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ライト兄弟、オービル・ライト（1871年8月19日 - 1948年1月30日）とウィルバー・ライト（1867年4月16日 - 1912年5月30日）は、世界初の成功した飛行機を発明、製造、飛行させたことで一般的に認められているアメリカの航空のパイオニアである。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]彼らは1903年12月17日、ノースカロライナ州キティホークの南4マイル（6km ）にある、現在のキルデビルヒルズで、ライトフライヤー号でエンジン駆動の空気より重い航空機による初の制御された持続飛行を行った。1904年、ライト兄弟はライトフライヤーII号を開発し、初の円飛行を含むより長時間の飛行を行い、1905年には最初の真に実用的な固定翼機であるライトフライヤーIII号を開発した。
兄弟の画期的な発明は、パイロットが航空機を効果的に操縦し、その平衡を維持できる3軸制御システムの作成でした。彼らの航空機制御システムは、固定翼動力飛行を可能にし、あらゆる種類の飛行機の標準となっています。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] 1903年3月、キティホークでの初飛行の前に書かれた彼らの最初の米国特許は、飛行機械の発明ではなく、飛行機械の表面を操作する空力制御システムの発明を主張していました。 [ 10 ]航空研究の最初から、ウィルバーとオービルは、「飛行問題」を解決する鍵として、パイロット制御の信頼性の高い方法の開発に焦点を当てていました。このアプローチは、強力なエンジンの開発に重点を置いていた当時の他の実験者とは大きく異なっていました。[ 11 ]ライト兄弟は、自作の小型風洞を用いて、これまで以上に正確なデータを収集し、より効率的な翼とプロペラを設計することができた。[ 12 ] [ 13 ]
兄弟は、オハイオ州デイトンにある工房で印刷機、自転車、モーター、その他の機械を長年扱うことで、成功に不可欠な機械技術を習得した。特に自転車に関する彼らの仕事は、飛行機のような不安定な乗り物も練習すれば制御し、バランスを取ることができるという彼らの信念に影響を与えた。[ 14 ]これは当時の傾向であり、他の多くの航空の先駆者も熱心なサイクリストであり、さまざまな形で自転車ビジネスに関わっていた。[ 15 ] 1900年から1903年後半の最初の動力飛行まで、兄弟は広範なグライダーのテストを行い、パイロットとしてのスキルも磨いた。工房のメカニックであるチャールズ・テイラーはチームの重要な一員となり、兄弟と緊密に協力して最初の飛行機エンジンを製作した。[ 16 ]
ライト兄弟が飛行機の発明者であるという地位は、数多くの反論の対象となってきた。初期の飛行家たちの多くの競合する主張をめぐっては、依然として多くの論争が続いている。デイトン航空遺産国立歴史公園の歴史家であるエドワード・ローチは、ライト兄弟は独学で優れたエンジニアであり、小さな会社をうまく経営できたが、当時急速に成長していた航空業界を支配するのに必要なビジネススキルや気質は持ち合わせていなかったと主張している。[ 17 ]
ウィルバーとオービル・ライトは、聖職者のミルトン・ライトとスーザン・キャサリン・コーナーの間に生まれた7人の子供のうちの2人だった。[ 18 ] [ 19 ]ミルトン・ライトの母、キャサリン・リーダーは、アメリカで最も裕福な家族の一つであるヴァンダービルト家の祖先と、ニューヨーク州ニューロシェルのユグノー・ガノ家の末裔だった。 [ 20 ]ウィルバーは1867年にインディアナ州ミルビル近郊で生まれ、オービルは1871年にオハイオ州デイトンで生まれた。 [ 21 ]兄弟は結婚しなかった。ライト家の他の兄弟姉妹は、ロイヒリン、ローリン、キャサリン、そして双子のオーティスとアイダ（乳児期に死亡）だった。[ 21 ]
ライト家の子供たちにはミドルネームがありませんでした。その代わりに、父親は子供たちに個性的なファーストネームをつけようと努力しました。ウィルバーはウィルバー・フィスクにちなんで、オービルはオービル・デューイにちなんで名付けられました。どちらもミルトン・ライトが尊敬していた聖職者です。[ 22 ]彼らは友人たちやデイトンでは「ウィル」と「オーブ」と呼ばれ、近所の人たちは単に「司教の子供たち」または「司教の息子たち」と呼んでいました。
父親がキリスト連合兄弟教会の司教であったため、父親は頻繁に旅行し、ライト一家は1884年にデイトンに永住するまでに12回も引っ越しを繰り返した。小学校時代、オービルはいたずら好きで、一度退学処分になった。[ 23 ] 1878年、一家がアイオワ州シーダーラピッズに住んでいた時、父親は2人の幼い息子におもちゃのヘリコプターを持ち帰った。この装置はフランスの航空パイオニア、アルフォンス・ペノーの発明に基づいていた。紙、竹、コルクでできており、ローターを回転させるためのゴムバンドが付いていて、長さは約1フィート（30cm ）だった。ウィルバーとオービルは壊れるまでそれで遊び、その後自分たちで作った。[ 24 ]後年、彼らはこのおもちゃでの経験が飛行への興味のきっかけになったと述べている。[ 25 ]
兄弟二人とも高校に通ったが、卒業証書は受け取らなかった。一家が1884年にインディアナ州リッチモンドから、1870年代に住んでいたオハイオ州デイトンに急遽引っ越したため、ウィルバーは高校4年間を終えた後、卒業証書を受け取ることができなかった。卒業証書は、ウィルバーの127回目の誕生日となるはずだった1994年4月16日に、死後ウィルバーに授与された。[ 26 ] 1885年末か1886年初め、友人たちとアイススケートの試合をしていたウィルバーは、後に連続殺人犯となるオリバー・クルック・ハウにホッケースティックで顔を殴られた。[ 27 ]ウィルバーは前歯を失った。それまで彼は活発で運動神経が良かったが、怪我は特にひどくは見えなかったものの、内向的になった。彼はイェール大学に進学する予定だった。代わりに、その後数年間はほとんど家に閉じこもって過ごした。この間、彼は末期結核を患う母親の世話をし、父親の書斎で幅広く読書をし、兄弟教会内の論争の際には父親を立派に支えたが、 [ 28 ]同時に自身の野心のなさに不安を感じていた。[ 29 ]
オービルは高校3年生の時に中退し、1889年に印刷業を始めた。彼はウィルバーの助けを借りて、自分の印刷機を設計し、製作した。ウィルバーは印刷所に加わり、3月には兄弟は週刊新聞「ウエスト・サイド・ニュース」を創刊した。その後の号では、オービルが発行人、ウィルバーが編集者として奥付に記載された。1890年4月、彼らは新聞を日刊紙「イブニング・アイテム」に転換したが、わずか4ヶ月で廃刊となった。その後、彼らは商業印刷に専念した。彼らの顧客の一人に、オービルの友人であり同級生でもあったポール・ローレンス・ダンバーがいた。ダンバーは革新的なアフリカ系アメリカ人の詩人、作家として国際的に名声を得た。ライト兄弟は短期間、ダンバーが編集していた週刊新聞「デイトン・タトラー」を印刷した。[ 30 ]
安全自転車の発明と、ペニーファージング型自転車に比べて大きな利点があったことから始まった全国的な自転車ブームに乗じて、1892年12月に兄弟は修理販売店（ライトサイクルエクスチェンジ、後にライトサイクルカンパニー）を開業し、1896年には自社ブランドの製造を開始した。[ 31 ]彼らはこの事業で得た資金を、飛行への高まる関心に充てた。1890年代初頭か中頃に、彼らはドイツのオットー・リリエンタールによる劇的な滑空に関する新聞や雑誌の記事、おそらく写真も目にした。
1896年は航空史において3つの重要な出来事があった。5月には、スミソニアン協会の事務局長サミュエル・ラングレーが、蒸気動力の無人固定翼模型飛行機の飛行に成功した。同年半ばには、シカゴのエンジニアで航空専門家のオクターブ・シャヌートが数人の男たちを集め、ミシガン湖岸の砂丘で様々なタイプのグライダーのテストを行った。8月には、リリエンタールがグライダーの墜落で死亡した。[ 32 ]これらの出来事は、特にリリエンタールの死は、兄弟の心に深く刻まれた。ライト兄弟は後に、彼の死をきっかけに飛行研究に真剣に取り組むようになったと述べている。[ 33 ]
ウィルバーは、「リリエンタールは間違いなく先駆者の中で最も偉大な人物であり、世界は彼に大きな恩義がある」と述べた。[ 33 ] 1899年5月、ウィルバーはスミソニアン協会に航空学に関する情報と出版物を求める 手紙を書いた。[ 34 ] [ 35 ]ジョージ・ケイリー卿、チャヌート、リリエンタール、レオナルド・ダ・ヴィンチ、ラングレーの研究を参考に、彼らはその年に機械式航空実験を開始した。
ライト兄弟は常に統一されたイメージを世間に示し、発明の功績を平等に分かち合っていた。伝記作家によると、1899年と1900年にはウィルバーが主導権を握り、「私の」機械や「私の」計画について書いていたが、オービルが深く関わるようになってからは、一人称単数が複数形の「私たち」や「私たちの」に変わった。著者のジェームズ・トービンは、「オービルがどれほど聡明であったとしても、彼らの仕事を開始し、オハイオ州の店の裏部屋から資本家、大統領、国王との会議に至るまでそれを継続させた原動力を提供したとは想像できない。ウィルがそうしたのだ。彼は最初から最後までリーダーだった」と断言している。[ 36 ]
リリエンタールの運命にもかかわらず、兄弟は彼の戦略を支持した。それは、動力飛行を試みる前に、滑空飛行の練習をして操縦技術を習得するという戦略である。1899年10月にイギリスの飛行士パーシー・ピルチャーが別のハンググライダー墜落事故で死亡したことは、パイロットの確実な操縦方法が、成功し安全な飛行の鍵であるという彼らの考えをさらに強固なものにした。実験の開始当初、彼らは操縦を「飛行問題」の未解決の3番目の部分とみなしていた。他の2つの部分、つまり翼とエンジンについては、すでに十分に有望であると考えていた。[ 37 ]
ライト兄弟の計画は、当時より経験豊富な実践者、特にアダー、マキシム、ラングレーとは大きく異なっていた。彼らは皆、強力なエンジンを製作し、テストされていない操縦装置を備えた機体にそれを取り付け、飛行経験がないまま空に飛び立つことを期待していた。ライト兄弟はリリエンタールの練習の考え方には同意していたものの、体重移動によるバランスと制御の方法は不十分だと考えていた。[ 38 ]彼らはより良い方法を見つけようと決意していた。
観察に基づき、ウィルバーは鳥が翼の先端の角度を変えて体を左右に傾けていると結論付けた。[ 39 ]兄弟は、これが飛行機が旋回する良い方法でもあると考えた。鳥のように旋回時に「傾く」または「傾く」ことで、自転車に乗る人と同じように旋回できると考えた。自転車に乗ることは彼らにとって非常に身近な経験だった。同様に重要なのは、この方法によって風で機体が片側に傾いたとき（横方向のバランス）に機体を回復できると期待したことである。彼らは人工の翼で同じ効果を得る方法について頭を悩ませ、最終的にウィルバーが自転車店で長いインナーチューブの箱を何気なくねじっていたときに翼のねじりを発見した。[ 40 ]
他の航空研究者たちは、飛行を、表面が上昇している点を除けば、地上の移動とそれほど変わらないものとして捉えていた。彼らは、操縦には船の舵を、飛行機は地上の列車や自動車、船と同様に、基本的に空中で水平を保つという観点から考えていた。意図的に片側に傾いたり、横転したりするという考えは、望ましくないように思われたか、あるいは彼らの思考にはなかった。[ 41 ]ラングレーやチャヌートを含むこれらの研究者の中には、「固有の安定性」という捉えどころのない理想を追求し、飛行機のパイロットは風の乱れに十分迅速に反応して機械的な制御を効果的に使用できないと考えていた者もいた。対照的に、ライト兄弟はパイロットが絶対的な制御を持つことを望んでいた。[ 42 ]そのため、彼らの初期の設計では、内蔵安定性（上反角翼など）への譲歩は一切なかった。彼らは1903年に開発した最初の動力飛行機を、意図的に下反角（垂れ下がった）翼で設計した。下反角翼は本質的に不安定だが、突風による横風の影響を受けにくいという利点がある。
1899年7月27日、兄弟は翼幅5フィート（1.5m ）、翼弦1フィート（0.30m ）の湾曲翼を持つ複葉凧を製作し、飛行させることで翼のねじりを検証した。翼をねじったり、反らせたりすると、反らせた後縁が反対側の翼よりも大きな揚力を生み出し、回転運動を引き起こした。ねじりは凧と凧揚げをする人が持つ交差した棒の間にある4本の糸で制御された。その代わりに、凧は横方向の制御を受けた。[ 43 ]
1900年、兄弟は有人グライダー実験を開始するためにノースカロライナ州キティホークへ向かった。ウィルバーの最初の手紙への返信で、オクターブ・シャヌートは、規則的なそよ風と柔らかい砂地の着陸面があることから、大西洋岸中部を提案していた。ウィルバーはまた、米国気象局のデータを要求して検討し、そこに駐在する政府の気象学者から情報を得た後、キティホークに決定した[ 44 ] 。 [ 45 ] [ 46 ]
キティホークは辺鄙な場所ではあったものの、チャヌートが提案したカリフォルニアやフロリダといった他の場所よりもデイトンに近かった。また、この場所は、1896年にミシガン湖で行われたチャヌートの実験を一種の見世物にしてしまった記者たちから身を守るのにも適していた。チャヌートは1901年から1903年にかけて毎年キャンプを訪れ、滑空実験は見学したが、動力飛行は見学しなかった。
ライト兄弟は、凧と実物大のグライダーの設計を、1890年代に他の航空の先駆者たちが行った研究に基づいて行った。彼らは、1896年にシカゴ近郊で行われた実験で良好な飛行性能を示したシャヌート・ヘリング複葉ハンググライダー（ライト兄弟は「ダブルデッカー」と呼んだ）の基本設計を採用し、オットー・リリエンタールが発表した揚力に関する航空データを使用した。ライト兄弟は、翼の上面に湾曲を持たせたキャンバーを設計した。
ライト兄弟はこの原理を発見したわけではなく、それを利用しました。平坦な表面に比べて湾曲した表面の方が揚力が大きいことは、ジョージ・ケイリー卿によって初めて科学的に議論されました。ライト兄弟が綿密に研究したリリエンタールは、グライダーに湾曲した翼を使用し、飛行中に平坦な表面よりも優れていることを証明しました。ライトのグライダーの翼間の木製の支柱は、チャヌートの改良型プラットトラスを独自に改良したワイヤーで支えられていました。チャヌートはこの橋梁建設設計を複葉グライダー（最初は三葉機として建造）に使用しました。ライト兄弟は水平昇降舵を翼の後ろではなく前に取り付けました。これは、この特徴がリリエンタールを死に至らしめたような急降下と墜落を回避する、または自分たちを守るのに役立つと信じていたようです。[ 47 ]ウィルバーは尾翼は不要だと誤って信じており、[ 48 ]彼らの最初の2機のグライダーには尾翼がありませんでした。
ライト家の伝記作家の中には、ウィルバーが1902年まで全てのグライダー飛行を担当していたと述べている者もいる。おそらく兄としての権威を発揮するため、またオービルが怪我をした場合に父親のライト司教に説明しなくて済むように、オービルを守るためだったのだろう。[ 49 ] [ 50 ]
兄弟は1900年の初秋にキティホークで数日間だけグライダーを飛ばした。最初のテストは恐らく10月3日に行われ、ウィルバーが搭乗し、グライダーは地上からそれほど高くない凧のように飛び、下では係留ロープを持った人たちがいた。[ 52 ]凧のテストのほとんどは無人で行われ、砂袋や鎖、さらには地元の少年をバラストとして乗せた。[ 53 ]
彼らは地上から制御ロープを使って翼のねじりをテストした。グライダーは自作の小さな塔から吊り下げられた状態で無人状態でもテストされた。ウィルバーはオービルとは異なり、10月20日のたった1日で12回ほど自由滑空を行った。これらのテストのために兄弟は 南へ4マイル（6km）歩いてキルデビルヒルズへ行った。そこは高さ100フィート（30m ）にもなる砂丘の集まりで、彼らはその後3年間、毎年そこでキャンプをした。グライダーの揚力は予想より少なかったが、機体の前方エレベーターがうまく機能し、事故もなかったので兄弟は勇気づけられた。しかし、自由滑空の回数が少なかったため、翼のねじりを本格的にテストすることはできなかった。
パイロットは予定通り、空気抵抗を減らすために下翼に仰向けに寝そべった。滑空が終わると、パイロットは翼の開口部から垂直姿勢まで体を下ろし、両腕を機体フレームに巻き付けて着地することになっていた。しかし、数回の滑空飛行の後、パイロットは着陸時に頭を下にして翼にうつ伏せのままでも、それほど危険がないことが分かった。彼らはその後5年間、すべての飛行をその姿勢で行った。
1901年の夏にキティホークに戻る前に、ウィルバーは「The Aeronautical Journal」に「The Angle of Cidence」、そして「Illustrierte Aeronautische Mitteilungen」に「The Horizontal Position During Gliding Flight」という2つの記事を発表した。兄弟はキティホークで自給自足するために必要と思われるすべての資材を持ち込んだ。再びテントで生活するだけでなく、作業場と格納庫を兼ねた建物を建てた。長さ25フィート（7.6メートル） 、幅16フィート（4.9メートル）のこの建物は、グライダーの出入りを容易にするために両端が上方に開いていた。[ 54 ]
揚力を向上させることを期待して、彼らは1901年のグライダーをはるかに大きな翼面積で製作し、7月と8月に50～400フィート（15～122メートル）の距離で数十回の飛行を行った。[ 55 ]グライダーは何度か失速したが、前方昇降舵のパラシュート効果により、ウィルバーは機首から急降下する代わりに安全に水平着陸することができた。これらの出来事により、ライト兄弟はカナード設計にさらに強くこだわり、1910年までそれを放棄しなかった。しかし、グライダーには2つの大きな失望があった。計算された揚力の約3分の1しか得られず、ウィルバーが翼のねじり制御を使用したときに、意図した旋回方向とは逆の方向を向くことがあった（これは後に逆ヨーとして知られる問題となった）。帰路、ひどく落胆したウィルバーはオービルに、人間は1000年は空を飛べないだろうと語った。[ 56 ]
グライダーの揚力が低かったことから、ライト兄弟はリリエンタールのデータだけでなく、100年以上使われており、揚力の計算式の一部として広く受け入れられていた気圧の「スミートン係数」の正確性にも疑問を抱くようになった。
ライト兄弟は、翼が生み出す揚力の量を計算するために、以下の揚力方程式を使用した。 どこ：
長年にわたり、スミートン係数については実に多様な値が測定されてきた。;チャヌートは、それらのうち最大50個を特定した。ウィルバーは、例えばラングレーが従来の値よりも低い値を使用していたことを知っていた。正しいスミートン値を確認することに熱心だったウィルバーは、1901年のグライダーの凧飛行と自由飛行中に収集した測定値を使用して独自の計算を行った。彼の結果は、係数が従来の0.0054ではなく、0.0033（ラングレーが使用した値に類似）に非常に近いことを正しく示しており、従来の0.0054では予測揚力が大幅に誇張されることになる。 [ 57 ]
兄弟は、リリエンタールの揚力係数のデータが正しいかどうかを確かめることにした。彼らは、自転車のハンドルバーの前に水平に取り付けられた自由に回転する自転車の車輪からなる実験装置を考案した。兄弟は交代で自転車を力強くペダルを漕ぎ、水平に取り付けられた車輪に空気の流れを作り出した。車輪には、垂直に翼型と、90°離れた位置に取り付けられた平板が取り付けられていた。空気が翼型を通過すると、抵抗がなければ、翼型が生み出す揚力によって車輪が回転するはずだった。
平板は、その抗力が翼型とは逆方向に車輪を押すように配置されていた。翼型と平板は、リリエンタールの測定によれば、翼型によって発生する揚力が平板によって発生する抗力と正確に釣り合い、車輪が回転しないように特定のサイズで作られていた。しかし、兄弟が装置をテストしたところ、車輪は回転した。この実験により、標準スミートン係数、リリエンタールの揚力係数と抗力係数、あるいはその両方が間違っているという彼らの疑念が裏付けられた。[ 58 ] [ 59 ]
その後、彼らは工房に6 フィート (1.8 m) の風洞を作り、 1901 年 10 月から 12 月にかけて数十個の小型翼で体系的なテストを実施しました。[ 60 ]彼らが考案し、風洞内に取り付けた翼を保持する「バランス」は、自転車のスポークとスクラップ金属で作られた粗雑なものに見えましたが、「グライダーと同様にライト兄弟の最終的な成功にとって重要でした」。[ 61 ]これらの装置により、兄弟は揚力と抗力のバランスを取り、各翼の性能を正確に計算することができました。また、風洞上部の観察窓から見ることで、どの翼がうまく機能しているかを確認できました。テストにより、これまで知られていなかった貴重なデータが大量に得られ、1900 年と 1901 年のグライダーの揚力が低いのは、スミートン値が間違っていたためであり、リリエンタールが発表したデータは、彼が行ったテストに対してはかなり正確であることが示されました。[ 58 ] [ 62 ]
詳細な風洞実験の前に、ウィルバーはチャヌートの招待でシカゴへ行き、1901年9月18日に西部技術者協会で講演を行った。彼は1900年から1901年にかけてのグライダー実験に関する詳細な報告を発表し、講演を写真のスライドショーで補足した。ウィルバーの講演は、兄弟の実験に関する最初の公的な報告であった。[ 63 ]協会のジャーナルに報告が掲載され、その後、別刷りとして「いくつかの航空実験」というタイトルで300部 印刷された。[ 64 ]
リリエンタールはごく少数の翼形状で「旋回アーム」試験を行っており、ライト兄弟は、形状が異なる自分たちの翼にもそのデータが適用できると誤って考えていた。ライト兄弟は大きく前進し、様々な形状と翼型曲線を持つ200個の縮尺模型翼で基本的な風洞試験を行い、その後、そのうち38個で詳細な試験を行った。重要な発見は、より長く細い翼の利点であった。航空用語で言えば、アスペクト比（翼幅を翼弦長（翼の前後方向の寸法）で割った値）が大きい翼である。このような形状は、兄弟がこれまで試してきたずんぐりとした翼よりもはるかに優れた揚抗比を提供した。この知識とより正確なスミートン数を基に、ライト兄弟は1902年のグライダーを設計した。
1901年10月から12月にかけて行われた風洞実験は、伝記作家のフレッド・ハワードによって「これほど短期間に、これほど少ない材料とわずかな費用で行われた航空実験の中で、最も重要かつ実り多いもの」と評された。[ 66 ]ライト兄弟は1908年9月のセンチュリー・マガジンの記事で、「すべての飛行機の基礎となっていた計算は信頼できず、 …すべての実験は単に暗闇の中を手探りしているようなものだった …我々はそれをすべて捨て去り、完全に自分たちの調査に頼ることにした」と説明した。[ 67 ]
1902年型グライダーの翼は、以前の厚みのある翼とは対照的に、より平らな翼型で、キャンバーは24分の1に縮小されていた。翼幅を広げ、翼弦を短くすることで、アスペクト比を大きくした。このグライダーには、新しい構造上の特徴として、固定式の後方垂直舵が採用されており、兄弟はこれによって旋回時の問題を解消できると期待していた。しかし、1902年型グライダーは横風や急旋回時に問題を抱え、時には地面に螺旋状に墜落することがあった。兄弟はこの現象を「井戸掘り」と呼んだ。コムズによれば、「1901年の初期のグライダーがバンクすると、空中で横滑りし始め、横方向の動きが修正されないまま、またはあまりにも速く起こると、グライダーは制御不能な旋回運動に陥ることが分かっていた。今回、これを修正するために垂直尾翼を追加したところ、グライダーは再び旋回運動に陥ったが、今度は逆方向で、機首が下向きに振れた。」[ 68 ]
オービルは、固定式の方向舵が旋回から水平飛行に戻ろうとする際に翼の反りを修正する効果を阻害することを視覚的に理解していたようだ。彼は日記に、10月2日の夜に「新しい垂直方向舵を研究した」と記している。兄弟は、この問題を解決するために後部方向舵を可動式にすることにした。[ 69 ]彼らは方向舵を蝶番で固定し、パイロットの反り「クレードル」に接続したため、パイロットの1回の動作で翼の反りと方向舵の偏向を同時に制御できるようになった。この装置により、反りによって抗力（および揚力）が大きい翼端から離れるように方向舵の後縁が回転した。方向舵を回転させることで生じる反対方向の圧力により、旋回後や風の乱れの後でも確実に水平飛行を回復するために翼の反りを修正することが可能になった。さらに、グライダーが旋回するために傾くと、方向舵の圧力が差動抗力の影響を克服し、機首を旋回方向に向け、逆ヨーを解消した。
要するに、ライト兄弟は可動式垂直舵の真の目的を発見した。その役割は、帆船の舵のように飛行方向を変えることではなく、旋回中や旋回後、風の乱れから水平飛行に戻る際に、航空機を正しく方向転換または整列させることだった。[ 70 ]実際の旋回、つまり方向転換は、翼のねじりによるロール制御で行われた。翼のねじりが補助翼に取って代わられた後も、原理は同じだった。
ライト兄弟は新しい方法により、10月9日に初めて旋回時の真の制御に成功し、大きな節目を迎えた。9月20日から10月末までの間に、彼らは1000回以上の飛行を行った。最長飛行時間は26秒、最長飛行距離は600フィート（180メートル）以上だった。揚力、制御、安定性を実証した兄弟は、今度は動力の問題に焦点を移した。[ 71 ]
こうして、ロール（横方向の動き）には翼のねじり、ピッチ（上下方向の動き）には前方のエレベーター、ヨー（左右方向の動き）には後方のラダーという3軸制御が発展した。1903年3月23日、ライト兄弟は、1902年に成功したグライダーを基にした「飛行機械」の有名な特許を申請した。航空史家の中には、1902年のグライダーに3軸飛行制御システムを適用したことは、1903年のフライヤーに動力を追加したことと同等、あるいはそれ以上に重要だったと考える人もいる。スミソニアン博物館のピーター・ジャカブは、1902年のグライダーの完成は、本質的に飛行機の発明を表していると主張している。[ 72 ]
兄弟は揚力方程式を開発しただけでなく、抗力方程式も開発した。これは揚力方程式と同じ形式だが、揚力係数の代わりに抗力係数を用い、揚力ではなく抗力を計算する。彼らはこの方程式を用いて、「エンジンには機体全体の抗力を克服するのに十分な推力 を生み出すだけのパワーがあるか…」という疑問に答えた。コムズの言葉を借りれば、ライト兄弟は「… 既知の風速で水平飛行している複葉機の各翼にかかる牽引力を含め、航空機のさまざまな部分にかかる牽引力をポンド単位で測定した…また、飛行を維持するために必要な推力を生み出すパワーをプロペラに供給できるかどうかを答えるパワー重量比 とプロペラ効率の公式も考案した…彼らはプロペラの推力を実際に発生した推力の1パーセント以内の精度で計算した…」[ 73 ]
1903年、ライト兄弟は動力飛行機ライトフライヤーを製作した。製作には、丈夫で軽量な木材であるスプルース[ 74 ]を好んで使用し、表面の覆いにはプライド・オブ・ザ・ウェストのモスリンを使用した。また、木製のプロペラを自作し、自転車店で専用のガソリンエンジンを製作した。プロペラの設計は簡単なことだと考え、造船のデータから応用しようとした。しかし、図書館で調べたところ、船舶用プロペラにも航空機用プロペラにも確立された公式は見つからず、確かな出発点が見つからなかった。彼らはこの問題について議論し、時には激しく言い争い、最終的に航空機用プロペラは基本的に垂直面で回転する翼であるという結論に至った[ 75 ] 。その考えに基づき、彼らは風洞実験のデータを使用してプロペラを設計した。完成したブレードは長さが8フィート強で、スプルースを3枚重ねて接着したものであった。ライト兄弟は、トルクを打ち消すために互いに逆方向に回転する2つの「プッシャー」プロペラを採用することにした。これは、比較的低速な単一のプロペラよりも多くの空気を作用させ、翼の前縁上の気流を乱さないためである。
ウィルバーは1903年3月のノートに、試作プロペラの効率が66%だったと記している。1903年製のプロペラを再現した現代の風洞実験では、初飛行時の条件下で75%以上の効率を示し、「驚くべき偉業」であり、実際には82%のピーク効率を達成した。[ 76 ]ライト兄弟は複数のエンジンメーカーに手紙を書いたが、十分な軽量の動力装置という彼らのニーズを満たすメーカーはなかった。彼らは自分たちの工場の整備士であるチャーリー・テイラーに頼り、テイラーは兄弟と緊密に協議しながらわずか6週間でエンジンを製作した。[ 77 ]
重量を抑えるため、エンジンブロックは当時としては珍しいアルミニウムで鋳造された。ライト/テイラーエンジンは原始的なキャブレターを備えており、燃料ポンプはなかった。ガソリンは翼支柱に取り付けられた燃料タンクから重力によってシリンダー横のチャンバーに供給され、そこで空気と混合された。燃料と空気の混合気はクランクケースからの熱で気化され、シリンダーに押し込まれた。[ 78 ]
自転車のチェーンに似たプロペラ駆動チェーンは、頑丈な自動車用チェーンの製造業者から供給された。[ 79 ]フライヤーの費用は1000ドル未満だったが、[ a ]わずか数年前の1898年にサミュエル・ラングレーが人間を乗せるグレート・エアロドロームのために政府から5万ドル以上の資金が支給されたのとは対照的だった。 [ b ] [ 82 ]ライトフライヤーの翼幅は40.3フィート（12.3メートル）、重量は605ポンド（274キログラム）、[ 83 ] 12馬力（8.9キロワット）、180ポンド（82キログラム）のエンジンを搭載していた。[ 84 ]
1903年6月 24日、ウィルバーはシカゴで西部技術者協会に2回目のプレゼンテーションを行った。彼は1902年の実験とグライダー飛行について詳細を述べたが、動力飛行の計画については一切触れなかった。[ 85 ]
キルデビルヒルズのキャンプで、ライト兄弟はエンジンのテスト中にプロペラシャフトが破損したため、数週間の遅延に耐えた。シャフトが交換された後（デイトンに2回戻る必要があった）、ウィルバーはコイントスに勝ち、1903年12月14日に3秒間の飛行を試みたが 、離陸後に失速し、フライヤーに軽微な損傷を与えた。 1903年12月13日は日曜日だったため、兄弟は天候が良かったにもかかわらず、その日は試みなかった。そのため、彼らの最初の動力飛行は、モンゴルフィエ兄弟が1782年12月14日に 最初の熱気球のテスト飛行を行った121周年記念日に行われた。ウィルバーは家族へのメッセージで、この試みは「部分的な成功に過ぎない」と述べ、「動力は十分であり、この機械とこの始動方法に対する経験不足による些細なミスがなければ、この機械は間違いなく美しく飛んだだろう」と述べている。[ 88 ]
修理後、ライト兄弟はついに1903年12月17日に飛行に成功し 、それぞれ平地から2回の飛行を行った[ 89 ] 。飛行中は、時速27マイル（43km /h）の凍えるような向かい風が吹いていた。最初の飛行は、午前10時35分にオービルが行い、12秒間で120フィート（37m）を飛行した。地上での速度はわずか時速6.8マイル（10.9km /h）で、有名な写真に記録されている[ 45 ]。次の2回の飛行は、ウィルバーとオービルがそれぞれ約175フィート（53m）と200フィート（61m ）を飛行した。高度は地上約10フィート（3.0m ）だった[ 90 ] 。以下は、その日の最後の飛行に関するオービル・ライトの記述である[ 91 ]。
ウィルバーは正午頃に4回目にして最後の飛行を開始した 。最初の数百フィートは以前と同様に上下動を繰り返したが、300フィート進む頃には機体の制御ははるかに良好になっていた。次の400～500フィートのコースはほとんど起伏がなかった。しかし、約800フィートに達したところで機体は再びピッチングを始め、急降下した際に地面に激突した。地上からの距離は852 フィート、飛行時間は59 秒だった。前部方向舵を支えるフレームはひどく破損したが、機体の主要部分は全く損傷を受けなかった。機体は1～2日ほどで再び飛行可能な状態に修復できると推定した。
5人が飛行を目撃した。アダム・エザリッジ、ジョン・T・ダニエルズ（オービルが事前に設置したカメラで有名な「初飛行」の写真を撮影した）、ウィル・ドウの3人は、いずれも米国政府の沿岸救助隊員だった。地元の実業家WC・ブリンクリー、そしてその地域に住んでいた10代の少年ジョニー・ムーアもいた。4回目の飛行からフライヤー号を引き戻した後、乗組員が押さえつけようとしたにもかかわらず、強い突風が何度か機体をひっくり返した。ひどく損傷したライトフライヤー号は、二度と飛ぶことはなかった。[ 92 ]兄弟は飛行機を本国に送り返し、数年後、オービルが修復し、米国内のいくつかの場所に展示のために貸し出し、その後ロンドンの科学博物館（下記のスミソニアン博物館の論争を参照）に貸し出し、最終的に1948年に現在の場所であるスミソニアン博物館に設置された。
ライト兄弟は父親に飛行に関する電報を送り、「報道機関に知らせてほしい」と依頼した。[ 45 ]しかし、デイトン・ジャーナル紙は、飛行時間が短すぎて重要ではないとして記事の掲載を拒否した。一方、兄弟の意に反して、電報技師が彼らのメッセージをバージニア州の新聞社に漏らし、その新聞社は非常に不正確な記事を作成し、翌日、デイトンを含む他のいくつかの新聞に転載された。[ 93 ] [ 94 ]
ライト兄弟は1月に報道陣に事実に基づいた声明を発表した。[ 95 ]それにもかかわらず、飛行は世間の注目を集めることはなく、そもそも人々がその存在を知っていたとしても、ニュースはすぐに忘れ去られた。しかし、パリでは、ライト兄弟のグライダー飛行の成功に関するシャヌートの報告に既に刺激を受けていたフランス航空クラブの会員たちは、このニュースをより真剣に受け止め、兄弟に追いつくための努力を強化した。[ 96 ]
1985年にフレッド・E・C・カリック教授とヘンリー・R・ジェックスが行った分析 では、1903年のライトフライヤーは、1902年のグライダーで訓練を積んだライト兄弟以外にはほとんど操縦不可能なほど不安定だったことが示された。[ 70 ] [ 97 ] 2003年12月17日のイベント100 周年記念に再現を試みた ケビン・コッチャーズバーガーは、正確なレプリカを操縦したが、ライト兄弟が操縦技術で達成した成功に匹敵することはできなかった。[ 98 ]
1904年、ライト兄弟はライトフライヤーIIを製作した。彼らはアウターバンクスへの移動や物資輸送にかかる費用を節約するため、デイトンの北東13キロにある牧草地、ハフマン・プレーリーに飛行場を建設することにした。ライト兄弟は飛行学校のパンフレットでこの飛行場をシムズ・ステーションと呼んでいた。彼らは所有者であり銀行頭取でもあったトーランス・ハフマンから、飛行場を無償で使用する許可を得た。
彼らは5月23日にその年最初の飛行を試みる ために記者を招待したが、写真撮影は禁止した。エンジントラブルと風が弱かったため飛行はできず、数日後には記者の数を減らしてごく短い飛行を試みたものの、成功しなかった。議会図書館の歴史家フレッド・ハワードは、兄弟が記者の関心を失わせるために意図的に飛行に失敗したのではないかという憶測があったと指摘している。それが真実かどうかは不明だが、彼らの不振の後、地元の新聞はその後1年半にわたって彼らをほとんど無視した。[ 99 ]
ライト兄弟は記者の邪魔から解放されて喜んだ。報道陣がいなくなったことで、競合他社が彼らの方法を学ぶ可能性も減った。キティホークの動力飛行の後、ライト兄弟は実用的な飛行機の開発と販売に専念するため、自転車事業から撤退することを決めた。[ 100 ]これは、彼らが裕福でも政府からの資金援助も受けていなかったため（アデル、マキシム、ラングレー、サントス＝デュモンなどの他の実験家とは異なり）、経済的にリスクの高い決断だった。ライト兄弟には、自分たちの発明品を無償で提供できる余裕はなかった。それは彼らの生活の糧でなければならなかったのだ。そのため、特許弁護士のヘンリー・トゥールミンの助言を受けて、機械の詳細を明かさないように、彼らの秘密主義はさらに強まった。
ハフマン・プレーリーでは、風が弱かったため離陸が難しく、キティホークで使用されていた60フィート（18メートル）のレールよりも長いスタートレールを使用する必要がありました。1904年の最初の飛行では縦方向の安定性に問題があることが明らかになり、バラストを追加し、エレベーターの支柱を長くすることで解決しました。[ 101 ]春と夏の間、彼らは何度もハードランディングを経験し、しばしば機体を損傷し、軽傷を負いました。8月13日、ウィルバーは補助なしで離陸し、ついにキティホークでの最高記録を上回り、 1,300フィート（400メートル）の飛行を達成しました。その後、離陸を容易にするために重量動力のカタパルトを使用することを決定し、9月7日に初めて試しました。[ 102 ]
1904年9月20日、ウィルバーは有人動力飛行機で史上初の完全な円飛行を成し遂げ、約1分半で4,080フィート（1,244メートル）を飛行した。 [ 102 ]彼らの最高の飛行は、11月9日のウィルバーと12月1日のオービルによるもので、それぞれ5分を超え、ほぼ4周して3マイル近くを飛行した。[ 103 ] 年末までに兄弟は、かなり湿った85エーカー（34ヘクタール）の牧草地の上空を105回飛行し、合計約50分の飛行時間を積み重ねた。この牧草地は、驚くべきことに、今日でも元の状態とほとんど変わらず、現在はライト・パターソン空軍基地に隣接するデイトン航空遺産国立歴史公園の一部となっている。
ライト兄弟は、損傷して何度も修理された機体を廃棄したが、エンジンは保存し、1905年に新しい飛行機、フライヤー IIIを製作した。しかし、当初は最初の2機と同様に性能が低かった。初飛行は6月 23日で、最初の数回の飛行は10 秒を超えることはなかった。[ 104 ] 7月14日にオービルが骨に響くような、命に関わる墜落事故に遭った後、彼らはフライヤーを 再建し、前方の昇降舵と後方の方向舵の両方を拡大し、翼から数フィート離れた位置に配置した。また、以前のように翼をねじる「クレードル」に連結するのではなく、後方の方向舵用に独立した制御装置を設置した。[ 105 ]
3つの軸（ピッチ、ロール、ヨー）それぞれが独立した制御を持つようになった。これらの改良により安定性と制御性が大幅に向上し、 9月26日から10月5日の間にハフマン・プレーリー上空の0.75マイル（1.2km）のコースを17分から 38分、11マイルから24マイル（18kmから39km ）の長距離飛行を6回連続で行うことが可能になった。ウィルバーは最後にして最長の飛行を行い、 38分3秒で24.5マイル（39.4km ）を飛行し、燃料切れで無事着陸した。この飛行は招待された数人の友人、父親のミルトン、近隣の農家によって目撃された。[ 105 ]
翌日、記者たちが現場に現れた（前年5月以来、彼らが飛行場を訪れたのはこれが2度目だった）が、ライト兄弟は飛行を拒否した。長時間の飛行によって、ライト兄弟は「実用的な」飛行機を開発し、販売するという目標を達成したと確信したのだ。
1904年から1905年の飛行の写真は、ライト兄弟が撮影したものだけである。（ 1913年のデイトン大洪水で数枚の写真が損傷したが、ほとんどは無傷で残った。）1904年、オハイオ州の養蜂家であり技術愛好家であったエイモス・ルートは、最初の旋回飛行を含む数回の飛行を目撃した。彼が養蜂雑誌に書いた記事は、地元の記者が見た印象の薄い初期のホップ飛行を除けば、ハフマン・プレーリーでの飛行に関する唯一の公表された目撃報告であった。ルートはサイエンティフィック・アメリカン誌に報告を提供したが、編集者はそれを却下した。その結果、このニュースはオハイオ州以外では広く知られておらず、しばしば懐疑的に受け止められた。ヘラルド・トリビューンのパリ版は、 1906年にライト兄弟に関する記事の見出しを「飛行家か嘘つきか？」とした。
数年後、デイトンの新聞は地元出身のライト兄弟を国民的英雄として誇らしげに称えることになるが、地元の記者たちは、自分たちのすぐ近くで起こっていた歴史上最も重要な出来事の一つを、どういうわけか見逃してしまった。当時デイトン・デイリー・ニュースを発行していたJMコックス[ c ]は、数年後にこう認め、当時の新聞記者や一般市民の態度を代弁した。「正直言って、誰も信じていなかった」[ 106 ]。
数紙が長時間の飛行に関する記事を掲載したが、記者やカメラマンは誰も現場にいなかった。派手な目撃報道がなかったことが、ワシントンDCやヨーロッパ、そして『サイエンティフィック・アメリカン』のような雑誌で不信感を抱く大きな理由となった。同誌の編集者は「疑惑の実験」に疑問を呈し、「これほど鋭敏な米国の新聞が、なぜこのようなセンセーショナルな出来事を見逃したのか」と疑問を投げかけた。[ 109 ]
1904年10月 、ライト兄弟は、今後数年間で親交を深めることになる多くの重要なヨーロッパ人のうちの最初の人物、後に王立気球工場の監督となるJ・E・キャッパー大佐の訪問を受けた。キャッパー夫妻はセントルイス万国博覧会の航空展示を視察するために米国を訪れていたが、パトリック・アレクサンダーからシャヌートとライト兄弟への紹介状を受け取っていた。キャッパーはライト兄弟に非常に好印象を持ち、彼らは飛行中の飛行機の写真をキャッパーに見せた。[ 110 ]
ライト兄弟自身も、自分たちが注目されなかったことには少なからず責任があった。競合他社にアイデアを盗まれることを恐れ、特許も取得していなかった彼らは、10月 5日以降、たった1日しか飛行しなかった。それ以降、彼らは飛行機を販売する確約契約がない限り、どこへも飛行することを拒否した。彼らは飛行機を販売する申し出をアメリカ政府、そしてイギリス、フランス、ドイツに送ったが、実演を行う前に署名済みの契約書を要求したため、拒否された。彼らは飛行中のフライヤーの写真さえも見せようとしなかった。
アメリカ軍は、国内屈指の科学者が設計したラングレー飛行場に5万ドル[ b ]を費やしたばかりだったが、それが「まるでモルタルの塊のように」ポトマック川に2度も墜落するのを目撃したばかりだったため、オハイオ州の無名の自転車製造業者2人の主張には特に耳を貸さなかった[ 111 ] 。そのため、疑われたり軽蔑されたりしながらも、ライト兄弟は半ば無名のまま研究を続け、サントス・デュモン、アンリ・ファルマン、レオン・ドラグラージュ、アメリカ人のグレン・カーチスといった他の航空の先駆者たちが脚光を浴びるようになった。
1906年、ヨーロッパの航空業界の懐疑論者たちは、報道機関をライト兄弟に反対する立場へと変えた。ヨーロッパの新聞、特にフランスの新聞は、彼らを「ハッタリ屋」 （「ハッタリ屋」）と呼び、公然と嘲笑した。[ 112 ]フランス航空クラブの創設者であるエルネスト・アルクディーコンは、報道にもかかわらず、兄弟の主張を公然と軽蔑し、具体的には、いくつかの記事を書き、1906年には「フランス人が動力飛行の最初の公開デモンストレーションを行うだろう」と述べた。[ 113 ]ニューヨーク・ヘラルド のパリ版は、1906年2月10日の社説でライト兄弟に対するヨーロッパの意見を次のように要約した。「ライト兄弟は飛んだのか、飛んだことがないのか。彼らは飛行機を持っているのか、持っていないのか。彼らは実際に飛行家なのか、それとも嘘つきなのか。飛ぶのは難しい。『我々は飛んだ』と言うのは簡単だ。」[ 112 ]
1908年、ライト兄弟がフランスで初飛行を成功させた後、アーチディーコンは彼らに不当な扱いをしたことを公に認めた。[ 113 ]
兄弟は1905年10月19日に米国陸軍省、英国陸軍省、フランスのシンジケートに連絡を取った 。米国兵器・要塞委員会は 1905年10月24日に回答し、「実際に水平飛行が可能で操縦者を乗せられることが実証された機械が製造されるまでは、それ以上の措置は取らない」と明記した。 1908年5月、オービルは次のように書いている。 [ 114 ]
実用的な飛行機がようやく実現したため、私たちは1906年と1907年を新型機の製作と事業交渉に費やしました。ノースカロライナ州キルデビルヒルで実験が再開されたのは、今年の5月のことでした …」
兄弟はヨーロッパ、特に航空への熱意が高まっていたフランスに目を向け、1907年に初めてフランスを訪れ、政府関係者や実業家と直接会談した。彼らはまた、ドイツとイギリスの航空関係者とも会った。渡航前に、オービルはデモンストレーション飛行に備えて、新しく製作したモデル Aフライヤーをフランスに送った。フランスで、ウィルバーはアメリカ陸軍航空隊のフランク・P・ラーム中尉と出会った。ラームは上官に手紙を書き、ウィルバーがアメリカに戻った際にワシントンDCの米国兵器・要塞委員会に直接プレゼンテーションを行うための道筋を整えた。今回は、委員会は以前の無関心とは対照的に、好印象を受けた。
ライト兄弟からのさらなる情報提供を受けて、米国陸軍通信隊は1907年12月に仕様書486号を発行し、軍事契約による飛行機の製造の入札を募った。[ 115 ]ライト兄弟は1月に入札を提出し[ d ]、1908年2月8日に契約を獲得した。 そして 1908年3月23日、兄弟はフランスの会社La Compagnie Générale de Navigation Aérienneを設立する契約を結んだ。このフランスのシンジケートには、ラザール・ウェイラー、アンリ・ドイチュ・ド・ラ・ムルト、ハート・O・バーグ、チャールズ・ランレット・フリントが含まれていた。[ 116 ]
5月、彼らは契約したデモンストレーション飛行の練習をするため、1905年型フライヤーでキティホークに戻った。数人の特派員が現場に到着したことで、彼らのプライバシーは失われた。その中には、コーネル大学の航空工学の学生で、駆け出しの写真家だったジョン・C・バークハートもいた。[ 118 ]兄弟の契約では乗客を乗せて飛行する必要があったため、彼らは1905年型フライヤーを改造し、2つの直立した座席と2つの操縦レバーを取り付けた。デイトン出身の整備士、チャーリー・ファーナスは、1908年5月14日に兄弟それぞれと別々の飛行で、固定翼機の最初の乗客となった。その後、ウィルバーは前方の昇降舵を過剰に操作し、時速約50マイル（時速80キロ）で砂地に墜落した。彼は打撲傷と肋骨の負傷で済んだが、この事故で練習飛行は終了した。[ 119 ]
1911年10月、オービル・ライトは再びアウターバンクスに戻り、新しいグライダーで安全性と安定性のテストを行った。10月24日、彼は9分45秒間滑空し、この記録は1920年代にグライダーがスポーツとして始まるまで、ほぼ10年間破られることはなかった。 [ 120 ]
兄弟がアメリカ陸軍とフランスのシンジケートと結んだ契約は、特定の条件を満たす公開飛行デモンストレーションの成功にかかっていた。兄弟は力を分けて行動しなければならなかった。ウィルバーはヨーロッパへ船で向かい、オービルはワシントンD.C.近郊で飛行することになった。
フランスの航空界では懐疑的な見方が多く、一部の新聞では「ハッタリ屋」と揶揄されたウィルバーは、1908年8月8日、フランスのル・マン近郊のユノディエール競馬場で公式の公開デモンストレーションを開始した。初飛行はわずか1分45秒だったが、軽々とバンクターンをこなす姿は、ルイ・ブレリオをはじめとするフランスの先駆的な飛行家たちを含む観衆を驚かせた 。その後数日間、ウィルバーは8の字飛行など、技術的に難しい一連の飛行を行い、パイロットとしての腕前と、当時の航空機やパイロットをはるかに凌駕する飛行機の性能を実証した。[ 121 ] [ 122 ]
フランス国民はウィルバーの偉業に熱狂し、何千人もの人々が飛行場に押し寄せ、ライト兄弟は世界的に有名になった。かつての懐疑論者たちは謝罪し、惜しみない称賛を送った。『ラエロフィル』誌の編集者ジョルジュ・ブザンソンは、飛行によって「すべての疑念は完全に払拭された。かつてライト兄弟を批判していた者で、今日、真に初めて飛行した彼らの以前の実験に疑問を呈する勇気のある者は一人もいない …」と書いた。[ 123 ]フランスの航空推進者エルネスト・アルシュデコンは、「長い間、ライト兄弟はヨーロッパでハッタリだと非難されてきた …彼らは今日フランスで神聖視されており、私は償いをすることに大きな喜びを感じている 」と書いた。[ 124 ]
1908 年 10 月 7 日、兄弟のヨーロッパのビジネス エージェントの妻であるエディス バーグは、ウィルバーと一緒に飛行し、アメリカ人女性として初めて乗客となった。ウィルバーは、その秋に彼と一緒に飛行した多くの乗客の 1 人であり、グリフィス ブリュワーやチャールズ ロールズもその 1人であった。[ 125 ] [ f ]ウィルバーはまた、レオン ボレーとその家族とも知り合った。ボレーは自動車工場のオーナーであり、ウィルバーはそこでフライヤーを組み立て、雇われた助手も提供された。ボレーとその妻は、その秋にウィルバーと一緒に飛行した。ウィルバーが 1908 年 6 月にフライヤーを組み立てるためにル マンに到着したとき、カルロッタ ボレー夫人は妊娠後期であった。彼女はギリシャ語、フランス語、英語に堪能で、ライトと夫の間の技術的な議論を翻訳した。[ 127 ]ウィルバーは、彼女の赤ちゃんが生まれた日にヨーロッパへの初飛行をすると約束し、実際に1908年8月8日にそれを実行した。 [ 128 ]彼はエリザベス・ボレーの名付け親になった。[ 127 ]
オービルは兄の成功に続き、 1908年9月3日からバージニア州フォート・マイヤーでアメリカ陸軍にほぼ同一のフライヤーの実演を行った。 9月9日には、62分15秒に及ぶ初の1時間飛行を成功させた。同日、フランク・P・ラームを乗客として乗せ、3日後にはジョージ・スクワイア少佐を乗せた。[ 129 ]
9月17日、陸軍中尉トーマス・セルフレッジが公式オブザーバーとして乗客として同乗した。飛行開始から数分後、高度約100フィート（30メートル）でプロペラが割れて粉々になり、フライヤーは制御不能になった。セルフレッジは墜落で頭蓋骨を骨折し、その日の夜に近くの陸軍病院で死亡し、飛行機事故による最初の死亡者となった。オービルは左足を骨折し、肋骨を4本骨折する重傷を負った。12年後、オービルはますます激しい痛みに苦しんだため、X線検査で事故により股関節の骨折が3箇所と股関節脱臼も起こしていたことが判明した。[ 130 ]
兄弟の妹で教師のキャサリンは、デイトンからバージニアに駆けつけ、オービルが入院していた7週間ずっと彼のそばに付き添った。彼女は陸軍との契約を1年間延長する交渉を手伝った。病院でオービルを見舞った友人が「勇気は出たかい？」と尋ねると、オービルは少し戸惑いながら「勇気？」と聞き返した。「ああ、また飛行機に乗るのが怖くなるかってことかい？私が恐れているのは、来年の試験を終えるのに十分なほど早く回復できないことだけだ。」[ 131 ]
事故に深くショックを受け、動揺したウィルバーは、さらに印象的な飛行デモンストレーションを行うことを決意し、その後数日から数週間で高度と飛行時間の新記録を樹立した。9月 28日、ウィルバーは航空委員会賞を受賞し、12月31日にはミシュラン・カップを受賞した。[ 132 ] 1909年1月、オービルとキャサリンがフランスで彼に合流し、しばらくの間、彼らは王族、富裕層、記者、そして一般大衆から求められる、世界で最も有名な3人となった。イギリス、スペイン、イタリアの国王がウィルバーの飛行を見に来た。[ 133 ]
ライト兄弟は全員ポーに移り住み、ウィルバーは近郊のポン・ロンでさらに多くの公開飛行を行った。ウィルバーは1909年3月17日に妹のキャサリンを含む将校、ジャーナリスト、政治家の行列を乗せて飛行した。兄弟はフランスのシンジケートの要求を満たし、3人のフランス人パイロット（シャルル・ド・ランベール、ポール・ティサンディエ 、ポール＝ニコラ・リュカ＝ジラールヴィル）を訓練するために、世界初の飛行学校を設立した。4月、ライト兄弟はローマに行き、ウィルバーは別のフライヤーを組み立てた。チェントチェッレでウィルバーはデモンストレーション飛行を行い、3人のイタリア軍パイロット（マリオ・カルデラーラ、ウンベルト・サヴォイア、グイド・カスタニェリス）を訓練した。ユニバーサルのカメラマンが乗客として搭乗し、飛行機からの最初の映画を撮影した。[ 134 ]
1909年5月13日に米国に帰国した後、兄弟とキャサリンはホワイトハウスに招待され、6月10日にタフト大統領から賞を授与された。デイトンは6月17日と18日に盛大な2日間の帰国祝賀会を開催した。1909年7月27日、オービルはウィルバーの地上支援を受け、米陸軍の試験飛行を完了した。この飛行は、航空機が2人を乗せて1時間飛行し、平均速度が時速40マイル（時速64キロ） 以上であるという要件を満たしていた。[ 135 ]
タフト大統領、閣僚、そして議会議員らは、1万人の観衆の中にいた。飛行の成功を受けて、陸軍はライト兄弟に2万5000ドル、さらに時速40マイルを超えたごとに2500ドルを授与した。その後、オービルとキャサリンはドイツへ渡り、オービルは1909年9月にテンペルホーフでデモンストレーション飛行を行い、その中にはドイツ皇太子を同乗させた飛行も含まれていた。[ 135 ]
1909年10月4日、ウィルバーはニューヨーク市で行われたハドソン・フルトン記念式典で、マンハッタンで約100万人が見守る中、飛行を行った。彼はガバナーズ島から離陸し、ハドソン川を北上してグラント将軍の墓まで飛行し、ガバナーズ島に戻った。この飛行のために、飛行機には珍しい付属品が備えられていた。それは、不時着水時の浮力装置として機体下部のフレームに取り付けられたカヌーである。10月8日、メリーランド州カレッジパークで、ウィルバーは陸軍将校のフランク・P・ラームとフレデリック・E・ハンフリーズの操縦訓練を開始し、その月の後半にはベンジャミン・フーロワも加わった。[ 135 ]
1910年5月25日、ハフマン・プレーリーに戻ったオービルは、2つの特別な飛行を操縦した。まず、ウィルバーを同乗させて6分間の飛行を行った。これはライト兄弟が一緒に飛行した唯一の機会だった。彼らは父親から飛行の許可を得ていた。彼らは二重の悲劇を避けるため、またどちらか一方が実験を続けるために残るようにするため、ミルトンに決して一緒に飛行しないと常に約束していた。次に、オービルは82歳の父親を乗せて7分近くの飛行を行った。これはミルトン・ライトの生涯で唯一の動力飛行だった。飛行機は約350フィート（107メートル）まで上昇し、老いたライトは息子に「もっと高く、オービル、もっと高く！」と叫んだ。[ 136 ]
ライト兄弟は1903年の特許出願を自分たちで作成しましたが、却下されました。1904年1月、彼らはオハイオ州の特許弁護士ヘンリー・トゥールミンを雇い、1906年5月22日に「飛行機械の新規かつ有用な改良」で米国特許第821393号[ 10 ]を取得しました。
この特許は、動力を持たない飛行機械、すなわち1902年のグライダーを図示している。この特許の重要性は、動力の有無にかかわらず、飛行機械を制御するための新規かつ有用な方法を主張している点にある。翼のねじり方について説明されているが、特許には、翼のねじり方以外の方法で、機体の翼の外側部分を左右で異なる角度に調整して横方向（ロール）制御を実現できることが明記されている。
適切な方法を用いて翼端付近の空気に対する角度を変化させるという概念が、この特許の中心を成している。また、この特許では、操縦可能な後部垂直舵と、翼のねじりと組み合わせた革新的な使用法についても説明している。これにより、飛行機は協調旋回を行うことが可能になり、1901年のグライダーを旋回させようとした際にウィルバーが直面した危険な逆ヨーイングを防ぐことができる。最後に、この特許では、上昇および下降に使用される前方昇降舵についても説明している。
1904年3月、ライト兄弟はフランスとドイツで特許を申請した。フランス特許は1904年7月1日に付与された。コムズによれば、米国特許に関して、「… 1906年までに、ライト兄弟の特許図面は、どうしても入手したい人なら誰でも入手できた。そして、それらは、いかにして空を飛ぶかを鮮明かつ技術的に詳細に証明していた。」 [ 137 ]
グレン・カーチスをはじめとする初期の飛行家たちは、特許に記載され、ライト兄弟が公開飛行で実証した横方向の操縦を模倣するために、補助翼を考案した。1908年7月4日、カーチスがAEAジューンバグで歴史的な1キロメートル飛行を成功させた直後、ライト兄弟は、補助翼を使用した航空機の飛行や販売で利益を得ることで特許を侵害しないよう彼に警告した。
オービルはカーティスにこう書いた。「当社の特許番号821,393の請求項14は、あなたが使用していると聞いている組み合わせを具体的にカバーしています。もしあなたが展示会ビジネスに参入したいのであれば、その目的のために当社の特許に基づいて事業を行うライセンスについて喜んで検討させていただきます。」[ 138 ]
カーチスは当時、アレクサンダー・グラハム・ベルが率いる航空実験協会（AEA）のメンバーであり、1908年にAEAホワイトウィングとして知られる飛行場2号機の翼端補助翼の再発明に貢献した[ 139 ] [ 140 ] [ g ]。
カーチスはライト兄弟へのライセンス料の支払いを拒否し、1909年に補助翼を備えた飛行機をニューヨーク航空協会に売却した。ライト兄弟は訴訟を起こし、数年にわたる法廷闘争が始まった。彼らはまた、フランスの著名な飛行家ルイ・ポールハンを含む、アメリカの展示会で飛行した外国人飛行家を訴えた。カーチス社は、誰かが空中に飛び上がって腕を振っただけでも、ライト兄弟が訴えるだろうと嘲笑的に示唆した。[ 141 ]
ライト兄弟が取得した外国特許を購入したヨーロッパの企業は、自国の他の製造業者を訴えた。これらの訴訟は部分的にしか成功しなかった。フランスではライト兄弟に有利な判決が出たにもかかわらず、法廷闘争は特許が失効する1917年まで長引いた。ドイツの裁判所は、ウィルバー・ライトが1901年に、シャヌートが1903年に行った講演で事前に開示されていたため、特許は無効であると判決した。米国では、ライト兄弟はアメリカ航空クラブと、クラブが承認した航空ショーのライセンス契約を結び、参加パイロットを法的脅威から解放した。承認されたショーのプロモーターはライト兄弟に料金を支払った。[ 142 ]ライト兄弟は、1913年2月に裁判官がエルロンが特許の対象であると判決を下したことで、カーチス社に対する最初の訴訟に勝訴した。カーチス社はこの判決を不服として控訴した。
1910年から1912年に腸チフスで亡くなるまで、ウィルバーは特許訴訟で主導的な役割を果たし、弁護士と相談したり証言したりするために絶えず旅をし、特に航空機製造の大企業を設立していたカーチスに対して、道義的な大義であると信じていた。ライト兄弟は法的な問題に気を取られ、新しい設計の開発が滞り、1911年までにライトの飛行機はヨーロッパのメーカーの飛行機に劣ると見なされるようになった。実際、アメリカの航空開発は大幅に抑制され、 1917年4月にアメリカが第一次世界大戦に参戦した際、アメリカで使用可能な飛行機は存在せず、アメリカ軍はフランス製の飛行機を使用せざるを得なかった。オービルとキャサリン・ライトは、ウィルバーの早すぎる死は、過酷な旅と法廷闘争のストレスが原因の一つであり、カーチスにも責任があると信じていた。
1914 年 1 月、米国巡回控訴裁判所は、法的戦術によって罰則を回避し続けたカーチス社に対する判決を支持した。オービルは明らかにこの判決によって正当性が証明されたと感じ、会社の幹部たちの不満をよそに、製造独占を確保するためのさらなる法的措置を積極的に推し進めなかった。実際、彼は会社を売却する計画を立てており、1915 年に退社した。第一次世界大戦が始まった 1917 年、米国政府は業界に圧力をかけ、相互ライセンス組織である航空機製造者協会を設立し、加盟企業は、ライトの最初の特許とその後の特許を含む航空特許の使用に対して一律料金を支払った。[ 143 ] [ 144 ] [ 145 ]「特許戦争」は終結したが、付随的な問題は 1920 年代まで裁判所に残っていた。ライト・エアロノーティカル・コーポレーション（ライト・マーティン社の後継会社）とカーチス・エアロプレーン社は、1929年に合併してカーチス・ライト・コーポレーションを設立した。同社は現在も事業を継続しており、航空宇宙産業向けのハイテク部品を製造している。
航空史家のCHギブス＝スミスは、1903年から1906年の間にイギリスのMPWボルトンによる「以前のが失われた発明」の1868年の特許が知られていたら、ライト兄弟の法廷での勝利は「疑わしい」ものだっただろうと何度も述べている[ 146 ] [147][ 139][ 148 ] [ 149 ] 。 「Aërial Locomotion &c」と題されたこの特許は、いくつかのエンジンの改良と概念設計を記述しており、エルロン制御システムの技術的な説明と図面、および自動操縦装置として機能することを意図したオプション機能が含まれていた[ 150 ] [ 151 ]。実際、この特許はライト＝カーチス訴訟の参加者にはよく知られていた。過去の発明や特許を審査し、ライトの特許をカーチス社に対して支持した米国の連邦判事は、ギブス＝スミスとは正反対の結論に達し、ボルトンの特許は「先行技術ではない」と述べた。[ 152 ]
訴訟は、それまで英雄とみなされていたライト兄弟の世間的なイメージを傷つけた。批判者たちは兄弟を貪欲で不公平だと非難し、よりオープンに活動していたヨーロッパの発明家たちと比べて彼らの行動を不利に評価した。支持者たちは、兄弟は自分たちの利益を守っており、成功した発明に至るまでの長年の努力に対する正当な報酬を期待するのは当然だと主張した。彼らの成功にどれだけの功績があるのか、あるいはそもそも功績があるのかという緊張からすでにひずんでいたオクターヴ・シャヌートとの10年にわたる友情は、彼が彼らの行動を公に批判した後に崩壊した。[ 153 ]
ライト社は1909年11月22日に設立された。兄弟は特許を10万ドルで同社に売却し、100万ドルの株式発行の3分の1と、販売された飛行機1機につき10%のロイヤリティも受け取った。[ 154 ]ウィルバーが社長、オービルが副社長となり、同社はデイトンに工場を、ハフマン・プレーリーに飛行学校兼試験飛行場を設立した。本社はニューヨーク市にあった。
1910年半ば、ライト兄弟はライトフライヤーの設計を変更し、水平尾翼を前方から後方に移し、車輪を追加したが、スキッドは降着装置の一部として残した。当時、後方の尾翼の方が飛行機の操縦が容易になることは明らかであり、特に高速飛行が一般的になるにつれてその傾向は顕著になった。新しいバージョンは「モデルB」と命名されたが、ライト兄弟は元のカナード設計を「モデルA」とは呼ばなかった。しかし、この飛行機を購入したアメリカ陸軍通信隊は「ライトA型」と呼んだ。[ 155 ]
飛行機の顧客は多くなかったため、1910年初頭、ライト兄弟は給料制のパイロットからなるライト展示チームを雇い、訓練して、自社の飛行機を披露し、会社のために賞金を獲得しようとした。ウィルバーはこれを「いかさま商売」と呼んで軽蔑していたが。チームは6月13日にインディアナポリス・スピードウェイでデビューした。その年の終わりまでに、パイロットのラルフ・ジョンストンとアーチ・ホクシーが航空ショーでの墜落事故で死亡し、1911年11月、兄弟は9人が所属していたチームを解散した（その後、他の4人の元チームメンバーが墜落事故で死亡した）。[ 156 ]
ライト社は1910年11月7日、モアハウス・マーテンス百貨店のために、ドレス用の絹織物2反をオハイオ州デイトンからコロンバスまで105キロメートル（65マイル）飛行させ、史上初の商業航空貨物輸送を行った。百貨店は5,000ドルの料金を支払った。同社のパイロット、フィル・パーメリーは、貨物を乗客席に固定し、1時間6分で飛行を完了した。この飛行は、単なる配達というよりは宣伝活動の一環だった。絹織物は細かく裁断され、お土産として販売された。
1910年、ライト兄弟は「飛行機の縫製」を行う人を募集する広告を出したが、それを掲載したデイトンの新聞社は「普通の縫製」に訂正した。ドレスメーカーのアイダ・ホルドグレーブがその職に応募し、ライト社工場の主任縫製係となり、そこで製造された飛行機の「翼、安定板、方向舵、尾翼、その他何だったか分からない」部分の生地を縫った。彼女は、生地が破れないようにフレームにしっかりと張るための裁断と縫製の方法を、フランスでウィルバーの整備士だったデュバル・ラ・シャペルから教わった。[ 157 ] [ 158 ]
1910年から1916年にかけて、ハフマン・プレーリーにあるライト兄弟飛行学校では、オービルと彼の助手たちの指導のもと、115人のパイロットが訓練を受けた。訓練生の中には、ヘンリー・「ハップ」・アーノルドのように、五つ星将軍に昇進し、第二次世界大戦でアメリカ陸軍航空隊を指揮し、初代アメリカ空軍司令官となった人物や、 1911年にスポンサーのブドウ風味のソフトドリンクにちなんで「ヴィン・フィズ」と名付けられたライト・モデルEXで（何度も着陸や墜落を繰り返しながら）初の大陸横断飛行を成し遂げたカルブレイス・ペリー・ロジャース、そしてスティンソン航空機会社の創設者であるエディ・スティンソンなど、有名になった人物が何人もいる。
1912年から1913年にかけて、米陸軍が購入したライト飛行機の墜落事故が相次ぎ、その安全性と設計に疑問が投げかけられた。1913年までに死者は11人に達し、その半数はライト モデル Cで発生した。陸軍が所有していたモデルC飛行機6機すべて が墜落した。機首が急降下する傾向があったが[ 159 ]、オービルは失速はパイロットのミスが原因だと主張した[ 160 ] 。彼は陸軍と協力して、パイロットが急上昇しすぎないようにするための初歩的な飛行指示器を飛行機に装備させた。政府の調査では、ライト モデル Cは「飛行に力学的に不向き」であるとされ[ 159 ]、米軍は、エンジンがパイロットの後ろにあり、墜落時にパイロットを押しつぶす可能性が高かった「プッシャー」型プロペラを備えた飛行機の使用を中止した。これにはライト社とカーチス社が製造したモデルも含まれる。オービルは「トラクター型」プロペラ機の製造への切り替えに抵抗し、設計変更がカーチスに対するライトの特許侵害訴訟を脅かす可能性があることを懸念した。[ 161 ]
1887年から1906年に亡くなるまでスミソニアン協会の事務局長を務めたS・P・ラングレーは、長年模型飛行機の実験を行い、1896年と1903年に無人動力固定翼模型飛行機の飛行に成功した。 しかし、1903年10月と12月に行われた有人実物大動力飛行機「エアロドローム」の2回の試験飛行は完全に失敗に終わった。それにもかかわらず、スミソニアン協会は後にエアロドロームを、有人動力飛行が「可能な」最初の重航空機として博物館に誇らしげに展示し、ライト兄弟の発明を二流の地位に追いやった。そして、飛行への探求を始めた際にスミソニアン協会の支援を受けていたオービル・ライトとの数十年にわたる確執を引き起こした。[ h ]
スミソニアン博物館は、グレン・カーチスとそのチームが1914年にこの飛行機で行った短い試験飛行に基づいて、この飛行場の所有権を主張した。スミソニアン博物館は、カーチスが飛行を試みる前に、機体に大幅な改造を加えることを許可していた。[ 163 ]
スミソニアン協会は、エアロドロームが飛行できることを証明することでラングレーの航空分野での評判を回復しようと望んでいた。カーチスも同じことを証明して、ライト兄弟の特許訴訟に勝利しようとした。これらのテストは特許訴訟には影響を与えなかったが、スミソニアン協会はそれを最大限に活用し、博物館や出版物でエアロドロームを称えた。協会はカーチスによる大規模な改造については明らかにしなかったが、オービル・ライトは、弟のローリンと、彼とウィルバーの親友であるグリフィス・ブリューワーからそのことを知った。二人はテストの一部を目撃し、写真に収めていた。[ 164 ]
オービルは飛行場の誤った描写に繰り返し異議を唱えたが、スミソニアン協会は頑として譲らなかった。オービルはこれに対し、1928年に修復された1903年製のキティホーク・フライヤーをロンドン科学博物館に貸し出し、スミソニアン協会が飛行機の歴史を「歪曲」している間は寄贈を拒否した。[ 165 ]オービルは飛行機が米国に戻る前に亡くなったため、二度と自分の発明品を見ることはなかった。[ 166 ]
チャールズ・リンドバーグは紛争の仲裁を試みたが、無駄に終わった。1942年、長年の悪評の後、ライトの伝記作家フレッド・C・ケリーの勧めもあり、スミソニアン博物館はついに折れて、初めて飛行場の改造リストを公表し、1914年のテストについて公表した誤解を招くような声明を撤回した。[ 166 ]その後、オービルはイギリスの博物館にフライヤー号の返還を個人的に要請したが、飛行機は第二次世界大戦の間、保護保管されたままであり 、オービルの死後ようやく故郷に戻った。
1948年11月23日、オービルの遺産執行人は、スミソニアン博物館がフライヤーを1ドルで購入する契約に署名した。遺産執行人の主張により、契約には飛行機の展示に関する厳格な条件も含まれていた。契約の一部は次のとおりである。[ 167 ] [ 168 ]
スミソニアン協会またはその後継団体、あるいはスミソニアン協会またはその後継団体がアメリカ合衆国のために管理する博物館その他の機関、局、施設は、1903年のライト飛行機よりも古い時代の航空機モデルまたは設計に関して、当該航空機が自力で制御された飛行で人を運ぶことができたと主張する声明またはラベルを公表したり、表示を許可したりしてはならない。
この合意が履行されない場合、フライヤーはライト兄弟の相続人によって取り戻される可能性がある。航空愛好家の中には、特にギュスターヴ・ホワイトヘッドの遺産を推進する人々が、スミソニアン博物館が以前の飛行の主張を調査することを拒否していると非難している。[ 169 ]スミソニアン博物館での式典の後、フライヤーは、唯一飛行に成功した日から45周年にあたる1948年12月17日に一般公開された。少年時代に自転車店でグライダーとフライヤーの製作過程を見たライト兄弟の甥ミルトン（ローリンの息子）は、短いスピーチを行い、正式に飛行機をスミソニアン博物館に譲渡した。スミソニアン博物館は、飛行機に添えられたラベルを付けて展示した。
ライト兄弟のオリジナル飛行機 世界で初めて動力で動く、空気より重い機械で、人間が自由で制御された持続的な飛行を 実現した ウィルバーとオービル・ライトによって発明され、製造された 1903年12月17日、ノースカロライナ州キティホークで彼らによって飛行された ライト兄弟は独自の科学的研究によって人間の飛行の原理を発見した 発明家、製造者、そして飛行家として、彼らは飛行機をさらに発展させ、人間に飛行を教え、航空の時代を開いた
ウィルバーとオービルは生涯独身だった。[ 170 ]ウィルバーはかつて「妻と飛行機の両方を持つ時間はない」と冗談を言ったことがある。[ 171 ] 1909年の短編サイレント映画『ウィルバー・ライトと飛行機』（Wilbur Wright und seine Flugmaschine ）は、空気より重い航空機から撮影された映画用空中撮影 の最初の使用例と考えられている。 1911年6月にベルリンでドイツ人パイロットに短い訓練飛行を行った後、ウィルバーは二度と飛行しなかった。彼は次第にライト社のビジネス上の問題やさまざまな訴訟への対応に追われるようになった。兄弟両方に大きな負担をかけていた特許訴訟に対処した後、ウィルバーはフランスの友人に宛てた手紙に次のように書いている。[ 172 ]
もしこの時間を実験に費やせていたら、どれほどの成果を上げられただろうかと考えると、とても残念な気持ちになります。しかし、物事に対処するのは人間に対処するよりも常に容易であり、誰も自分の人生を完全に思い通りにできるわけではありません。
ウィルバーは亡くなるまでの1年間を旅に費やし、ヨーロッパで6ヶ月間、様々なビジネスや法律問題に取り組んだ。ウィルバーはアメリカの都市に対し、ヨーロッパ、特にパリの哲学にならい、重要な公共建築物の近くに十分な公共空間を確保するよう促した。[ 173 ]また、彼はニューヨーク、ワシントン、デイトンの間を絶えず行き来していた。こうしたストレスはウィルバーの肉体に大きな負担をかけていた。オービルは彼が「真っ青になって帰ってくる」とよく言っていた。[ 174 ]
ライト一家は、発明や事業で得た資金を使って、より大きく立派な新しい家を建てることに決めた。愛情を込めてホーソーン・ヒルと呼ばれたこの家は、ウィルバーがヨーロッパに滞在中に、オハイオ州デイトン郊外のオークウッドで建設が始まった。ウィルバーの不在中、キャサリンとオービルがプロジェクトを監督した。ウィルバーがこの家の設計について唯一残した言葉は、自分専用の部屋と浴室が欲しいということだった。[ 174 ]兄弟は、ウィルバーとオービルの両方の意見を取り入れ、建築事務所のシェンク・アンド・ウィリアムズに家の設計を依頼した。ウィルバーは1914年の完成を見ることなく亡くなった。
彼は1912年4月にボストンへの出張中に病気になった。[ 175 ]この病気は、宴会で腐った貝を食べたことが原因とされることもある。 1912年5月初旬に心身ともに疲れ果ててデイトンに戻った後、彼は再び病気になり、腸チフスと診断された。[ 174 ]彼は何日も症状が再発と寛解を繰り返しながら長引いた。ウィルバーは5月30日、 45歳でライト家の自宅で亡くなった。 [ 176 ]彼の父親は日記にウィルバーについてこう書いている。「短い人生だったが、多くの結果を残しました。揺るぎない知性、動じない気質、大きな自立心、そして大きな謙虚さを持ち、正しいことをはっきりと見抜き、それを断固として追求し、生き、そして死んでいきました。」[ 177 ]
オービルはウィルバーの死後、ライト社の社長に就任した。彼は兄弟のライト モデル Eに自動安定装置を開発した功績で、1914 年に権威あるコリアー トロフィーを受賞した。[ 178 ]ウィルバーと同様にビジネスを嫌っていたが、兄のような経営手腕は持ち合わせていなかったオービルは、1915 年に会社を売却した。ライト社はその後、 1916 年にライト・マーティン社の一部となった。
オービル、キャサリン、そして彼らの父ミルトンは、ホーソーン通り 7番地の住居に42年間住んだ後、1914年の春にホーソーン・ヒルに引っ越した。ミルトンは1917年4月3日、88歳で睡眠中に亡くなった。亡くなるまで、ミルトンは非常に活動的で、読書や宗教出版物への記事執筆、朝の散歩を楽しんでいた。彼はまた、オービルとキャサリンと共にデイトンの女性参政権パレードにも参加した。[ 179 ]
オービルは1918年5月13日、1911年型モデルBでパイロットとして最後の飛行を行った。 この出来事は映画カメラで撮影され、オービルはライト社のインストラクターであるハワード・ラインハートと共に、米国で最初に製造されたDH-4を操縦して飛行した。[ 180 ] [ 181 ] 同年、彼は米国機械学会の名誉会員に選出された。[ 182 ]彼はビジネスから引退し、航空界の重鎮となり、国家航空諮問委員会（NACA）[ i ]や航空商工会議所（ACCA） [ j ]など、さまざまな公式の理事会や委員会で活動した。
キャサリンは1926年にカンザスシティのヘンリー・ハスケルと結婚した。彼はオーバリン大学時代の同級生だった。オービルは激怒し、慰めようもなく悲しみに暮れ、妹のキャサリンに裏切られたと感じた。[ 183 ] 彼は結婚式に出席することも、彼女と連絡を取ることも拒否した。最終的に彼は、ローリンの強い勧めで、1929年3月3日に彼女が肺炎で亡くなる直前に、彼女に会うことに同意した。
オービル・ライトはNACA（米国航空諮問委員会）に28 年間勤務した。1930年には、航空振興のためのダニエル・グッゲンハイム基金が1928年に設立した初代ダニエル・グッゲンハイム・メダルを受賞した。1936年には、米国科学アカデミーの会員に選出された。1939年、フランクリン・デラノ・ルーズベルト大統領は、オービルの誕生日を「国家航空の日」と定める大統領布告を発布し、航空の発展を祝う国民的な記念日とした。
1944年4月19日、ハワード・ヒューズとTWA社長のジャック・フライが操縦する2番目の量産型ロッキード・コンステレーションが、カリフォルニア州バーバンクからワシントンDCまで6時間57分（2,300マイル、時速330.9マイル）で飛行した。帰路、この旅客機はライト・フィールドに立ち寄り、オービル・ライトに、歴史的な初飛行から40年以上経って最後の飛行機のフライトをさせた。 [ 184 ]彼は操縦桿を少しだけ握った。[ 185 ]ライトは、コンステレーションの翼幅が初飛行の距離よりも長いとコメントした。[ 186 ]
オービルの最後の主要プロジェクトは、歴史家が最初の実用的な飛行機と評する1905年のライトフライヤーIIIの回収と保存の監督でした。[ 187 ]
オービルは数年後のインタビューで、 第二次世界大戦の爆撃機によってもたらされた死と破壊について悲しみを表明した。[ 188 ]
私たちは、地球に永続的な平和をもたらす何かを発明したと、あえて希望を抱いていました。しかし、それは間違いでした …。いいえ、飛行機の発明に関わったことについて後悔はしていません。とはいえ、飛行機が引き起こした破壊については、私以上に嘆く人はいないでしょう。飛行機に対する私の気持ちは、火に対する気持ちとほぼ同じです。つまり、火によって引き起こされた恐ろしい被害はすべて残念ですが、誰かが火を起こす方法を発見し、私たちが火を何千もの重要な用途に使う方法を学んだことは、人類にとって良いことだと思います。
オービルは 1948年1月30日、76歳で亡くなった 。兄の死から35年以上経った後、2度目の心臓発作で亡くなった。馬車時代から超音速飛行の黎明期まで生きた。[ 189 ]兄弟はともにオハイオ州デイトンのウッドランド墓地の家族墓地に埋葬されている。[ 190 ]彼らの有名な初飛行写真を撮影した沿岸警備隊員のジョン・T・ダニエルズは、オービルの死の翌日に亡くなった。[ 191 ]
動力飛行の初成功者としての主張は、クレマン・アデール、ギュスターヴ・ホワイトヘッド、リチャード・ピアース、カール・ヤトーの4人が、 1903年以前および1903年を含む数年間に様々な記録を残した実験に基づいている。1903年以降に真の初飛行が行われたという主張は、トライアン・ヴイアとアルベルト・サントス＝デュモンによるものである。ライト兄弟以降の先駆者たちの支持者は、ライト兄弟が用いた技術によって、彼らが飛行機の飛行に成功した最初の人物とは認められないと主張している。それらの技術とは、発射レール、車輪の代わりにスキッド、離陸時の向かい風、そして1903年以降に使用されたカタパルトである。ライト兄弟の支持者は、兄弟による実証済みで、繰り返し行われ、制御され、持続的な飛行によって、これらの技術に関係なく、彼らが飛行機の発明者として認められるに値すると主張している。[ 192 ]
航空史家のCHギブス＝スミスは、ライト兄弟の飛行における先駆者としての主張を支持していた。彼は、納屋の扉に十分なエネルギーを加えれば短距離なら「飛ばす」ことができると書き、アデル、ヴイアらの非常に限られた飛行実験は、完全に制御された飛行ではなく「動力付きホップ」であったと判断した。[ 193 ]
オハイオ州とノースカロライナ州は、ライト兄弟とその世界を変えた発明の功績をそれぞれ自州に帰している。オハイオ州は、兄弟が飛行機をデイトンで開発・設計したため、ノースカロライナ州は、ライト兄弟が動力飛行を初めて成功させた場所がキティホークだったためだ。友好的なライバル意識のもと、オハイオ州は「航空発祥の地」（後に「航空パイオニアの生誕地」となり、ライト兄弟だけでなく、オハイオ州出身の宇宙飛行士ジョン・グレンとニール・アームストロングも称える）というスローガンを採用した。このスローガンはオハイオ州のナンバープレートに表示されている。ノースカロライナ州は、ライト兄弟の飛行機の絵とともに「飛行初」というスローガンをナンバープレートに使用している。
ノースカロライナ州における初飛行の地はライト兄弟国立記念館として保存されており、オハイオ州の施設はデイトン航空遺産国立歴史公園の一部となっている。両州の主張は事実に基づいて擁護できるものであり、それぞれが飛行の歴史において重要な役割を果たしたため、ライト兄弟の功績に対する独占的な権利はどちらの州にも認められない。両州間の競争にもかかわらず、1937年、ライト兄弟の最後の自転車店と住居はオハイオ州デイトンからミシガン州ディアボーンのグリーンフィールド・ビレッジに移設され、現在もそこにある。
ライト兄弟と彼らの飛行機は、アメリカ合衆国の公式パイロット資格証明書の表裏両方に掲載されているだけでなく、以下のようないくつかの米国切手にも描かれている。
NASAは、インジェニュイティ・ヘリコプターの最初の火星飛行場を「ライト兄弟飛行場」と名付けた。この小型ヘリコプターは、パーサビアランス・ローバーに取り付けられ、2021年2月18日に火星に到着した。1903年のライトフライヤーの翼の布の小さな断片が、インジェニュイティのソーラーパネルの下のケーブルに取り付けられた。[ 194 ] [ 195 ] [ 196 ] 1969年、ニール・アームストロングはアポロ11号の月着陸船イーグルで同様のライトフライヤーの遺物を月に運んだ。インジェニュイティは、2021年4月19日から5月7日の間にライト兄弟飛行場から5回飛行し、その後他の地域へ出発し、合計72回の飛行を行った。[ 197 ]
訴訟は、
第一次世界大戦の勃発とともにようやく終結した。航空機メーカーは、米国での戦時中の航空機製造を調整するために製造者航空機協会を設立し、米国政府の承認を得て
特許プール
を形成した。すべての特許訴訟は自動的に停止した。ロイヤリティは1パーセントに減額され、すべての機体製造業者間で発明とアイデアの自由な交換が行われた。ライト・マーティン社（ライト社の後継）とカーチス社（独自の特許を多数保有）はそれぞれ200
万ドルの支払いを受けた。
戦争の圧力の下、特許を交換するための新しい組織が設立された。
ウィルバー
・ライトは
、パリでどのように空間を配置しているかを見て、こう言いました。「重要な公共の建物はすべて、その前にオープン スペースがあり、それを楽しむことができます。なぜニューヨークではそうしないのでしょうか。なぜ私たちの街ではそうしないのでしょうか。」
オハイオ州デイトン。飛行家で飛行機製造者のウィルバー・ライトは、真夜中過ぎに急激に容体が悪化し、本日午前3時15分に腸チフスで死去した
。ライトは数日間病床に伏しており、時折家族に希望を与えたものの、担当医のDBコンクリン医師とレヴィ・スピトラー医師は、病状が悪化するにつれて回復の見込みはないと判断していた。
