した。

研究者たちはホワイトヘッドの飛行機を研究し、その模造を試みてきた。1980年代以降、米国とドイツの愛好家たちは、現代のエンジンとプロペラを使用し、飛行機の構造と制御システムに根本的な変更を加えたホワイトヘッドの「ナンバー21」機のレプリカを製作し、飛行させてきた。

ホワイトヘッドはバイエルン州ロイターハウゼンで、カール・ヴァイスコップと妻バベッタの次男として生まれた。少年時代、彼は空を飛ぶことに興味を示し、凧揚げの実験をし、「飛行士」というあだ名をもらった。彼と友人は鳥の飛び方を学ぼうと、鳥を捕まえてつないでいたが、すぐに警察に止められた。

両親は彼がまだ少年だった1886年と1887年に亡くなった。その後彼は機械工として訓練を受け、ハンブルクへ渡り、1888年に帆船の乗組員に加わることを余儀なくされた。1年後にドイツに戻り、家族とともにブラジルへ旅立った。数年間再び海に出航し、風、天気、鳥の飛行についてさらに学んだ。^[3]

ワイスコフは1893年に米国に到着した。 ^[4]彼はすぐに名前を英語風に改め、ギュスターヴ・ホワイトヘッドとした。ニューヨークの玩具製造会社EJホースマン社はホワイトヘッドを雇い、広告用の凧や模型グライダーの製造と運用を依頼した。ホワイトヘッドはまた、グライダーの1つに推進力を与えるモーターを追加する計画を立てていた。^[5] 1893年、ホワイトヘッドはボストンに滞在し、グライダー、凧、模型の実験を行い、ハーバード大学の凧揚げ気象観測所で働いていた。^[6]

1896年、ホワイトヘッドはボストン航空協会の整備士として雇われた。彼と整備士のアルバート・B・C・ホーンはリリエンタール型のグライダーと羽ばたき飛行機を製作した。ホワイトヘッドはグライダーで短距離低空飛行を数回行ったが、羽ばたき飛行機の飛行には成功しなかった。また1896年、協会の創立メンバーであるサミュエル・キャボットはホワイトヘッドと大工のジェームズ・クロウェルを雇ってリリエンタールのグライダーを製作させた。キャボットは協会にこのグライダーのテストは失敗に終わったと報告した。^[7]

ホワイトヘッドの友人ルイス・ダーヴァリッチが1934年に提出した宣誓供述書によると、2人は1899年4月か5月にピッツバーグのシェンリー公園で約半マイルのモーター飛行を行った。ダーヴァリッチによると、彼らは蒸気動力の 単葉機で高度20～25フィート（6.1～7.6メートル）を飛行し、レンガ造りの建物に墜落した。ダーヴァリッチによると、機内でボイラーに燃料を補給していたところ、事故でひどい火傷を負い、数週間入院したという。^[8]この事件のため、ホワイトヘッドは警察からピッツバーグでの実験をこれ以上行うことを禁じられた。^[5]航空史家ウィリアム・F・トリムブルは、当時の証拠がないことを指摘し、1982年にこの話を「想像力が豊かすぎる」ケースとして却下した。^[9]ホワイトヘッドが述べた制御方法である体重移動は、動力飛行機を制御するには不十分であり、想定される木炭燃焼蒸気発電所は地面から離陸するのに十分なパワーがなかったとトリムブルは述べた。^[9]ホワイトヘッドは1899年12月にピッツバーグの新聞で、まだ飛行機を製作中であると引用されたが、ボストンで飛行させたとは言っていた。^[10]地元の歴史家は2015年に、彼の研究によって1899年の飛行とされる証拠が発見されたと主張した。^[11]

ホワイトヘッドとダーヴァリッチは工場の仕事を見つけるためにコネチカット州ブリッジポートへ旅した。^[12]

ホワイトヘッドの航空機の説明と写真が1901年6月にサイエンティフィック・アメリカン誌^{に掲載され、 [13]}「斬新な飛行機械」が完成したばかりで「予備試験の準備が整った」と述べられていた。

新聞報道によると、ホワイトヘッドは5月3日に無人機のテストを行ったという。^[14] 彼によると、最初のテストでは機体は220ポンドの砂のバラストを積んで高度40～50フィートまで1/8マイル（201メートル（659フィート））を飛行した。2回目のテストでは、機体は1分半で1/2マイル（805メートル（2,641フィート））を飛行した後、木に衝突したという。報道によると、アンドリュー・セリーとダニエル・ヴァロヴィはホワイトヘッドの資金援助者で助手だった。ホワイトヘッドは、群衆が集まって「瞬時に失敗の判決」を下すのを避けるため、今後の実験の場所を秘密にしたいと述べた。^[15]

ホワイトヘッドが現在最もよく知られている航空事件は、伝えられるところによれば1901年8月14日にコネチカット州フェアフィールドで起こったもので、週刊紙ブリッジポート・ヘラルドの1901年8月18日号の記事で詳しく紹介されている。^{[16] [17]}目撃証言として書かれたその記事には、ホワイトヘッドが21号機を操縦して約半マイル制御された動力飛行を行い、高度50フィート（15メートル）に達して安全に着陸したと書かれている。^[18]署名のないその記事は、後にその新聞の編集者となったジャーナリストのリチャード・ハウエルによるものと広く考えられている。^{[19] [20] [21]}この飛行が実際に行われたとすれば、 1903年にライト兄弟がキティホーク近郊で行った初の動力飛行より2年以上も前であり、これまでの最高飛行距離である高度約10フィート（3.0メートル）で距離852フィート（260メートル）を上回ったものであった。

この記事には、ホワイトヘッドの研究者の一部がハウエルの作品と認める、飛行中の航空機を描いた絵が添えられていた。この絵は写真に基づいているとされているが^[22] 、その写真は存在しないと考えられている。この記事の情報は、 1901年8月23日付けのニューヨーク・ヘラルド紙、ボストン・トランスクリプト紙、ワシントン・タイムズ紙に転載された。その後の数か月で、世界中の数十の新聞が、ホワイトヘッドによる飛行やその他の航空活動に関する記事を掲載した^{[15] 。}

ブリッジポート・ヘラルド紙は、ホワイトヘッドともう一人の男性が、翼を側面に沿って折りたたむと自動車として機能する機械で試験場まで運転したと報じた。新聞記者を含む他の2人は自転車で後を追った。短距離では、ナンバー21の速度は不整地で時速30マイル近くに達し、記事は「この機械が時速40マイルで走行してもエンジンを最大出力に発揮しないことは間違いないようだ」と述べている。^[18]

新聞は、ホワイトヘッドが飛行機の操縦を試みる前に、係留ロープと土嚢バラストを使用して無人での試験飛行に成功したと報じた。ホワイトヘッドが有人飛行の準備ができたとき、記事は「この時までに光は良好だった。東に昇る太陽のかすかな痕跡が見え始めた」と記した。^[18]

新聞記事によると、飛行開始後に木々が進路を塞いでいた。ホワイトヘッドは「もっと高く飛んだところで木々を越えられないことは分かっていたし、機械を使って木々を迂回する手段もなかった」と語ったと伝えられている。^[18]記事によると、ホワイトヘッドはすぐに木々を迂回する解決策を思いついたという。

彼は単に体重を片側に大きく移動させた。これにより船は片側に傾いた。50ヤード以内に芽生えた茂みから船首をそらし、海上のヨットがバーを避けるように、その周りに進路を取った。ホワイトヘッドはこのように飛行船を操縦する能力に自信を抱いたようで、周囲の景色を眺める時間を取っていた。振り返って手を振り、「やっとわかった」と叫んだ。^[18]

ホワイトヘッドが畑の端に近づいたとき、記事によると彼はエンジンを止め、飛行機は「非常に軽く着陸したため、ホワイトヘッドは少しも揺れなかった」という。^[18]

少年時代にホワイトヘッドの助手だったジュニウス・ハーワースによると、ホワイトヘッドは1901年半ばに別の機会にハワード・アベニュー・イーストからワーディン・アベニューまで、地元のガス会社の敷地の端に沿って飛行機を飛ばしたという。着陸後、飛行機は方向転換し、出発点までもう一度飛んだとハーワースは語った。^[23]

1901年9月21日、コリアーズ・ウィークリー紙はホワイトヘッドの「最新の飛行機」の写真を掲載し、「最近半マイルの飛行に成功した」と報じた。^[24] 1901年11月19日、イブニング・ワールド紙（ニューヨーク）はホワイトヘッドの業績についての記事を掲載し、彼が新しい飛行機に座っている写真を掲載した。記事ではホワイトヘッドの「1年以内に人々は今日の自動車を購入するのと同じくらい自由に飛行船を購入するようになり、空には空を飛ぶ人物が点在するようになるだろう」という発言が引用されている。^[15] 1901年12月7日、ココニノ・サン紙はギュスターヴ・ホワイトヘッドが「飛行機の発明者」であり、ニューヨークへの飛行を計画しているという記事を掲載した。^[25]

この活動期間中、ホワイトヘッドはロープを引っ張って牽引する無人・無動力の飛行機械のテストも行っていたと伝えられている。目撃者によると、飛行機械は電話線の上空まで上昇し、道路を横切って無傷で着陸したという。飛行距離は後に約1,000フィート（305メートル）と測定された。^[23]

ホワイトヘッドは、1902年1月17日に改良したナンバー22で2回の見事な飛行を行ったと主張した。ナンバー22には、ナンバー21で使用されていた20馬力(15kW)の代わりに40馬力(30kW)のモーターが使用され、構造部品には竹の代わりにアルミニウムが使われていた。アメリカン・インベンター誌に宛てた2通の公開された手紙の中で、^{[26]ホワイトヘッドは、飛行は}ロングアイランド湾 上空で行われたと述べている。彼によると、最初の飛行の距離は約2マイル(3.2km)、2回目は高度200フィート(61m)で円を描いて7マイル(11km)だったという。彼によると、船のような胴体を持つ飛行機は、岸近くの水面に安全に着水したという。^[26]

ホワイトヘッドは、操縦には2つのプロペラの速度を変え、また飛行機の舵も使ったと述べている。彼は、この技術は2回目の飛行でうまく機能し、助っ人が待つ岸まで大きく旋回して戻ることができたと述べた。最初の手紙で、彼はこの偉業に対する誇りを表した。「...これまで試したことがなく、空気より重い機械で出発地点に無事戻れたので、この飛行は大成功だと考えています。私の知る限り、この種の飛行は初めてです。この件はこれまで公表されたことはありません。」^[26]

2通目の手紙では、「この春には22号機が飛行している写真を撮ってもらう予定です」と書いている。^[26]彼は、1902年1月17日の飛行中に撮影されたと思われるスナップショットは、曇りと雨の天気のため「うまく撮れなかった」と述べている。 ^[26]雑誌編集者は、自分と読者は「約束された飛行中の機体の写真を興味深く待つ」と返信したが、 ^[26]ホワイトヘッドからの手紙や写真はそれ以上なかった。

ホワイトヘッドのメカニック兼助手だったアントン・プルックナーは、1902年1月17日の飛行に関する宣誓供述書に署名している。「... 飛行を見た人たちの話やホワイトヘッド自身が飛行したと私に話していたことから、私はその飛行が行われたことを知っていました... ホワイトヘッドの飛行機はよく飛び、我々が作ったより大きなエンジンで、その飛行機はそのような飛行が可能だったので、私はホワイトヘッドがその飛行を行ったと信じています。ホワイトヘッドは立派な道徳心を持ち、私が彼と付き合ったり、彼と知り合ったりした長い期間、彼が誇張しているようには見えませんでした。彼が嘘をついたことは一度もありません。彼は非常に正直な人でした... 私は彼の飛行機が飛ぶのを何度も見ました。」^[27]

グスタフ・ホワイトヘッドの弟ジョンは、1902年4月にカリフォルニアからコネチカットに到着し、援助を申し出た。彼は兄の飛行機が動力飛行しているところではなく、地上にいるところしか見ていなかった。^[28] 彼は33年後に、操縦装置の詳細を含むエンジンと飛行機の説明をした。

方向舵は水平尾翼と垂直尾翼を組み合わせたもので、原理は最新の飛行機と同じである。操縦のために、最前部の翼端リブの1つから反対側のリブまでロープが張られており、滑車を通っていた。操縦者の前には滑車に繋がれたレバーがあり、同じ滑車が同時に尾翼の方向舵も制御していた。^[28]

ホワイトヘッドへの関心を再び高めた1935年の雑誌「ポピュラー・アビエーション」の記事によると、ホワイトヘッドが1902年1月の飛行後に22号機を自宅の庭に無防備に放置した後、冬の天候で機体がダメになったという。記事によると、ホワイトヘッドは資金提供者との口論のため、機体のためのシェルターを建てるお金がなかったという。また、1903年初頭、ホワイトヘッドは新型機の動力源として200馬力の8気筒エンジンを製作したと報じられている。別の資金提供者がロングアイランド湾のボートでエンジンをテストしようとしたが、制御不能になって転覆し、エンジンは海底に沈んでしまった。^[12]

1903年9月19日、サイエンティフィック・アメリカン誌は、ホワイトヘッドが助手がロープを引っ張って牽引する三葉機で動力グライダー飛行を行ったと報じた。「モーターを始動させた後、風に逆らって機体を走らせると、飛行機は3～16フィートの高さで地面から滑空し、操縦者が地面に触れることなく約350ヤードの距離を飛行した。操縦者が地面からあまり離れたくないと望んでいなければ、操縦者が地面に触れることなく、もっと長い距離を飛行することができただろう。モーターは1,000 RPMを超えなかったためフルパワーを発揮していなかったが、機体を風に逆らって動かすには十分なパワーを発揮した。」^[29]記事によると、54ポンド（24 kg）、12馬力（8.9 kW）の2サイクルモーターが、直径4.5フィート（1.4 m）の2枚羽根のトラクター用プロペラを駆動していた。この記事に掲載されているエンジンは、1906年12月に開催されたアメリカ航空クラブの第2回年次展示会でホワイトヘッドによって展示された^。[30]

ホワイトヘッドは最初の飛行機に識別番号を与えなかったが、ランドルフとハーヴェイによれば、1901年末までに彼は「56機の飛行機」を製造した。^[12]

ホワイトヘッドのナンバー21単葉機の翼幅は36フィート（11メートル）でした。布張りの翼は竹でリブが付けられ、鋼線で支えられており、リリエンタールのグライダーの翼の形状に非常に似ていました。翼を折りたたむための配置もリリエンタールの設計に忠実に従っていました。この機体は2つのエンジンで駆動されていました。1つは10馬力（7.5kW）の地上エンジンで、前輪を離陸速度まで駆動するためのもので、もう1つは20馬力（15kW）のアセチレンエンジンで、安定性のために逆回転するように設計された2つのプロペラを駆動していました。^[要出典]

ホワイトヘッドは、1902年4月1日発行のアメリカン・インベンター誌の編集者に宛てた手紙の中で、彼の22号機について説明し、その特徴のいくつかを21号機と比較した。彼によると、22号機には彼自身が設計した5気筒40馬力の灯油エンジンが搭載されており、重量は120ポンドだった。点火は「自身の熱と圧縮によって行われる」と彼は言った。^[28]彼は、機体は全長16フィート (4.9 m) で、主に鋼鉄とアルミニウムで作られ、翼リブは21号機で使用されていた竹ではなく鋼管で作られていたと説明した。彼は、2つの前輪が灯油エンジンに接続され、後輪は地上での操縦に使用されたと説明した。翼面積は450平方フィート (42 m ² ) で、カバーは「入手できる最高のシルク」だったと述べた。^[28]プロペラは「直径6フィートで、木製で、非常に薄いアルミニウムシートで覆われていました。」^[28]彼は、尾翼と翼はすべて「折りたたんで、機体の側面に置くことができました。」^[28]

1905年、彼とスタンレー・ビーチは共同で特許を申請し、1908年に発行された「改良型飛行機」はV字型のトラフボディと固定式の鳥のような翼を持ち、操縦士はスイングシートで支えられて下にぶら下がっていた。^{[32] [33]}共同設計の複葉機はホワイトヘッドによって製造され、ホワイトヘッド5気筒、水冷50馬力エンジンが搭載された。機体の尖った船首には金属製の水タンクが備えられ、冷却のために内部の側面に熱湯が噴射された。^[34]

ホワイトヘッドは1906年頃までグライダーも製造しており、飛行している写真も撮られている。

ホワイトヘッドは飛行機の研究に加え、エンジンも製造した。^[35] 1904年、彼はセントルイス万国博覧会に参加し、航空用モーターを展示した。^[36] Air Enthusiast誌は「ワイスコフの能力と機械技術は、軽量エンジンの需要がかつてないほど高まっていた時代に彼を裕福な人物にしていたかもしれないが、彼は飛行にもっと興味を持っていた」と書いている。^[23]その代わりに、ホワイトヘッドは航空実験を維持するのに十分なエンジンの注文しか受けなかった。^[23]

ホワイトヘッドの航空学に関する研究は、チャールズ・ヘンリー・コクラン著の1904年の著書「近代産業進歩」の「空の征服」という章で紹介されている。この本によると、ホワイトヘッドは「3層構造の機体」の実験を行い、テストでホワイトヘッドの体重以上のものを運べるとわかった後、トラクターのプロペラを駆動する12馬力のモーターを取り付けた。この機体のテストは「十分に満足のいくものであったため、もう1機製作中である」と説明されている。^[37]

1908年、ホワイトヘッドは、航空エンジンの入手に苦労していた航空のパイオニア、ジョージ・A・ローレンスの提案を受けて、75馬力の軽量2サイクルモーターを設計・製造した。水冷式のこの機械は、他のシリンダーが故障しても機能しているシリンダーは動き続けるように設計されており、エンジン故障による事故を防ぐ安全策となった。彼らはホワイトヘッド・モーター・ワークスを設立し、ニューヨーク市にオフィス、コネチカット州ブリッジポートに工場を構え、25、40、75馬力の3種類のサイズのモーターを製造した。重量はそれぞれ95、145、200ポンドだった。^[38]

ホワイトヘッドのビジネス手法は洗練されておらず、顧客から訴えられ、道具や機器を差し押さえられる恐れがあった。彼はエンジンとほとんどの道具を隣人の地下室に隠し、航空の仕事に取り組んだ。彼のエンジンの1つは、航空界のパイオニアであるチャールズ・ウィッテマンによって、アメリカ航空クラブのリー・バーリッジが製作したヘリコプターに搭載されたが、飛行には失敗した。^[39]

ホワイトヘッドは1911年に垂直飛行の問題を研究し、無人で地面から自力で離陸する60枚羽根のヘリコプターを開発した。^[12]

彼は工場での事故で片目を失い、工場の設備で胸部に重傷を負った。この怪我が狭心症の発作の増加につながった可能性がある。こうした挫折にもかかわらず、彼は1915年になってもニューヨーク州ヘムステッドで飛行機を展示した。彼は仕事と発明を続けた。彼は鉄道会社が提供した賞を獲得することを期待してブレーキ安全装置を設計した。彼はそれをスケールモデルとして実演したが、何も受賞しなかった。彼は「自動」コンクリート敷設機を製作し、ブリッジポート北部の道路建設に使用した。これらの発明は、飛行機やエンジンと同じくらいの利益を彼にもたらさなかった。^[40] 1915年頃、ホワイトヘッドは工場で労働者として働き、家族を養うためにモーターを修理した。^[41]

彼は1927年10月10日、修理中の車からエンジンを持ち上げようとした後、心臓発作で亡くなった。彼は玄関先によろめきながら家に入り、家の中で倒れて死亡した。^[39]

ホワイトヘッドの研究は、1911年以降、一般の人々にも航空界にもほとんど知られていなかったが、1935年に教育者でジャーナリストのステラ・ランドルフと航空史マニアのハーヴェイ・フィリップスが共著した記事が『ポピュラー・アビエーション』誌に掲載された。 ^{[12]ランドルフはこの記事を拡張し、1937年に}『グスタフ・ホワイトヘッドの失われた飛行』という本を出版した。彼女はホワイトヘッドを知っていて、彼の飛行機やエンジンを見たことがある人々を探し出し、14人から16通の宣誓供述書を入手して、その本に彼らの陳述を収録した。4人は飛行を見なかったと述べ、残りは数フィートから数百フィートまで1マイル以上まで、様々なタイプの飛行を見たと述べた。

ハーバード大学の経済学教授ジョン・B・クレインは、 1936年12月にナショナル・エアロノーティック・マガジンにホワイトヘッドが飛行したという主張や報告に異議を唱える記事を書いたが、翌年さらに調査を重ねた後、別の論調を採用した。彼は記者団に「ブリッジポートにはまだ数人住んでいて、1900年代初頭にブリッジポートの通りをホワイトヘッドが飛行するのを見たと宣誓証言している」と語った。[ ^42]クレインは、1901年8月14日にホワイトヘッドが1.5マイル飛行したのを目撃したというハーワースの主張を報告し、 ^[42]議会の調査でその主張を考慮すべきだと示唆した。^[42] 1949年、クレインはエア・アフェアーズ誌にホワイトヘッドが飛行したという主張を支持する新しい記事を掲載したが、最初の記事には触れず、以前の証拠にも反論しなかった。^[43]

1963年、予備役空軍少佐ウィリアム・オドワイヤーは、コネチカット州の家の屋根裏で、1910年製ホワイトヘッド「ラージアルバトロス」型複葉機が地上で停止している写真を発見した。コネチカット航空歴史協会（CAHA）は、彼と彼の第9315空軍予備隊に、ホワイトヘッドが動力飛行を行ったかどうかの調査を依頼した。^[44]オドワイヤーはその後も何年も研究を続け、ホワイトヘッドがライト兄弟より前に飛行していたと確信した。元CAHA会長ハーベイ・リッピンコットは1981年に、ホワイトヘッドは「地上10～15フィート、100～200フィートを飛行した可能性がある。これは、我々がインタビューや会話をした目撃者によって確認されており、当時の航空技術の水準からすると妥当と思われる」と述べた。 [ ^45]オドワイヤーは後に、 1966年に出版されたステラ・ランドルフの2冊目の本『ライト兄弟が飛ぶ前のギュスターヴ・ホワイトヘッドの物語』に、評判の高い飛行目撃者へのインタビューを寄稿した。 ^{[46]オドワイヤーとランドルフはまた、1978年に出版された}『契約による歴史』の共著者であり、その中でスミソニアン協会がオービル・ライトの遺産管理団体と協定を結び、1903年のライトフライヤー号のみを世界初の動力制御飛行の功績として認めるようスミソニアン協会に要求したことを批判した。^[47]

1968年、コネチカット州はホワイトヘッドを「コネチカット航空の父」として公式に認定した。^[48]ノースカロライナ州議会は1985年にコネチカット州の声明を否定し、ホワイトヘッドが初めて飛行したという主張に「信憑性がない」とする決議を可決し、「一流の航空史家と世界最大の航空博物館」は「その主張を裏付ける歴史的事実、文書、記録、研究はない」と判断した。^[49]

2013年、ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト誌は、ホワイトヘッドが初めて動力制御飛行を行ったと主張する社説を掲載した。^[22]この社説は、誰が最初に飛行したかという議論を再燃させ、コネチカット州がライト兄弟ではなくギュスターヴ・ホワイトヘッドを称える「動力飛行の日」を制定するきっかけとなった。^{[50] [51] [52] [53] [54] [55]}この社説は研究者ジョン・ブラウンの意見に大きく依存しており、ホワイトヘッドの飛行機が動力飛行しているのを写した古い写真があるというブラウンの主張は、別の研究者キャロル・F・グレイによって反証された。^{[56] [57]} ジェーンズの企業所有者は後に、この社説には編集者の意見が含まれており、必ずしも発行者の意見ではないと述べて免責事項を発表した。^{[58] [59]}

王立航空協会は、「入手可能な証拠はすべて、グスタフ・ホワイトヘッドがライト兄弟より前に持続的な動力飛行を行ったという主張を裏付けることができない」と指摘している。^[60]サイエンティフィック・アメリカンの編集者も同意している。「データは、ホワイトヘッドが最初の飛行をしたわけではないだけでなく、彼が制御された動力飛行を行ったことは一度もなかった可能性があることを示している。」^[61]

ブリッジポート・ヘラルド紙の記事では、ホワイトヘッドの早朝飛行の目撃者としてアンドリュー・セリーとジェームズ・ディッキーの名が挙がっている。記事は署名なしで掲載されたが、論争の双方の研究者や学者は、スポーツ編集者のリチャード・「ディック」・ハウエルの名を挙げている。ジェームズ・ディッキーは、ステラ・ランドルフの研究中に作成された1937年の宣誓供述書で、飛行を見たことを否定している。彼は、1901年8月14日の飛行には立ち会っておらず、新聞記事は「空想」だと思っていたと述べた。^[62]彼は、ホワイトヘッドのもう一人の仲間で、そこにいたはずのアンドリュー・セリーを知らないし、彼の知る限り、ホワイトヘッドの飛行機は一度も飛んだことがないと述べた。 [ ^{62]しかし、}エア・エンスージアスト紙の記事では、ディッキーの飛行機の説明はホワイトヘッドの21番機と一致しないと指摘されている。^[23]

オドワイヤーは子供の頃からディッキーを知っており、電話で彼と話したこと、そしてディッキーがホワイトヘッドに対して恨みを抱いていたことを書いている。

私がグスタフ・ホワイトヘッドについて尋ねると、彼の態度は怒りに変わった。彼はホワイトヘッドについて話すことをきっぱりと拒否し、私が理由を尋ねると、彼はこう言った。「あのクソ野郎は私に借りがあったものを一度も返さなかった。私の父は運送業を営んでいて、私はよく馬をつないでホワイトヘッドが行きたい場所まで飛行機を運ぶのを手伝った。私はホワイトヘッドに何の恩義も与えない。私は彼のためにたくさん仕事をしたのに、彼は私に一銭も払ってくれなかった。^」[40]

オドワイヤーは、ディッキーの1937年の宣誓供述書には「ほとんど価値がない」と書き、宣誓供述書とディッキーとのインタビューの間には矛盾があると述べた。彼のインタビューの記録や記録は知られていない。^[40]

アンドリュー・セリーはブリッジポート・ヘラルド紙が1901年8月14日の飛行のもう一人の目撃者として挙げた人物だが、ランドルフは1930年代にインタビューした際に彼を見つけることができなかった。オドワイヤーは1970年代にブリッジポート市の古い電話帳を検索し、新聞がこの男性の名前を誤って記載した可能性が高いと結論付けた。彼は、それがアンドリュー・スエリではないかと推測した。スエリはスイス人またはドイツ人移民で、ズーリとしても知られ、1902年にピッツバーグ地域に転居する前はホワイトヘッドの隣人だった。 ^[63]フェアフィールドのスエリの元隣人はオドワイヤーに、スエリは「ホワイトヘッドが1901年に飛行した時、自分はそこにいたと常に主張していた」と語った。^[40]

ジュニウス・ハーワースとアントン・プルックナーはホワイトヘッドの下で働くことがあり、1901年8月14日にホワイトヘッドが飛行するのを見たとステラ・ランドルフに証言している。アントン・プルックナーは工具製造者で、ホワイトヘッドの下で数年間働いており、1934年にこの飛行を証言している。^[23]彼はまた、1902年1月にホワイトヘッドがロングアイランド湾上空を飛行したことを証言している。 [ ^64]しかし、 1988年のAir Enthusiastの記事では、「プルックナーはそのとき現場にいなかったが、ワイスコフ自身からこの出来事について聞かされていた」と書かれている。^[23]

ホワイトヘッドはアメリカン・インベンターへの最初の手紙で、1901年8月14日に飛行機で4回飛行し、最長は1.5マイルだったと主張した。^[26]目撃者は1901年8月14日にいくつかの異なる飛行を見たと報告した。ブリッジポート・ヘラルドは8月14日の早朝に半マイルの飛行があったと報じ、ホワイトヘッドとハーワースは同日遅くに1.5マイルの飛行があったと述べた。目撃者は合計で1901年8月14日に4回の飛行があったと報告した。^[65]

以下は、ステラ・ランドルフが 1930 年代に収集した宣誓供述書から一部引用したものです。

宣誓供述書: ジョー・ラッツェンバーガー – 1936年1月28日:

1901年か1902年の7月か8月だったと思うが、この飛行機がパイン通りとチェリー通りの間の敷地で飛行を開始した時のことを思い出す。飛行機は地面から約12フィートの高さを飛行し、地面に着く前にボストウィック通りまでの距離を飛行したと推測される。^[66]

宣誓供述書: トーマス・シュヴァイバート – 1936 年 6 月 15 日:

私は、約35年前に故グスタフ・ホワイトヘッドが飛行機を飛ばしたのを見たことを覚えています。当時私は少年で、チェリー通りのホワイトヘッド店の近くの空き地で遊んでいました。飛行機が地面から離れるのを見て驚いたので、その出来事をよく覚えています。私の記憶が確かなら、飛行機はおよそ300フィートの距離を飛行し、高度はおよそ15フィートでした。^[67]

ジュニウス・ハーワースの宣誓供述書 – 1934年8月21日:

1901年8月14日、私はホワイトヘッド氏がコネチカット州ロードシップマナーの地面または海岸からモーターで200フィートの高さまで飛行機を飛ばすことに成功したとき、その場にいて手伝いました。飛行距離は約1.5マイルでした。^[68]

他の目撃者も宣誓供述書に署名し、1902年にさらに動力飛行があったと報告している。エリザベス・コテレスはジプシー・スプリングで地上5フィートの高さから150～250フィートの距離を飛行するのを目撃したと述べ、ジョン・レスコもジプシー・スプリングで飛行を目撃したと述べている。^[69]他の人々も宣誓供述書に署名し、1901年から1902年の間にさまざまな高度と距離の短距離飛行を見たと述べている。^[70]

オドワイヤーは、飛行の生存目撃者の調査を組織した。コネチカット航空歴史協会（CAHA）と第9315飛行隊（オドワイヤーの空軍予備隊）のメンバーは、コネチカット州ブリッジポート、フェアフィールド、ストラトフォード、ミルフォードの各市を戸別訪問し、ホワイトヘッドの昔の隣人や助手を探し、また引っ越してしまった人々も何人か追跡した。宣誓供述書や録音テープのためにインタビューを受けた推定30人のうち、20人が飛行を見たと述べ、8人が飛行について聞いたことを示し、2人がホワイトヘッドは飛行しなかったと述べた。^[40]

有人ホワイトヘッド機が動力飛行している写真が決定的に見つかっていないが、そのような写真が存在するという報告はあるものの、そのような写真はない。ブリッジポート・デイリー・スタンダード紙は、1904年10月1日、コネチカット州ブリッジポートのメインストリートにあるライオン・アンド・グラマンの金物店のショーウィンドウに「ホワイトヘッドが飛行機に乗って地上約20フィートを飛行している」写真が展示されていたと報じた。記事には、「もちろん彼は発明を完成させていないが、半マイル以上飛行することはよくあると言っている。新聞が伝えている通りのホワイトヘッドだと信じる人もいる。写真を見ると、彼には短距離飛行の能力があることがわかる」と書かれている。^[71]

1906 年にニューヨーク市の第 69 連隊兵器庫で開催されたアメリカ航空クラブの第 1 回年次展示会で、無人機のホワイトヘッド機が飛行中の写真が展示された。この写真は 1906 年 1 月 27 日のScientific American の記事^[63]で言及されており、展示会の壁はさまざまな発明家の機械の写真のコレクションで覆われていたと述べられている。記事には、「... 飛行中の人員輸送機の写真は展示されておらず、報告された成果に関する信頼できる報告もこれまで発表されていない。1901 年にホワイトヘッドが製作した圧縮空気で推進する大型の鳥のような機械のぼやけた写真 1 枚が、サミュエル ピアポント ラングレーのモーター駆動飛行機のスケール モデル機が飛行に成功した写真の他に唯一の写真であった」と書かれている。^[48]国立航空宇宙博物館（NASM）の副館長兼初期飛行部門の学芸員であるピーター・L・ジャカブは、この画像はホワイトヘッドのグライダーの「飛行中の写真である可能性が高い」と示唆した。^[63]

2013年、オーストラリアの研究者ジョン・ブラウンは、1906年のエアロクラブ展示室のパノラマ写真を分析しました^[72]。この写真には、背景の壁に写真画像が写っています。ブラウンは、写真の1つを大幅に拡大して調べたところ、「動力飛行中のホワイトヘッドのNo.21の長い間失われていた写真」であると結論付けました。^{[73]また、この画像は、ホワイトヘッドの飛行を報じた1901年の}ブリッジポート・ヘラルドの記事に掲載された図面とも相関関係があると述べました。^[74]航空史家キャロル・グレイは、ブラウンの結論に異議を唱えました。グレイは、鮮明なアーカイブ写真は拡大画像と実質的に同一であり、1906年の展示の壁の画像には、航空の先駆者であるジョン・ジョセフ・モンゴメリーが製造したグライダー「カリフォルニア」が、1905年にカリフォルニアの公園で行われた展示で木の間に吊り下げられて展示されていたことが「合理的な疑いの余地なく」示されていると述べました。 ^[75]

ステラ・ランドルフは『グスタフ・ホワイトヘッドの失われた飛行』（1937年）の中で、リチャード・ハウエルがブリッジポート・ヘラルド紙にホワイトヘッドの飛行に関する記事を書いたと述べているが^[76]、その記事には署名はなかった。オドワイヤーは、ハウエルが新聞記事に添えられた飛行中の21号機の絵を描いたと書き、ハウエルは「記者になる前から芸術家だった」と述べている^[40]。オドワイヤーはブリッジポート図書館で何時間もかけてハウエルの書いたものをほぼすべて研究し、「ハウエルは常に非常に真面目な作家だった。発明に関する特集記事には、常に写真ではなくスケッチを使った。他の地元紙の同僚からも高く評価されていた。当時の華美な文体を使ったが、誇張するような人ではなかった」と結論付けている^[77]。

21号機のレプリカを製作し飛行させたアンディ・コッシュは「当時のブリッジポート・ヘラルド紙の編集者の評判を見れば、彼が評判の良い人物だったことがわかる。彼がこんなことをでっち上げるはずがない」と語った。^[78]ハウエルはホワイトヘッドをめぐる論争が始まる前に亡くなった。

ギブス＝スミスはこの記事の信憑性を疑い、新聞記事は「児童向け小説のようだ」と不満を述べた。^{[79]航空史家キャロル・グレイは、}ブリッジポート・ヘラルド紙の記事の類似点から、 1901年6月9日のニューヨーク・サン紙に掲載された記事を大幅に書き直したものであると主張している。グレイは、サン紙の記事では1901年5月3日のホワイトヘッド製飛行機の無人テストについて述べていたが、ブリッジポート・ヘラルド紙ではこれを有人飛行に変更したと指摘している。^[80]

論争の双方にとっての初期の材料となったのは、1940年にホワイトヘッドの妻ルイーズが受けたインタビューだった。^[40]ブリッジポート・サンデー・ポスト紙で、ルイーズは1901年8月14日にフェアフィールドから戻ったときの夫の興奮した第一声を引用した。「ママ、私たちは飛んだのよ！」 夫は石炭置き場や工場で働いていないときはいつもモーターや飛行機で忙しかったが、夫の飛行の報告を彼女は一度も見たことがなかったと彼女は語った。^[40]

スミソニアン協会の航空学キュレーター、ピーター・L・ジャカブは、ホワイトヘッドの妻と家族は1901年8月の飛行について知らなかったと述べた。^{[63] [81]}ルイーズ・ホワイトヘッドはランドルフに、飛行機の翼の材料を縫い、家事はしていたが、実験には立ち会わなかったと語った。^[82]ホワイトヘッドの娘ローズは、物議を醸した1901年の動力飛行の当時3歳で、他の子供たちはまだ生まれていなかった。^[83]

スタンレー・イェール・ビーチはサイエンティフィック・アメリカン誌の編集者の息子であり（彼自身も編集者となった）、ホワイトヘッドと長い個人的な関係があった。彼の父フレデリック・コンバース・ビーチは、 1903年から1910年にかけて、ホワイトヘッドの飛行機設計の仕事を支援するために数千ドルを寄付した。^{[84] [85]ビーチはまた、ランドルフの1937年の本}「グスタフ・ホワイトヘッドの失われた飛行」に掲載された写真のほとんどを撮影したと主張した。^[86] 1908年、ビーチとホワイトヘッドは単葉グライダーの特許を取得した。^[87]

1903年、1906年、1908年にビーチが編集長を務めたサイエンティフィック・アメリカン誌に、ホワイトヘッドが1901年に「短距離飛行」を行い、マキシムとヘリングが行った飛行に似た「短距離」を飛行したと述べる記事が複数掲載された。 ^{[88] [89] [90] [91] [92]}ビーチは1901年6月8日号で「斬新な飛行機械」について詳細に説明し、 ^[13]飛行せずに地上にいる「コウモリのような乗り物」の写真を2枚掲載した。^{[13] [93]}

ビーチは1939年、ニューヨークの航空科学研究所のレスター・D・ガードナー少佐の要請で、ホワイトヘッドとの関係に関する声明を起草した。声明は公表されなかったが、ビーチは声明の修正を許可し、ガードナーとオービル・ライトの親友である航空出版者のアール・フィンドレーが編集した。研究者のスーザン・オドワイヤー・ブリンチマンは、フィンドレーとガードナーは、この声明が、ランドルフの記事と本で最近行われたライト兄弟の飛行における優位性に対する異議申し立てに対して、ライト兄弟の飛行における優位性を守るのに役立つことを期待していたと示唆している。^[94]ビーチの編集された声明はライトに送られ、ライトは1945年にこの声明を頼りにホワイトヘッドに関する新たな報道に反論した。編集された声明には、「彼の飛行を見たと信じている多くの人々の主張にもかかわらず、彼の飛行機が自力で地面を離れたことは一度もないと私は信じています」と書かれていた。^[63]また、ホワイトヘッドはビーチに飛行したことを一度も話さなかったとも述べている。声明では、ホワイトヘッドは「非常に軽量なエンジンと飛行機を開発したことから、初期の航空界で地位を得るに値する。1902年1月17日にロングアイランド湾上空を飛行したと主張する5気筒灯油エンジンは、私が信じるところ、世界初の航空ディーゼルエンジンだった」と称賛の言葉を述べている。^[63]

オドワイヤーは、サイエンティフィック・アメリカンの記事で示唆されているように、ビーチがホワイトヘッドが飛行したという以前の見解を「撤回した」と信じていた。彼は、ビーチは「政治家」になり、「特に1927年のホワイトヘッドの死後、ホワイトヘッドに反対するライトの潮流に加わる機会をほとんど逃さなかった」と主張した。 ^[40]オドワイヤーは契約による歴史の中で、ビーチの発言は矛盾していると主張した。ある部分ではホワイトヘッドは飛行しなかったと主張し、別の部分ではホワイトヘッドの飛行機が常に「パンケーキ」のように安全に着陸したと述べている。

ホワイトヘッドがコネチカット州で飛行したという報告は、スミソニアン協会によって注目された。スミソニアン協会のサミュエル・ラングレー事務局長は、当時、有人航空機ラングレー・エアロドローム「A」を建造中だった。ラングレーの主任技師チャールズ・M・マンリーは、ホワイトヘッドの航空機に関する主張が「詐欺」であると疑った。彼は、スミソニアン協会の従業員FWホッジに、ホワイトヘッドがニュージャージー州アトランティックシティに展示していた21号機を検査するよう依頼した。ホッジは、その航空機は飛行に適さないようだと報告した。^[95]

スミソニアン協会は長年、1903年のライトフライヤーを最初の成功した航空機として正式に認めなかった。その代わりに、ラングレー飛行場を有人動力飛行が可能な最初の飛行機と宣言した。この方針は生き残ったライト兄弟のオービルを怒らせ、彼はライトフライヤーをスミソニアンに寄贈する代わりに、ロンドンの科学博物館に長期貸与した。^{[63] 1942年にスミソニアン協会は公式にその立場を撤回し、オービルは}フライヤーを持ち帰ることに同意した。

飛行機を受け取る条件として、スミソニアン博物館は1948年にオービル・ライトの遺産管理人と合意書に署名した。一般に「契約」と呼ばれるこの合意書では、スミソニアン博物館は1903年のライトフライヤーのみを有人動力制御飛行を行った最初の飛行機として認定し、他の飛行機は認定しないことが求められた。この合意書は公表されず、スミソニアン博物館が従わなかった場合、ライト家はフライヤーを返還できるとされていた。 ^{[63] [注 2]}

1975年、オドワイヤーはオービル・ライトの遺産相続人ハロルド・S・ミラーからこの契約について知った。^{[40]オドワイヤーはコネチカット州選出の}ローウェル・ウィーカー上院議員と米国情報公開法の助けを借りてこの文書の公開を獲得した。^{[40]オドワイヤーによると、1969年にスミソニアン博物館の初期航空機学芸員}ポール・E・ガーバーと会話した際、ガーバーは契約の存在を否定し、「そのようなことに同意するはずがない」と言ったという。^[40]

1978年にオドワイヤーとランドルフが共著した『契約による歴史』では、スミソニアン博物館が1948年にオービル・ライトの遺産管理団体と合意し、1903年のライトフライヤー号を有人動力制御飛行を行った最初の航空機として認定しなければその航空機の所有権を放棄するという条件を結んだことで客観性を損なったと主張した。この本にはオドワイヤーとスミソニアン博物館の間の書簡が掲載されており、その中でオドワイヤーは博物館に証拠を調べ、ホワイトヘッドの飛行を見たという人々のインタビューに同席するよう求めていた。この本では合意の無効化を求めた。^[47]

コネチカット州上院議員ジョージ・ガンサーは、 『契約による歴史』は強引すぎると述べた。ガンサーは、ホワイトヘッドにいくらかの功績を認めることについてスミソニアン博物館と「友好的な」話し合いをしていたが、「オドワイヤーが本の中で彼らを激しく非難した後、彼らは完全に興味を失った」と述べた。^[78]

スミソニアン博物館によれば、この合意は、ライト飛行場に関する同博物館の虚偽の主張をめぐるライト家との長年の確執に終止符を打つために実行されたという。ブリンクマンは、オーヴィルがホワイトヘッドの主張を反駁するのを助けたガードナーとフィンドレーが、同博物館がライトフライヤーのラベルに使用することが義務付けられている合意文書の作成にも参加していたことを文書化した。^[94]

この合意は今日まで有効である。2005年、スミソニアン国立航空宇宙博物館（NASM）のピーター・ジャカブは、この合意は、議論の余地のない証拠が見つかった場合、スミソニアンが誰かを最初の飛行機の発明者として認定することを妨げるものではないと述べた。「我々は、合意に関連して生じる結果に関係なく、飛行機の発明の歴史について可能な限り正確な説明をするつもりです。しかし、そうは言っても、1948年と同様に、現時点では、ホワイトヘッドまたは他の誰かがライト兄弟より前に飛行したという説得力のある証拠はありません。」^[63] 2013年、NASMの上級航空学キュレーターであるトム・クラウチは、「以前の飛行の説得力のある証拠が提示された場合、同僚と私は、新しい証拠を認め、ライトフライヤー号を失うリスクを冒す勇気と誠実さを持つことを願うだけです。」と述べた。^[96]

1930年代、ホワイトヘッドはライト兄弟が初めて動力飛行をする2年前に自分の秘密を明かしてライト兄弟を助けたと3人の目撃者から言われた。^[23]

ステラ・ランドルフが1930年代にホワイトヘッドの従業員2人、セシル・スティーブスとアントン・プルックナーから得た証言によると、ライト兄弟は1903年の飛行の1、2年前にホワイトヘッドの工房を訪れたという。1988年1月のAir Enthusiast誌は次のように述べている。「セシル・スティーブスとジュニウス・ハーワースはライト兄弟のことを覚えている。スティーブスは彼らのことを描写し、彼らがワイスコフに、書簡のやり取りを示す手紙を受け取ったと伝えたことを思い出した。」^[23]スティーブスは、ライト兄弟は「彼の発明に資金援助を申し出るという見せかけで、実際には自分たちの飛行機を完成させるのに大きく役立つ内部情報を入手した」と述べた。^[97]スティーブスは、ホワイトヘッドが彼に「私が発明の秘密を彼らに教えたので、彼らはおそらく私に資金を提供するようなことは決してしないだろう」と言ったと語っている。^[97]

オービル・ライトは、自分や弟がホワイトヘッドの店を訪れたことは一度もないと否定し、彼らが初めてブリッジポートを訪れたのは1909年で「その時は列車で通りかかっただけ」だと述べた。 [ ^{98]この見解は、ライト兄弟の文書の共同編集者である}議会図書館の歴史家フレッド・ハワード^[43]や航空作家のマーティン・ケイディンとハリー・B・コームズによって支持されている。^[99]

オドワイヤーは、オクターブ・シャヌートがライト兄弟にホワイトヘッドが製造したエンジンを調べるよう「勧めた」と述べている。1901年7月3日のウィルバー・ライト宛の手紙の中で、シャヌートはホワイトヘッドについて一度だけ言及しており、「気球製造業者のカール・E・マイヤーズから、ホワイトヘッド氏が軽量モーターを発明し、エルミラのアーノット氏のために『10 IHPのモーター』を製造する契約を結んだと書かれた手紙を受け取った」と述べている。^{[48] [100]}

1945年、ホワイトヘッドの息子チャールズは、ジョセフ・ネイサン・ケインの全国ラ​​ジオ番組「Famous Firsts」で、人類初の飛行を成し遂げた人物の息子としてインタビューを受けた。その主張はリバティ誌の記事でも繰り返され、その記事はリーダーズ・ダイジェスト誌の記事にまとめられ、非常に多くの読者に読まれた。^[101]当時70代だったオービル・ライトは、雑誌の記事に反論して「ホワイトヘッドの神話的飛行」を執筆し、1945年8月号のUSエア・サービス誌に掲載した。^[102]この雑誌の読者ははるかに少ないが、非常に影響力のある読者を抱えていた。

オービルは、ブリッジポート・ヘラルド紙がなぜこのような重要な航空ニュースを 4 日間「隠蔽」したのか疑問視し、したがってこの話は真実ではないと示唆した。ホワイトヘッドの研究者は、ヘラルド紙は日刊紙ではなく、日曜のみ発行される週刊紙であると指摘している。オービルは、ヘラルド紙が証人として挙げたジェームズ・ディッキーが宣誓供述書で、自分はこの事件には出席しておらず、他の証人を知らず、ホワイトヘッドの飛行機が飛ぶのを見たこともないと述べていることに注目した。オービルは、セントルイスのワシントン大学の物理学教授ジョン・J・ドヴォラックについて論じた。ドヴォラックはエンジンを設計し、ホワイトヘッドを公に称賛した後、彼にその製作を依頼した。ドヴォラックはホワイトヘッドのエンジンの進捗に不満を抱き、ビジネス関係を断った。オービルは、ドヴォラックの 1936 年の宣誓供述書を引用した。「私は個人的に、ホワイトヘッドが飛行機の飛行に成功したとは信じていません。」オーヴィルが引用したドヴォルザークの否定的なコメントには、「ホワイトヘッドは十分な機械的技能を持っていなかった...極端な誇張をする傾向があった...彼は妄想を抱いていた」というフレーズが含まれていた。^[12]

オービルはスタンレー・ビーチの未発表の声明にも依拠した。オービルは、ホワイトヘッドが飛行したことをビーチに告げたことは一度もなく、ホワイトヘッドの飛行機が自力で離陸したことは一度もないとビーチは信じていたと書いている。オービルは、ホワイトヘッドが飛行したのであれば、ビーチはホワイトヘッドと9年間頻繁に交流し、経済的にも援助していたので、きっと知っていたはずだと主張した。^[要出典]

オービルの批判的なコメントは後にスミソニアン協会とイギリスの航空史家チャールズ・ハーバード・ギブス・スミスの両者によって引用された。^[要出典]

21号機が飛行した可能性を示すため、コネチカット州立高校の理科教師でパイロットのアンディ・コッシュは、オドワイヤーと共同で「ハンガー21」というプロジェクトに携わった専門家が作成した既存の写真と設計図を使用して、この飛行機のレプリカを製作した。このレプリカは現代の超軽量エンジンを使用し、その他の重要な変更も加えられた。1986年12月29日、コッシュはレプリカを飛行させ、地上6フィートで約330フィートの距離を飛行したと主張した。^{[103] [104] [105]}

1998年2月18日、21号機の別の複製がドイツで500メートル（1,600フィート）飛行した。ドイツ博物館の航空宇宙部門のディレクターは、そのようなレプリカはオリジナルが実際に飛んだことの証拠にはならないと指摘した。1998年の複製は、最新の研究とグラスファイバーなどの材料を使用し、最新のエンジンを搭載し、その他の変更も行われた。^[106]

コネチカット州知事ジョン・N・デンプシーは、 1964年と1968年に8月14日を「ギュスターヴ・ホワイトヘッドの日」に指定した。1964年8月15日の正式な除幕式では、彼の墓の青銅製の標識に大きな墓石が建てられ、選出された役人、各軍種の隊員、有名な飛行士クラレンス・チェンバレン、CAHA、第9315空軍予備隊、そして彼の家族の生き残り、彼の3人の娘、そして彼のアシスタントのアントン・プルックナーが出席し、「コネチカット航空の父」としてホワイトヘッドを記念した。^[40]

「航空先駆者グスタフ・ヴァイスコフ博物館」は1974年にドイツのロイタースハウゼンに設立された。 ^[107]

ホワイトヘッドの「航空界初」を記念する記念噴水と彫刻は2012年5月に奉納され、ブリッジポートのフェアフィールド・アベニューとステート・ストリートの交差点の交通島に設置されたが^[108]、 2023年頃に撤去された。

2013年6月25日、コネチカット州知事ダン・マロイは、グスタフ・ホワイトヘッドを動力飛行を達成した最初の人物として認める州法案6671に署名した。^[109]

• 契約による歴史
• 初期の飛行機械
• 航空のタイムライン
• 航空業界初のリスト
• 航空業界での年数一覧
• ドイツの発明家と発見者のリスト

注記

引用

文献

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• ギュスターヴ・ホワイトヘッドの飛行機械
• ギュスターヴ・ホワイトヘッド – 先駆的飛行士
• ギュスターヴ・ホワイトヘッド – 彼は何をしたのか?
• ハーグレイヴ・ザ・パイオニアーズ
• NPR「活動家らがライト兄弟のライバルの飛行主張を主張」
• ドイツ航空パイオニア博物館 グスタフ・ヴァイスコフ