最初の動力飛行の主張

動力飛行機を初めて飛ばしたと主張されている飛行士は数人いる。これらの主張をめぐっては多くの論争が巻き起こっている。現在では、ライト兄弟が1903年に初めて持続的かつ制御された有人動力飛行を達成したというのが一般的な見解である。ブラジルでは、同国出身のアルベルト・サントス＝デュモンが最初の成功した飛行士であると一般に信じられており、ライト兄弟のフライヤーがレールから離陸し、後の飛行ではカタパルトを使用することもあったことから、ライト兄弟の主張は否定されている。2013年版のジェーンズ誌「世界の航空機」の社説は、ギュスターヴ・ホワイトヘッドの主張を支持した。クレメント・アダーなどの他の先駆者による、あるいはその代理人による主張も時折提出されている。

数人の飛行士やその支持者が、動力飛行機による初の有人飛行を主張しています。大きな注目を集めた主張には、次のようなものがあります。

• アビオン IIIのクレマン・アデル(1897)
• グスタフ・ホワイトヘッドの21号機と22号機（1901年～1903年）
• サミュエル・ピアポント・ラングレーの飛行場 A (1903)
• ライト兄弟のライトフライヤー号（1903年）
• アルベルト・サントス・デュモン、14-bis（1906）

その他の注目すべき主張は次のとおりです。

• カール・ヤトー、ドイツで複葉機に乗る（1903年）
• リチャード・ピアース、ニュージーランドで単葉機に乗って（1903年 - 1904年）
• トラジャン・ヴイア、フランス（1906年）
• ジェイコブ・エレハマー、デンマーク（1906年）

これらの主張を判断する際に、一般的に受け入れられている要件は、持続的な動力飛行と制御飛行である。1890年にアデルはエオールで短時間の非制御かつ非持続的な「ホップ」を行ったが、そのようなホップは真の飛行とはみなされていない。補助なしで離陸する能力も必要と見なされることがあるが、資格を得るために必要な最小飛行距離は論争の的となっている。航空史家チャールズ・ギブス・スミスは、「動力飛行の基準は、ある程度意見の分かれるところである」と述べた。^[1]架空の、または完全に架空の主張はここでは考慮されない。

動力飛行の問題が最終的に解決される前に、いくつかの注目すべき動力飛行が行われました。

1874年、フェリックス・デュ・タンプルは蒸気動力飛行機を製作し、船員を乗せてタラップから離陸し、短い距離を空中に留まりました。これは史上初の動力飛行であると主張されることもありましたが、離陸は重力の助けを借りており、飛行は持続しなかったため、この主張は一般的に否定されています。しかし、これは史上初の動力離陸として認められています。^{[2] [3]}

10年後の1884年、ロシアのアレクサンダー・モジャイスキーが同様の成功を収め、機体を斜面から打ち上げ、30メートル（98フィート）空中に留まった。これが持続飛行であったという主張は、ロシア国外ではあまり真剣に受け止められていない。^[2]

1890年にクレマン・アデルが開発したエオールは、コウモリの翼を持つ牽引式単葉機で、短時間の無制御のホップを達成し、自力で平地から離陸した史上初の重航空機となった。^[2]しかし、彼のホップは持続的でも制御的でもなかったため、真の飛行とはみなされていない。アデルは後に、より長時間の飛行があったという物議を醸す主張を行った。^[2]

1901年にヴィルヘルム・クレスの「ドラッヘンフライガー」は、三連翼の水上機であった。サミュエル・ピアポイント・ラングレーの実験にヒントを得て、その後の設計と同様に内燃機関で駆動されていた。地上走行時には良好な操縦性を示したが、出力が不足し、離陸には失敗した。^[2]

動力飛行の実現を主張する主張は、その出来事が起こった当時は、ほとんどが広く受け入れられておらず、主張すらされていませんでした。ライト兄弟は初期の頃は一般の認知度が低く、アダーもラングレーも、その研究の直後には何も主張しませんでした。実際、ラングレーは 1906 年に、成功を主張することなく亡くなりました。

先駆者のオクターブ・シャヌートは、自らも目撃したライト兄弟の業績を米国とヨーロッパで宣伝した。ライト兄弟は、ジョン・エドワード・キャッパー大佐が陸軍航空事業の責任者を務めていた英国で認知され始めた。1904年に米国を訪れたキャッパーはライト兄弟と親しくなり、その後、ライト兄弟の早期認知を後押しした。キャッパーはラングレーも訪問し、ラングレーはキャッパーと自身の失敗について率直に議論した。^[5]

1906年、アメリカ陸軍はライト兄弟の提案を、彼らの飛行機の飛行能力が実証されていないという理由で却下した。そのため、その年にアルベルト・サントス＝デュモンが14-bis飛行機で短時間飛行したとき、認知された先例はなく、彼はフランスやその他の国で最初の飛行者として称賛された。アデルは、1897年にアビオンIIIで飛行したと主張して応じた。^[2]

サントス＝デュモンが1906年に飛行したという主張は、真剣に議論されたことはないが、彼の飛行が初めてであると主張する権威者はほとんどおらず、彼の操縦の有効性に疑問を呈する者もいる。^[6]

1908年、ライト兄弟は、その時点では大幅に改良されたフライヤーズ号、アメリカではオービル号、ヨーロッパではウィルバー号による一連のデモンストレーションに乗り出しました。

アデルの主張は、1910年に彼の研究に関する公式報告書が最終的に出版されたときに否定されました。^[2]

アメリカ合衆国では、スミソニアン協会、特に当時の事務局長チャールズ・ウォルコットは、ライト兄弟による初の動力付き制御飛行を認めることを拒否した。代わりに、前スミソニアン協会長官サミュエル・ピアポント・ラングレーを称えたが、ラングレーは1903年にポトマック川の飛行場でテストを行っても成功しなかった。1914年、グレン・カーティスはライト兄弟との特許侵害法廷闘争で控訴手続きを終えたばかりだった。^[7]カーティスは、ライト兄弟が1903年に飛行に成功する9日前に有人テストに失敗したラングレーの飛行機が有人制御飛行可能であることを証明し、ライト兄弟の広範囲にわたる特許を無効にしようとした。

飛行場はスミソニアン博物館の展示から外され、ニューヨーク州ケウカ湖で飛行準備が行われた。カーチスは、設計に追加されたのは湖でのテストを支援するためのポンツーンのみであると主張し、準備を「修復」と呼んだが、特許弁護士のグリフィス・ブリューワーを含む批評家は、これを元の設計の改変と呼んだ。カーチスは、修正された飛行場を飛行させ、一度に5秒間、湖面から数フィート飛び上がった。^[8]

彼らはこれを根拠に、エアロドロームが「飛行可能な」最初の飛行機であると主張した。生き残ったライト兄弟のオービルは、彼らの優位性の主張を認めさせるために長く苦しい広報闘争を開始した。彼の嫌悪感は頂点に達し、1928年に彼は歴史的なフライヤーをロンドンの大英科学博物館に展示するよう送った。1942年、チャールズ・アボット新長官率いるスミソニアン博物館がカーチスによる改造を認め、主張を撤回したことで、彼は最終的に闘争に勝利した。 ^{[9] [10]}

一方、ジャーナリストのステラ・ランドルフとの共著論文と本の出版により、ホワイトヘッドは声高な支持者も獲得し始めた。1945年、オーヴィル・ライトはホワイトヘッドの証拠に対する批判を発表した。^[11]

オーヴィルは1948年1月30日に亡くなった。スミソニアン博物館とオーヴィルの遺言執行者との最後の取り決めの一環として、フライヤーは米国に返還され展示された。契約書には、スミソニアン博物館がライト兄弟の優先権を主張しなければ展示品を失うという条項があった。^[12]

ホワイトヘッドの支持者たちは、認知度を得るためにスミソニアン博物館と同じく激しい戦いを繰り広げており、その中でスミソニアン博物館とライト財団との契約は激しい批判にさらされている。ホワイトヘッドの支持者たちはある程度の支持者を獲得しているが、依然として少数派である。^{[13] [14]}

ライト兄弟が初めて空気より重い動力による持続的かつ制御された飛行を行なったことは、今日では一般的に認められている。ブラジルでは、サントス＝デュモンが外部発射システムを使用しなかったことから、彼を最初の成功した飛行士とみなす人が多い。^{[15] [16]}

エオール号に搭乗した後、クレマン・アデールはフランス陸軍省から資金援助を得た。彼はさらに2機の飛行機を製作した。アビオンIIと、1897年に類似しているが大型のアビオンIIIである。どちらも離陸することはできなかった。^[2]

数年後の1906年、ブレリオの最初の飛行成功に続いて、アデルは、彼のエオールが1891年に330フィート（100メートル）飛行し、アビオンIIIが試験の2日目に1,000フィート飛行したと公に主張した。^[2]

アデルのアビオンIII号に関する主張は、4年後の1910年にフランス陸軍省が彼の研究に関する報告書を発表した際に反駁された。^[2]エオール号に関する彼の主張も、信頼性の欠如により崩壊した。^[2]

グスタフ・ヴァイスコフはアメリカに移住した際に名前をグスタフ・ホワイトヘッドに変更しました。そこで彼はグライダー、航空エンジン、動力飛行機の広範な実験を始めました。ホワイトヘッドや他の情報源によると、彼は動力飛行機の飛行に成功したそうです。

• ホワイトヘッドの友人ルイス・ダーヴァリッチは、1899年に2人が一緒に蒸気動力の飛行機に乗って飛行し、その途中にあった建物の側面に衝突したと語った。^[11]
• ブリッジポート・ヘラルド紙は、1901年8月14日にホワイトヘッドがNo.21単葉機で高度50フィート（15メートル）まで飛行し、体重を左右に移動させることで少し操縦できたと報じた。^[11]
• ホワイトヘッドは雑誌に宛てた手紙の中で、1902年に22号機で2回の飛行を行い、その中には旋回飛行も含まれており、舵と2つのプロペラの可変速度を組み合わせて操縦したと書いている。^[11]

スタンリー・ビーチはホワイトヘッドの友人で、1905年に彼と特許を申請した。ビーチの父親はサイエンティフィック・アメリカンの編集者で、同誌は当初ホワイトヘッドに同情的で、ホワイトヘッドによる短距離飛行の報告を多数掲載していた。^{[17] [18] [19] [20] [21]}その後、ビーチとホワイトヘッドは不仲になり、今度はサイエンティフィック・アメリカンの編集者となったビーチは、ホワイトヘッドが飛行したことを否定した。^[22]

ホワイトヘッドの主張は、ステラ・ランドルフとハーヴェイ・フィリップスの2人のジャーナリストが1935年版のポピュラー・アビエーション誌に記事を書くまで、真剣に受け止められなかった。ハーバード大学の経済学教授ジョン・B・クレインが反論で応え、 1936年12月にナショナル・エアロノーティック・マガジン誌に掲載した。翌年、ランドルフは追加の調査とともに記事を拡張し、「グスタフ・ホワイトヘッドの失われた飛行」と題する本を出版した。クレインは1938年に考えを変え、議会の調査でホワイトヘッドの主張を検討すべきだと示唆した。1945年までにオービル・ライトはホワイトヘッドの主張に十分懸念し、USエア・サービス誌で独自の反論を発表した。^{[11]その後、1949年にクレインは}エア・アフェアーズ誌にホワイトヘッドを支持する新しい記事を掲載した。 ^[23]

1963年の偶然の発見に続き、アメリカ空軍予備役少佐ウィリアム・オドワイヤーはホワイトヘッドの主張を調査するよう依頼された。彼はホワイトヘッドが飛行したと確信し、1966年に出版されたステラ・ランドルフの2冊目の本『ライト兄弟が飛ぶ前のギュスターヴ・ホワイトヘッドの物語』に研究資料を提供した。^{[24] [25]}

オドワイヤーとランドルフは、1978年に出版された別の本「契約による歴史」を共著した。この本は、スミソニアン協会が1903年のライトフライヤー号のみを世界初の動力制御飛行の功績として認めるという契約上の義務を負っていることを批判し、それが利益相反を生み、秘密にされていたと主張した。スミソニアン協会は激しく反論した。^[要出典]

2013年3月8日、航空年刊誌「ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト」は、ポール・ジャクソンによるホワイトヘッドの主張を支持する社説を掲載した。^[26]ジャクソンの社説は、航空研究者ジョン・ブラウンから提供された情報に大きく依存しており、ジャクソンはその研究を称賛していた。^[要出典]ブラウンはスミソニアン博物館の請負業者として働いている間にホワイトヘッドの航空機の研究を始めていた。ジェーンズの企業所有者は後に、社説には編集者の意見が含まれており、発行者の意見ではないとして、社説から距離を置いた。^{[27] [28]}

ブラウンは、初期の屋内航空展示会の古い写真を分析し、壁にかかっているさらに古い写真には、動力飛行中のホワイトヘッド21号機が写っていると主張した。 ^[要出典]ジャクソンの社説ではこの主張には触れられておらず、社説の発表から2週間後に彼は報道陣に対し、この写真はホワイトヘッドの飛行の主張に重要ではなく、「そして、その『写真はどこだ?』という議論はまったく根拠のないものだ」と述べた。^{[要出典]航空史家キャロル・グレイはその後、壁にかかっていた写真が、航空の先駆者である}ジョン・J・モンゴメリーがカリフォルニアで製作し展示したグライダーであると「合理的な疑いの余地なく」特定した。^[29]

新たな論争を受けて、スミソニアン国立航空宇宙博物館の上級学芸員トム・クラウチはライトとの契約を正式に認め、決して秘密ではなかったと述べた。^[12]彼はまた次のように述べた。

以前の飛行を裏付ける説得力のある証拠が提示された場合、私と私の同僚が、その新しい証拠を認め、ライトフライヤー号の損失のリスクを冒す勇気と誠実さを持つであろうことを私はただ願うばかりです。

— トム・クラウチ『ライト・スミソニアン契約』^[12]

サイエンティフィック・アメリカン誌は、上級校正者ダニエル・C・シュレノフが書いたホワイトヘッドの主張に対する反論を掲載した。シュレノフはブリッジポート・ヘラルド紙の報道について、「この記事は興味深いフィクション作品であるという点で一致している」と主張した。^[30]

38人の航空史家とジャーナリストも、この再燃した論争に対して「グスタフ・ホワイトヘッドの飛行主張に関する声明」で反応し、主張を裏付ける証拠を否定し、「グスタフ・ホワイトヘッドの件に関しては、決定は証明されずに残るべきだ」と述べた。^[要出典]

サミュエル・ピアポント・ラングレーは1887年から1906年に亡くなるまでスミソニアン協会の事務局長を務めた。この間、米国陸軍省の支援を受けて航空実験を行い、有人のA飛行場を完成させた。ラングレーの指導の下、チャールズ・M・マンリーは1903年にハウスボートの屋根に取り付けたカタパルトから飛行を試みた。10月7日と12月8日の2度の試みはいずれも失敗し、マンリーは毎回びしょ濡れになった。^[2]

それから約 10 年後の 1914 年、グレン カーティスは、ライト兄弟が所有する特許に対抗する試みの一環として、またスミソニアン博物館がラングレーの航空界の評判を回復する努力の一環として、エアロドロームを改造し、数百フィート飛行させました。カーティスの飛行により、スミソニアン博物館は、エアロドロームを「世界史上初の持続的自由飛行が可能な有人飛行機」として博物館に展示する勇気を得ました。この論争を詳細に記録したフレッド ハワードは、「これはまったくの嘘でしたが、由緒あるスミソニアン博物館のお墨付きを得て、何年もかけて雑誌、歴史書、百科事典に取り上げられ、事実を知る人々を大いに困惑させました」と書いています。^[31]

スミソニアン博物館の行動は、生き残ったライト兄弟のオービルとの数十年に及ぶ確執を引き起こした。1942年になってようやくスミソニアン博物館は態度を軟化させ、カーティスによる飛行場の改修を公表し、1914年のテストに関する誤解を招く発言を撤回した。^[10]

1903 年 12 月 17 日、ノースカロライナ州キティホークの数マイル南で、ライト兄弟は平地に敷かれた短いレールに沿って走る台車から飛行機を発射した。オービルとウィルバーは交代で、高度約 10 フィートで 4 回の短い飛行を行った。飛行経路はすべて基本的に直線で、旋回は試みられなかった。機体に車輪がなかったため、各飛行は不安定で意図しない「着陸」で終了した。ウィルバーによる最後の飛行は 59 秒で 852 フィート (260 メートル) で、それまでの 3 回の飛行 (120 フィート、175 フィート、200 フィート) よりはるかに長いものであった。フライヤーは自力で前進し、カタパルトの助けは受けなかった。兄弟はその後 2 年間の飛行テストや 1908 年から 1909 年にかけての米国とヨーロッパでの公開デモンストレーションでカタパルトを使用した。平均時速約 20 マイルの向かい風により、機体は十分な速度で飛行できました。地上での速度は時速 10 マイル未満でした。飛行中の機体の写真が撮影されました。

ライト兄弟は、自分たちの仕事について詳細な記録と日記をつけていた。^{[32] [33] [34] [35]}オクターブ・シャヌートとの書簡は、飛行機を発明するための彼らの努力の事実上の歴史を提供している。彼らはまた、自分たちの仕事を写真で記録したが、動力飛行の写真は1908年まで公表しなかった。彼らの文書による記録も当時は一般に公開されていなかったが、ライト財団が米国議会図書館に寄贈した後、1953年に公開された。^[36]

ライト兄弟による歴史的な初飛行の主張は米国の新聞にほぼ受け入れられたが、当初の報道は不正確だった。1904年1月、彼らは新聞各社に正確な飛行内容を伝える声明を発表した。1904年5月にデイトンで公開デモンストレーションが発表された後、ライト兄弟はそれ以上の努力で自分たちの研究を公表することはなく、特許弁護士から機体の詳細は秘密にしておくよう助言された。1905年、数十人がライトフライヤーIIIの飛行を目撃した。オクターブ・シャヌートやイギリス陸軍将校のジョン・キャッパー中佐などの先駆者たちは、ライト兄弟の飛行に関する公的および私的な声明を信じた人々だった。^[5]

1906年、初飛行からほぼ3年後、アメリカ陸軍はライト兄弟の提案を、彼らが提案した飛行機の飛行能力が実証されていないという理由で拒否した。^[5]

1907年までにライト兄弟の主張は広く受け入れられ、英国、フランス、ドイツ、そして自国政府との交渉に入るまでになり、1908年初頭には米国陸軍省とフランスのシンジケートと契約を締結した。5月、ウィルバーはフランスとの契約の受入れ試験を行うためにヨーロッパへ出航した。1908年7月4日、グレン・カーティスは米国で初めて広く報道された公開飛行を行った。その結果、ライト兄弟の名声は低下した。その年の兄弟のその後の飛行は世界を驚かせ、彼らの初期の主張はほぼ普遍的な公の正当性として認められた。^[5]

その後のライト兄弟に対する批判には、1908年にヨーロッパに来る前に秘密主義を貫いたこと、カタパルトを使った打ち上げ方法を採用したこと、^[37]そして空気力学的安定性が欠如していて飛行機がほとんど飛行不可能だったことなどが含まれていた。

1914年のカーティスによるラングレー飛行場での実験の後、生き残ったライト兄弟のオービルは、スミソニアン博物館に認知してもらおうと、長く激しい戦いを始めた。^{[要出典]彼の嫌悪感は1928年に頂点に達し、歴史的なフライヤーを}ロンドンの大英科学博物館に展示した。^[38]スミソニアン博物館がようやく折れ、ラングレー飛行場の所有権を主張するのを撤回し、ライト兄弟の歴史上の地位を認めたのは1942年になってからだった。^[10]

オーヴィルは1948年1月30日に亡くなった。フライヤーは戦争と複製の手配により遅れ、本国アメリカに返還され、スミソニアン博物館に展示された。契約書には、スミソニアン博物館がライト兄弟の優先権を主張しなければならない条項があり、その場合、新たに獲得した貴重な展示品を失うリスクがあった。スミソニアン博物館はそれ以来契約を遵守し、ライト兄弟の主張を支持し続けている。^[12]

アルベルト・サントス＝デュモンは、フランス系ブラジル人の航空界の先駆者。研究のためフランスに移住し、飛行船でその国で航空業界で名を馳せた後、重航空機の飛行に転向した。1906年10月23日、彼は14-bis複葉機で高度約5メートル以下で距離60メートルを飛行した。^[1]この飛行は、航空クラブ（後にフランス航空クラブに改名）によって公式に観測・検証された。この飛行により、サントス＝デュモンは、公式に観測された初の25メートル超の飛行としてドイツ大司教賞を受賞した。航空史家は、これをヨーロッパ初の動力飛行と一般に認識している。その後、11月12日には14-bisが22.2秒の飛行で約220メートル（720フィート）を飛行し、100メートルを超える最初の飛行に対して航空クラブ賞1,500フランを獲得しました。^{[39]この飛行は、新しく結成された}国際航空連盟（FAI）によっても観察され、彼らのログブックの最初の記録となりました。^[要出典]

横方向制御システムは、翼の間に取り付けられ、パイロットが着用するハーネスに取り付けられたエルロンで構成され、パイロットは反対方向に傾くことでロール運動を修正することになっていた。 ^[39]両方の飛行は、機体がロールし始め、サントス＝デュモンがそれを修正できなかったために着陸したときに終了しました。これにより、一部の批評家は14-bisの横方向制御能力に疑問を呈しましたが、飛行が認められることを妨げるものではありませんでした。^[6]当時、ライト兄弟の主張はヨーロッパではまだ受け入れられておらず、アメリカでは権威あるサイエンティフィック・アメリカンによって疑問視されました。そのため、サントス＝デュモンは多くの人から最初の動力飛行の功績を認められました。^[40]

1894年、ハイラム・マキシムは、飛行制御が不十分だったため、安全レールで固定された線路上を走行する飛行機械をテストした。機械は線路から浮き上がり、安全レールに接触したが、これが飛行であると主張されることがある。マキシム自身はそのような主張をしたことはない。^[1]

マサチューセッツ州スプリングフィールドのジョン・ホールは、ホワイトヘッドと並んで、ライト兄弟に先立つ飛行を行った人物として、1947年のエア・アフェアーズ誌の記事でクレインによって評価された。^[要出典]

プレストン・A・ワトソンは、1953年に弟のJ・Y・ワトソンから、1903年にライト兄弟より先に飛行したという主張の対象となった。J・Y・ワトソンは後に、これは動力のないグライダーで飛行したことを認めた。^[1]

ニュージーランドのリチャード・ピアースは、1903年3月31日に飛行機による初の動力飛行を成し遂げたと国内の一部では信じられている。 ^[41]ピアース自身はこの偉業を主張しておらず、仕事の時系列についてもあいまいな情報しか提供していない。^{[41] [42]}伝記作家のジェフリー・ロドリフは、「ライト兄弟より前に、あるいは実際のところいつの時代でも、彼が完全に制御された飛行を達成したと主張した責任ある研究者はいない」と書いている。^[43]

ドイツのカール・ヤトーは、1903年8月から11月にかけてハノーバーで動力飛行を行ったと一般に信じられている。^[44]彼は、1903年8月18日に高さ約1メートルで18メートルの飛行を行ったと主張し、1903年11月までに高さ3メートルで最大60メートルの飛行または短距離飛行を数回行ったと主張した。 ^[45]彼の飛行機は平地から離陸した。ドイツでは、一部の愛好家が彼を世界初の飛行機飛行を行った人物と信じている。^[45]彼の飛行機が操縦されていたかどうかについては、情報源によって異なる。^{[44] [46]}

トライアン・ブイアは1906年3月18日に11メートル（36フィート）の動力飛行に成功したとされ、8月にもさらに動力離陸に成功したと主張している。^{[47] [48]彼の設計（}トラクタープロペラを備えた単葉機）は、空気より重い機械が車輪で離陸できることを初めて示した機体として認められている。^[49]ルーマニアの情報源によると、彼は「外部支援」を使わず、機械の「自ら供給するエネルギー」のみで離陸飛行した最初の機体として認められている。これはライト兄弟が行ったようにレールやカタパルトを使わないことを意味している。^{[50] [51]}サントス＝デュモンは1906年3月のイベントの観客の一人だった。^[52]

1906年9月12日、ヤコブ・エレハマーは、約138フィート（42メートル）の係留動力飛行を行った。これは飛行と主張されている。エレハマーの試みは公式には観察されなかったが、わずか数週間後のサントス・デュモンの試みは観察されており、優先されている。^[1]

• 初期の飛行機械

• Angelucci, E. および Marticardi, P.; World Aircraft: Origins-World War 1、Sampson Low、1977 年。
• ギブス・スミス、C.、「ホップとフライト：初期の動力付き離陸のロールコール」、フライト、第 75 巻、第 2619 号、1959 年 4 月 3 日、468、469、470 ページ。
• ウォーカー、P.;ファーンバラの初期の航空第2巻：最初の飛行機、マクドナルド1974年。
• Wragg, D.; Flight Before Flying、Osprey 1974年。

• オドワイヤー、W.、「誰が最初に飛んだか」論争、フライトジャーナル、1998年10月、pp 22-23、50-55。[1]
• FlightJournalブログ: ライト兄弟とホワイトヘッドのどちらが先だったのか? その他の関連リソースへのリンクも含まれています。
• 時間飛行の最初をめぐるあり得ない戦い。
• ナショナル ジオグラフィックのライト兄弟の飛行の遺産が新たな混乱に陥る: 航空雑誌は、グスタフ ホワイトヘッドが最初の飛行機を飛ばしたと宣言します。