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デ・ハビランド DH.82 タイガーモスは、1930年代にジェフリー・デ・ハビランドによって設計され、デ・ハビランド・エアクラフト社によって製造されたイギリスの複葉機です。イギリス空軍（RAF）をはじめとする各国で初等練習機として運用されました。この機種は主に初等訓練に使用されましたが、第二次世界大戦中は、海上監視や侵攻に対する防衛準備など、他の任務にもRAFのタイガーモスが投入されました。一部の機体は武装軽爆撃機として運用できるよう改造されました。
タイガーモスは、1950年代初頭にデ・ハビランド・チップマンクに置き換えられるまで、イギリス空軍で運用され続けました。軍用機として余剰となった機体の多くは、その後民間で運用されるようになりました。多くの国がタイガーモスを軍用および民間用として利用しており、現在でもレクリエーション用航空機として広く使われています。特に、他の尾輪式航空機に乗り換える前に経験を積みたいパイロットにとって、基本的な訓練機として今でも時折使用されています。現在では、多くのタイガーモスが体験レッスンを提供する企業で使用されています。
同社のオーナー兼創設者であるジェフリー・デ・ハビランドは、以前の設計であるデ・ハビランド・ハミングバードとデ・ハビランドDH.51よりも優れた軽飛行機を製造しようとしていた。[ 3 ]デ・ハビランドは以前の経験から、ツーリング、練習機、飛行クラブ、プライベート航空の顧客など、民間市場にアピールするために、そのような航空機のサイズを適切に設定することの難しさと重要性を理解していた。同社はDH.51の縮小版であるデ・ハビランドDH.60モスで大きな成功を収めた。[ 3 ]
タイガーモスという名前を冠した最初の航空機は、デ・ハビランド DH.71 タイガーモスでした。[ 4 ]デ・ハビランドは、より高性能なジプシーエンジンを次々と開発し、それをテストするために新しい低翼単葉機を製造しました。[ 5 ]タイガーモス単葉機で行われた改良は、DH.60 モスの軍用練習機型である DH.60T モスに組み込まれました。T は「タイガー」と「トレーナー」の両方を表しています。[ 4 ]
DH.60T モスにはいくつかの欠点があったため、RAF マートルシャム ヒースでの試験中に地上クリアランスが不十分であることが判明したため、翼端を上げるために翼間支柱を短縮するなど、いくつかの変更が加えられた。[ 4 ]マートルシャムでの試験の結果、この機種に好意的な報告書が作成され、その結果、この機種はまもなく英国空軍(RAF) の新しい基本練習機として正式に採用された。DH.82 タイガー モスと命名された単一の試作機が、適切な初等訓練機を求めていた英国航空省の仕様15/31に基づいて発注された。 [ 4 ]
以前のモスシリーズからの主な変更点の1つは、前部コックピットへのアクセスの改善でした。これは、訓練要件で、特にパラシュートを装着している場合、前部座席の乗員が容易に脱出できなければならないと規定されていたためです。[ 6 ] [ 4 ]モスの前身機の前部コックピットへのアクセスは、前部コックピットの真上にある機体の燃料タンクと上翼の後部キャビン支柱が近接しているために制限されていました。採用された解決策は、上翼を前方に移動させ、翼を後退させて揚力中心を維持することでした。[ 7 ] [ 4 ]その他の変更点には、構造の強化、コックピットの両側の折りたたみ式ドア、および改良された排気システムが含まれます。[ 6 ]
1931年10月26日、最初の「真の」タイガーモス、試作機E6が、ロンドンのエッジウェアにあるスタッグレーン飛行場で、デ・ハビランド社の主任テストパイロット、ヒューバート・ブロードの操縦により初飛行を行った。[ 8 ] [ 4 ]その後まもなく、仕様書T.23/31の発行を受けて、RAF向けの最初の35機の量産機（K2567～K2601）の製造が開始された。さらに、仕様書T.6/33に従って、フロートを装備した水上機2機、S1675とS1676が製造された。 [ 4 ]
デ・ハビランド DH.82 タイガーモスは、単発エンジン、複葉、尾輪式の航空機で、座席はタンデム配置の2席です。主に個人旅行客向けに開発され、軍用機と民間機の両方の操縦訓練にも使用されました。通常はデ・ハビランド ジプシーIII 120 馬力エンジンを搭載していますが、後期型ではより高出力のエンジンが搭載されることが多く、また一部はサードパーティ企業によってエンジンが換装されています。
タイガーモス設計の特徴の一つは、差動式エルロン制御システムです。タイガーモスのエルロン（下翼のみ）は、下翼の布製下面カバーと面一になるように外部に取り付けられた円形ベルクランクによって操作されます。この円形ベルクランクは、操縦席の操縦桿から伸びる金属ケーブルとチェーンによって回転し、エルロンが両方とも中立位置にあるとき、ベルクランクの中心から45°外側かつ前方に外部に取り付けられたエルロンプッシュロッドが接続されています。これにより、旋回外側のエルロンはほとんど下方向に動かず、内側のエルロンは大きく上方向に動いて逆ヨーを打ち消すというエルロン制御システムが実現します。
タイガーモスは当初から理想的な練習機であることが証明されており、所有や維持が簡単で安価であったが、正確かつ迅速な操縦操作が必要であった。一部の教官は、不器用な学生パイロットを「選別する」効果があるため、この飛行特性を好んだ。[ 9 ]
タイガーモスはすぐに商業的に成功を収め、25以上の空軍に販売されました。[ 4 ]軍事需要に加えて、民間市場向けにも航空機が生産されました。ある時期には、タイガーモスの注文の流れが事実上デ・ハビランドの航空機製造能力のほぼすべてを占め、国内顧客に対応するための余力はほとんどありませんでした。[ 10 ] 1932年、デ・ハビランドはタイガーモスをベースに、タイガーモスの主要コンポーネントの多くを使用し、新しい合板製の胴体に4人が座れる密閉キャビンを備えた手頃な価格のエアタクシーも開発しました。これはデ・ハビランド・フォックスモスとして販売されました。[ 11 ]製造がすべて終了した後、第三者が時折、スラクストン・ジャッカルーのように、フォックスモスと同様の構成でタイガーモスを改造しました。[ 12 ]
1934年後半、より洗練された設計のタイガーモス50機（タイガーモスIIと呼ばれることもある）がイギリス空軍に納入された。これらの機体は、 130馬力を発生できるデ・ハビランド・ジプシー・メジャー・エンジンを採用し、後部胴体のデッキを布地の代わりに合板で覆った。 [ 13 ] 1934年から1936年にかけて、生産活動は軍用練習機の需要を満たすことに集中しており、イギリス空軍が仕様T.7/35に基づいて発注した複数の契約や、7つの海外オペレーターからの輸出注文などがあった。[ 14 ]この時期には、イギリスの民間顧客向けと、セイロン、ギリシャ、リトアニア、ローデシア、ペルー、スイスなどの輸出顧客向けに民間機も生産されていた。[ 15 ]
1936年以降、タイガーモスの製造は徐々に加速し、ついに軍の顧客からの需要だけを上回る生産能力に達した。[ 16 ]第二次世界大戦勃発までに、国内および海外の製造努力により合計1,424機のタイガーモスが完成した。[ 17 ] 1941年、デ・ハビランドはタイガーモスの主要製造活動をハットフィールド工場からオックスフォードのカウリーにあるモリス・モーターズ・リミテッドの施設に移管した。[ 18 ]
1945年にイギリスでのタイガーモス生産は終了した。この時点で、モーリス・モーターズは合計3,433台のタイガーモスを完成させていた。[ 18 ]
同型機の海外製造は1937年に開始され、最初の海外製造業者はオンタリオ州ダウンズビューのデ・ハビランド・カナダ社であった。カナダの同社は、カナダ空軍（RCAF）向けに製造された最初の25機のタイガーモスに加え、完成のために英国に輸出された胴体の製造を開始した。[ 17 ]カナダ製のタイガーモスは、現地の気候に適応するための改良が施され、尾輪が強化され、手動ブレーキ（ベンディックス社製）、着陸装置の半径ロッドが短縮され、主着陸装置の脚がブレーキ時に前方に傾くのを防ぐため前方に傾斜していた。さらに、コックピットには排気を利用した暖房とともに大きなスライド式キャノピーが取り付けられ、さまざまな代替着陸装置も提供された。[ 19 ]カナダでの生産終了までに、デ・ハビランド・カナダは、DH.82C やメナスコ・パイレーツ エンジン搭載型 (左回転/時計回りのジプシー・メジャーとは反対の右回転/反時計回り) として知られるメナスコ・モスを含む全バージョンを合計 1,548 機製造しました。これには、戦時中の米国陸軍航空隊(USAAF)のレンドリース命令に基づいて製造され、書類上は PT-24 と指定され、その後カナダ空軍に引き渡された 200 機のタイガー・モスも含まれています。
海外での製造活動も追加で行われ、そのほとんどは戦時中に行われた。デ・ハビランド・オーストラリアは、DH.82Aの自社による大規模生産キャンペーンに着手する前に、英国から送られた部品から最初の20機を組み立て、その結果、オーストラリアで合計1,070機のタイガーモスが製造された。[ 18 ] 1940年後半、オーストラリアで組み立てられた最初のタイガーモスがシドニーのバンクスタウンで初飛行を行った。オーストラリアの航空機のほとんどはオーストラリア空軍（RAAF）に納入されたが、いくつかのバッチは輸出され、その中には米国陸軍航空隊向けの18機とインド空軍向けの41機が含まれる。[ 18 ]
ニュージーランドでは、デ・ハビランド・エアクラフト・オブ・ニュージーランドによって132機のタイガーモスが完成しました。[ 20 ]スウェーデンでは、 AB Svenska Järnvägsverkstädernas AeroplanavdelningによってSk.11'として23機が製造され、ポルトガルではOGMAによって91機が製造され、ノルウェーではKjeller Flyfabrikkによってさらに38機が製造されました（一部の資料では37機とされているため、最初の機体はキットから組み立てられた可能性があります）。これに加えて、英国から送られてきたキットから組み立てられた多数の航空機がありました。[ 20 ] [ 21 ] [ 18 ]
イギリス空軍は、DH.82 という社内呼称を持つ複操縦式のタイガーモス I を 35 機発注した。[ 22 ]その後、デ・ハビランド ジプシー メジャー I エンジン (130 hp) を搭載した 50 機の発注が行われ 、これは DH.82A、つまり RAF タイガーモス II と呼ばれた。タイガーモスは1932 年 2 月にRAF 中央飛行学校で運用を開始した。戦前の数年間、タイガーモスは RAF および海外の顧客向けに調達される数が増加し、1939 年までに、この機種を運用する飛行学校が 40 近く設立され、そのうち 9 校は民間登録モデルも運用していた。[ 23 ]
1937年以降、タイガーモスは一般の飛行クラブでも入手可能となり、それまでは軍の顧客が生産を担っていた。この機種は、旧型のデ・ハビランド・シーラス・モスやジプシー・モスなど、民間の練習機として使われていた旧型機の代替として使用された。[ 16 ]第二次世界大戦が始まるまでに、イギリス空軍は約500機のタイガーモスを運用していた。さらに、コモンウェルス全土で民間が運用していたほぼすべてのタイガーモスは、戦時中の練習機需要を満たすために、それぞれの空軍に迅速に徴用された。[ 17 ]
タイガーモスは、英連邦諸国をはじめとする各地で主要な練習機となった。イギリス連邦航空訓練計画で使用された主要な機種であり、何千人もの軍用パイロットがタイガーモスで初めて飛行を体験した。イギリス空軍は、タイガーモスの操縦性が戦闘機パイロットの訓練に理想的であると考えた。初期訓練で遭遇する通常の飛行段階では概して扱いやすく寛容であったが、曲技飛行や編隊飛行訓練で使用する場合、タイガーモスは優れた性能を発揮するためにスキルと集中力を必要とした。操縦を誤ると、機体が失速したりスピンしたりする可能性がある。1941年以降、すべての軍用機と多くの民間用タイガーモスには、胴体と尾翼前縁の接合部に配置されたアンチスピンストレーキ（Mod 11'として知られる）が装備された。その後、スピン回復性能を向上させるために、エルロンのマスバランスが取り外された。[ 17 ]
1935年、タイガーモスの無人無線操縦型であるDH.82クイーンビーが、対空砲手の訓練用として登場した。無人航空機の総称として使われる「ドローン」という言葉は、女王蜂の名前と役割に由来しているようだ（つまり、「ドローン」という言葉は、雌の女王蜂を探して一度飛行し、その後死ぬ雄蜂を指している）。[ 24 ] [ 25 ] DH.82は、DH.60ジプシーモスの胴体（キャビン支柱の配置に関連する適切な構造変更あり）とタイガーモスIIの翼をベースにした木製胴体を持っていた。[ 26 ]クイーンビーは、試験飛行やフェリー飛行のために通常の前部コックピットを保持していたが、後部コックピットには空気圧駆動サーボを使用して操縦装置を操作するための無線操縦システムがあった。
合計で400機がハットフィールドのデ・ハビランド社で製造され、さらに70機がスコティッシュ・アビエーション社で製造された。[ 27 ]第二次世界大戦の開始時には、約300機が運用されていた。
1939年12月、海上哨戒機の不足のため、RAF沿岸軍は沿岸水域の監視飛行のためにタイガーモス6機を運用し、「かかし哨戒」として知られていた。これらの航空機は2機1組で運用され、武装はベリーピストルのみであった。目的は、侵入してくるUボートを潜航させることであり、1機は付近に留まり、もう1機は現場まで誘導できる海軍哨戒艇を捜索することであった。[ 28 ]無線機を装備していなかったため、各機は海上不時着の場合に救援を要請するために、籐かごに伝書鳩2羽も搭載していた。25ポンド（11.5kg ）爆弾を搭載することもあったが、実戦で投下された記録はない。[ 29 ]
1940年8月、イギリスのフランスでの壊滅的な作戦の後、海岸防衛システムに関する3つの提案が提出された。350機のタイガーモスに爆弾架を取り付け、バンケット作戦の一環として軽爆撃機として使用した。より過激な改造案は、タイガーモスに鎌状の刃を取り付けて降下中のパラシュートを切り裂くことを目的とした「パラスラッシャー」であった。飛行試験でそのアイデアは実証されたが、正式には採用されなかった。タイガーモスは、地上部隊に対するパリグリーンネズミ毒の散布機としても試験され、粉末散布機は翼の下に設置された。[ 30 ]
戦後の状況下で、徴用されたタイガーモスは元の民間事業と所有者に返還された。[ 31 ]そのため、多数のタイガーモスが飛行クラブや個人向けに販売された。当時、タイガーモスに取って代わる新しい軽飛行機は比較的少なかった。[ 32 ]運用コストが安いことと前述の要因により、タイガーモスは民間市場で熱狂的に受け入れられた。さらに、空中広告、空中救急、曲技飛行、農薬散布、グライダー牽引など、新しい役割にも使用されるようになった。[ 31 ]
エアレース市場では、タイガーモスは単座構成に改造され、多くの場合一時的に改造された。[ 33 ]いくつかの機体は速度向上のために大幅に改造され、これらの変更には、中央セクション燃料タンクの撤去、代替燃料タンク構成、全く新しいエレベーター、カスタム設計の燃料インジェクター、軽量生地による胴体の張り替えなどの変更が含まれていた。[ 34 ]特にG-APDZ、G-ANZZ、G-ANMZの3機は、それに応じて再構築され、国際競技で使用された。設計変更により、逆さま飛行中の性能が大幅に向上した。[ 35 ]
元RAFの機体は戦後オランダに輸入され、イペンブルクのオランダ国立飛行学校の装備として使用された。[ 36 ]これらの機体は、オランダの民間航空当局により、より大きな背びれを取り付け、背びれの前方に延長されたフィレットを組み込んで面積を増やすことが求められた。この要件は、オランダの個人所有のタイガーモスにも適用された。[ 35 ]
タイガーモスは、一見するとベルギー設計のスタンペ SV.4曲技飛行機と混同されるかもしれない。スタンペ SV.4 は非常に似た設計レイアウトを採用しており、両機とも同様の主着陸装置構成、わずかに後退した翼、そして同様のエンジン/カウリング設計を使用していた。1950 年代には、数機のタイガーモスがクーペ型に改造された。この改造では、両乗員席の上にスライド式キャノピーが取り付けられたが、これは、タイガーモスが戦時中にカナダ空軍で練習機としてタイガーモスと並んで使用されていたカナダ製のフリートフィンチ複葉練習機とよく似ている。 [ 33 ]
ニュージーランドで空中施肥が開発されると、ニュージーランドとイギリスで製造された多数の元ニュージーランド空軍のタイガーモスが農業用航空機に改造されました。当時、これは航空機の先駆的な用途でした。[ 31 ]この用途では、空中施肥用の過リン酸肥料を入れるホッパーに前席が交換されるのが一般的でした。また、多数の機体が農薬散布機として殺虫剤を散布するために使用され、主翼の下に穴の開いたパイプを設置したり、下部主翼に回転式噴霧器を配置したりするなど、いくつかの代替配置が使用されました。[ 31 ]
標的曳航機や「航空体験」機として使用されていたイギリス海軍のタイガーモスは、1956年に同軍が改修済みの元民間機をまとめて購入したことで、軍用機としては最後のものとなった。 [ 37 ]そのうちの1機は、1967年の夏にイギリス海峡で航空母艦（HMSイーグル ）に着艦した最後の複葉機となった。離陸時、甲板上の風のおかげで飛行機は飛行できたが、空母より速度が遅かったため、衝突を避けるために空母は右舷に急旋回した。これらの飛行機は1970年代初頭まで運用され続けた。
タイガーモス（そして程度は低いものの、類似のベルギー製スタンペ・ヴェルトンゲン SV.4）は、映画でより珍しい航空機の代役としてよく使われており、時には、描写する航空機に外見が似るように大幅に改造されている。[ 38 ] 3 機の航空機は、1962 年の映画『アラビアのロレンス』の撮影用に、クロイドンを拠点とする Film Aviation Services Ltdによって改造された。1 機のタイガーモスはフォッカー D.VIIのレプリカとなり、2 機はランプラー CVに似せて、映画でこれらのタイプを描写した。[ 38 ]数機のタイガーモスは、 『グレート・ウォルド・ペッパー』の墜落シーンで、カーチス JN-1の代役として使用された。この設計の人気と飛行可能な機体のコストの上昇により、多くのレプリカ（スケールと実物大）がホームビルダー向けに設計されている。これらには、フィッシャーR-80タイガーモスとラグウィングRW22タイガーモスが含まれる。
タイガーモスは操縦入力によく反応し、尾輪式航空機としてはかなり操縦しやすい。大きな「パラシュート」翼は非常に寛容で、出力があれば25ノットという低速でも失速する。失速とスピンの特性は穏やかである。多少の逆ヨーがあり、旋回中はラダー入力が必要となる。[ 39 ]タイガーモスは、「操縦は容易だが、うまく操縦するのは難しい」という訓練機の基本要件を満たしている。機体の限界内での操縦性は穏やかで、初心者が飛行の基本スキルを習得しやすい。同時に、協調飛行などの技術を習得して効果的に使用する必要があり、機体の操縦ミスは、観察力のある教官や注意深い生徒に明らかになる。訓練がより高度な領域、特に曲技飛行へと進むにつれて、タイガーモスのパイロットに求められるスキルは高まる。この航空機は、一部の訓練機のように「自力でトラブルを回避」するのではなく、操縦を誤ると失速またはスピンする。しかし、失速やスピンは無害であり、航空機や乗員を危険にさらすことなく、操縦技術の不足を露呈する。こうした特性は、将来戦闘機を操縦できる可能性のあるパイロット、低性能機に適したパイロット、そしてパイロット以外の航空機乗員として配置転換されるべきパイロットを見極めなければならない軍関係者にとって、非常に貴重なものであった。
タイガーモスには電気系統がないため、手動で始動しなければならない。尾輪式の複葉機であるため、地上走行にも注意が必要である。パイロットは前方を直接見ることができないため、下翼が障害物に衝突する可能性があり、傾斜した大きな上翼は突風の影響を受けやすい。[ 39 ]
離陸は順調で、上昇率も妥当である。ただし、エンジンの損傷を避けるため、フルパワーを1分以上維持してはならない。[ 39 ]
タイガーモスの複葉機設計は頑丈で、完全な曲技飛行が可能です。ただし、エルロンは下翼にしかなく、複葉機としてはロール速度が比較的遅くなっています。また、前述のように、タイガーモスのエルロンは通常、通常の飛行でヨーの問題を回避するために、設計上大きく差動動作（主に上方に偏向し、下方にはほとんど偏向しない）するように作られています。ほとんどの操縦は90～110ノット程度で開始され、最大速度（VNE）は140ノットです。曲技飛行中は自動スラット（前縁フラップ）をロックすることが重要です。[ 39 ]
着陸方法は 2 つあります。「車輪着陸」とは、速度が落ちるまで尾部を上げたまま、主輪だけを地面につけて中程度の速度で機体を滑走路に押し込む方法です。跳ね上がることはありません。ほとんどの尾輪式航空機とは異なり、低速での三点着陸は、尾部を正しい三点姿勢まで下げるのに十分な昇降舵の効きがないため、非常に困難です。つまり、角運動量で尾部を十分に下げるためには、適切な速度で尾部を急激に下げる必要があります。[ 39 ]
開放型コックピットにより、パイロットは進入時や着陸時に頭を横に出して滑走路を見ることができる。この航空機は尾輪式であるため、地上ループを避けるために横方向の動きなしにまっすぐ着陸することが不可欠である。[ 39 ]
あまり知られていない機能の一つに、スロットルを絞るとキャブレターの除氷機構が自動的に作動するという点がある。つまり、氷のためにエンジンの調子が悪いときは、パイロットはさらに出力を下げて氷が溶けるのを待たなければならない。[ 39 ]
この航空機は、多くの個人や飛行クラブによって運用されている。
タイガーモスは今日でも数多く飛行しており（推定250機）、飛行可能な機体は、以前は放置されていた機体（または以前は博物館で静態展示にのみ使用されていた機体）が修復されたことで増加している。
数多くの航空機が、博物館の展示物として（とりわけ）保存されている。
タイガーモス（型式が分かれば）、および機体の履歴：
『タイガーモス物語』[ 84 ] 、 『デ・ハビランド・タイガーモス』[ 33 ]からのデータ
一般的な特徴
パフォーマンス
武装： 最大8発の20 ポンド（9.1kg ）爆弾
役割、構成、時代が同等の航空機
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