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デ・ハビランド・ジプシーは、 1927年にフランク・ハルフォードによって設計されたイギリス製の空冷4気筒直列航空機エンジンで、デ・ハビランドDH.60モス軽複葉機に搭載されていたADCシーラスエンジンの後継として開発されました。当初は直立型の5リットル（300立方インチ）エンジンとして開発されましたが、後のバージョンでは逆さまに運転できるように設計され、排気量と出力が向上しました。
ジプシーエンジンは、戦間期に最も人気のあるスポーツ航空機用エンジンの1つとなり、第二次世界大戦後も長きにわたり、イギリス製および海外製の様々な軽飛行機、練習機、連絡機、エアタクシーに採用された。ジプシーエンジンは、デ・ハビランド・エアクラフト社を軽飛行機メーカーとして確立するのに貢献しただけでなく、同社をエンジンメーカーとしても確立する上でも重要な役割を果たした。
ジプシーエンジンは、ヴィンテージの軽飛行機の動力源として今もなお現役で使用されている。
ADC Cirrusと同様に、Gipsyも航空機メーカーのジェフリー・デ・ハビランドとエンジン設計者のフランク・ハルフォードの共同開発によって誕生した。CirrusシリーズとGipsyシリーズの両エンジンの起源と初期の歴史は、デ・ハビランドのDH60 Mothを通じて結びついている。
1925年、ジェフリー・デ・ハビランドは、軽スポーツ機に使用できる信頼性の高い安価なエンジンを探していた。具体的には、彼が愛用していた第一次世界大戦時の航空機エンジン、240馬力（180kW ）のルノー8G空冷V8エンジンのようなものを、重量と出力を半分に抑えて求めていた。ハルフォードは、4気筒クランクケースを製作し、そこにルノーのシリンダーの半分、ルノーの他の部品、そして自動車エンジンに使われる標準部品を追加することで、デ・ハビランドの要望に応えた。こうして完成したのが、60馬力（45kW ）の直列航空機エンジンである。このエンジンは、当初の目標馬力には及ばなかったものの、当時の軽航空機用エンジンの中では群を抜いて優れていた。何よりも重要なのは、当時の競合エンジンが、高高度での走行に適応させたオートバイ用エンジンであることが多かった中で、このエンジンは真の航空機用エンジンであったということである。エンジンが確保されると、デ・ハビランド・エアクラフト社はDH60モスの製造を開始し、信頼性の高い動力装置であるADCシーラスと信頼性の高い練習機であるモスの組み合わせは、英国における本格的なスポーツ飛行の幕開けとなった。
しかし1927年までに、モスは自らの成功の犠牲になる恐れが出てきた。需要が継続したことで、シーラスエンジンの製造に必要なルノーの余剰在庫が枯渇しつつあったのだ。モスが確固たる財政基盤を築いたデ・ハビランド・エアクラフトは、この問題に正面から取り組み、自社でエンジン工場を設立することを決意した。ジェフリー・デ・ハビランドは再び旧友のハルフォードに連絡を取り、今度はシーラスエンジンの最新バージョンに匹敵する重量と性能を持つ、全く新しい航空機エンジンの設計を依頼した。ほぼ同時期に、シーラスエンジンの製造を一から再開するために、シーラス・エアロ・エンジンズが設立された。
ハルフォードとデ・ハビランドは、後に量産モデル用に100馬力（75kW ）に減格される135馬力（101kW ）の試験エンジンですぐに合意した。ハルフォードがエンジンの製造に取り掛かる一方、デ・ハビランドはテストベッドである小型のDH71レーサーを設計した。[ 1 ] 2機のDH71が製造され、タイガーモスと名付けられたが、レースでの成績は特に目立ったものではなかった。唯一の特筆すべき点は、重量クラスで時速186マイル（299km /h）の世界速度記録を樹立したことである。（タイガーモスという名前は後にDH82練習機に再び使用され、この機体でさらに有名になる。）DH71はレースでの成功は収めなかったものの、新しいエンジンの開発には貢献し、DH71のキャリアが終わる頃には、ジプシーと名付けられた100馬力（75kW ）の量産バージョンのエンジンが、そのキャリアを開始する準備が整っていた。
Cirrus と同様に、新型 Gipsy は空冷 4 気筒直列エンジンで、重量はわずか 300 ポンド、定格出力は 2,100 rpm で 98 hp (73 kW) でした。シリンダーのボアは4.5インチ (110 mm)、ストロークは5インチ (130 mm)で、排気量は319立方インチ (5.23 L)でした。すぐにさらに改良され、120 hp (89 kW)のGipsy IIになりました。どちらのタイプもDH60G Gipsy Mothに使用される予定でした。この新しいエンジンは扱いやすく、メンテナンスも容易で、新型 Gipsy Moth による多くの長距離飛行で実証されたように、信頼性も高いことが証明されました。[ 2 ]
こうした改良にもかかわらず、新型エンジンにはまだ1つの欠点があった。シリンダーがクランクシャフトの上に構築されていたため、機体上部から突き出ており、パイロットの視界に入っていたのだ。クランクシャフトはプロペラに直接接続されていたため、エンジンを下げることは不可能だった。また、着陸が困難だったり、でこぼこした畑でプロペラが地面に突き刺さってしまうのを避けるため、プロペラを低く配置することもできなかった。解決策は、キャブレターと燃料タンクが逆さまになっていなければ、モスを好きなだけ逆さまに飛ばせると数人のパイロットが自慢したことから生まれた。ハルフォードは、ジプシーエンジンを逆さまに取り付け、キャブレターを反転させて再び正しい向きに戻すことで、これをテストすることにした。[ 3 ]この設計は、通常のジプシーエンジンと全く同じように完璧に動作することが証明され、すぐにジプシーIとIIは、ジプシーIII逆さま4気筒エンジンに生産ラインで置き換えられた。この新しいエンジンを搭載したモスはDH60 G-IIIとなり、ジプシーIIIが急速に発展してジプシーメジャーになったため、DH60 G-IIIはモスメジャーと名付けられた。[ 4 ]
DH60の成功を足がかりに、デ・ハビランド社は自社製のジプシーエンジンを搭載したスポーツ機や練習機を次々と製造し始めた。同社は他社向けにもジプシーエンジンを供給するようになり、特にジプシー・メジャーは、イギリス製だけでなく海外製の数多くの軽飛行機設計において、選ばれるエンジンとなった。中でも特筆すべきは、第二次世界大戦で活躍した名機DH82Aタイガーモス練習機に搭載されたエンジンである。
ラムズデンからの申請者リスト。[ 6 ]ジプシーマイナーとメジャーは含まれていません。
2010年10月現在、ジプシーエンジン搭載のデ・ハビランドDH.60モスは約17機がイギリスの登録簿に残っている。すべてが現在飛行可能というわけではない。[ 7 ]
保存されているデ・ハビランド・ジプシーエンジンは、以下の場所で一般公開されています。
データはBransomとLumsdenによる。[ 1 ] [ 5 ]
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