ツェッペリン-シュターケン R.VI

ツェッペリン-シュターケン R.VI
一般情報
タイプ	爆撃機
メーカー	ツェッペリン・シュターケン[1]
デザイナー	アレクサンダー・バウマン[1]
プライマリユーザー	航空路
建造数	56機 （Rシリーズ全機合計、R.VI型18機完成）
歴史
製造	1917年から1918年
導入日	1917
初飛行	1916
バリエーション	ツェッペリン シュターケン RV、ツェッペリン シュターケン R.VII、ツェッペリン シュターケン R.XIV、ツェッペリン シュターケン R.XV、ツェッペリン シュターケン R.XVI

ツェッペリン・シュターケン R.VIは、第一次世界大戦中のドイツの 4発複葉 戦略爆撃機であり、大量生産された唯一の巨大^{航空機設計であった。 [2]}

R.VIはドイツで製造されたR爆撃機の中で最も多く、また最初期の密閉式コックピットの軍用機の一つであった（最初の機はロシアのシコルスキー イリヤ ムロメツ）。この爆撃機は第一次世界大戦中に量産された木製航空機としては最大級とされ、 1916年から1919年にかけて製造されたシーメンス シュッケルト R.VIII試作爆撃機のみがこれより大きい。また、シュターケン R.VIの翼幅は42.2メートル（138フィート）で、第二次世界大戦のボーイング B-29 スーパーフォートレスとほぼ同等であったが、シーメンス シュッケルト R.VIIIの翼幅48メートル（157フィート）よりは大幅に短かった。^[1]

1914年9月、第一次世界大戦が勃発すると、フェルディナント・フォン・ツェッペリンは、当時誕生したばかりのフリーデル・ウルジヌス双発軍用機よりも大型のRiesenflugzeug (R) 爆撃機の構想を思い描いた。彼はロバート・ボッシュ社の技術者を使い、ゴータ工場の格納庫を借りてVersuchsbau Gotha-Ost (VGO) コンソーシアムを設立した。アレクサンダー・バウマンが主任技術者となったが、後にチームにはツェッペリンの仲間であるクラウディウス・ドルニエ、1915年に全金属製航空機製造の先駆者であるヒューゴ・ユンカース、バウマンの弟子であるアドルフ・ローバッハなど他の著名な技術者も加わった。これらのツェッペリン＝シュターケンのRiesenflugzeug設計のほぼすべてで、エンジンのレイアウト、方向、動力装置の配置に、プッシャー構成やプッシュプル構成のバリエーションがいくつか使用されていた。

最初に製造されたRiesenflugzeugは、1915年4月に飛行したVGO.Iで、2つの推進器と1つの牽引器の3つのエンジンを搭載し、42.2メートル（138フィート5インチ）の翼幅、わずかに後退した前縁を持つ複葉機の構成のための4ベイの翼間支柱レイアウトを備えていた。これは第一次世界大戦中のツェッペリン-シュターケンRシリーズの航空機全体に維持された。VGO.Iは海軍航空隊（帝国ドイツ海軍航空隊）用に製造され、東部戦線で使用された^[2 ] 。後に2つの追加エンジンを搭載するように改造されたが、シュターケンでのテスト中に墜落した。同様のVGO.IIも東部戦線で使用された^{[2] 。}

バウマンは軽量構造技術の初期の専門家であり、4つのエンジンを上部翼デッキと下部翼デッキの間に取り付けられたナセルに配置して荷重を分散させ、翼桁の重量を軽減しました。^[1]

次の航空機であるVGO.IIIは6発エンジンの設計であった^[3] 160馬力のマイバッハエンジンが3つのプロペラを駆動するために組み合わされた。Riesenflugzeug Abteilung (Rfa) 500と共に使用された^[2]。

1916年、VGOはベルリン郊外のシュターケンに移転し、そこにある広大なツェッペリン格納庫を利用した。VGO IIIの後継機はシュターケンR.IV（IdFlieg番号R.12/15）となり、第一次世界大戦を生き延びた唯一の「ワンオフ」ツェッペリン-シュターケンR型であり、合計6基のエンジンで3つのプロペラを駆動し、機首にはトラクター構成システム、両翼の間にはプッシャーマウントナセルマウントが2つあった。1916年秋までに、シュターケンはRV、R.VIプロトタイプ、および同設計のR.VIIバージョンを完成させ、Idfliegは6発エンジンのR.IVやその他のRiesenflugzeug設計（主にシーメンス・シュッカートヴェルケAG製）よりもR.VIを量産機として選択した。^[1]

R.VIの設計では、直列にプッシュプル配置された4基の直結エンジンと、完全に密閉されたコックピットを備え、他のR​​型のような複雑なギアボックスは不要だった。R.VI爆撃機1機につき、地上要員50名の支援が必要だった。R.VIは、重量を支えるために、ツインノーズホイールと主脚用の4輪グループ4つからなる複雑な18輪の着陸装置を必要とし、飛行中は各ナセルの中央に切り込まれた開口部にエンジンの間に座る2人の整備士を乗せていた。爆弾は中央燃料タンクの下にある内部爆弾倉に搭載され、3つのラックにそれぞれ7発の爆弾を収納できた。R.VIは1000 kgのPuW爆弾を搭載できた。^[1]

設計はヴェルシュクスバウ社によるものであったが、プロジェクトの規模から、量産型R.VIは他社によって製造された。ベルリンのシュターケンにあるFlugzeugwerft GmbHの車庫を使用して、シュッテ・ランツ社^{[2]が7機、} Automobil und Aviatik AG (Aviatik)社^[2]が6機（当初の発注は3機）、アルバトロス・フルグツォイクヴェルケ社が3機製造した。量産型のうち13機は休戦前に就役し、戦闘に参加した。^[1]

1機のR.VIは、ドイツ帝国海軍航空隊のフロート装備水上機として、タイプL、シリアルナンバー1432で製造され、マイバッハエンジンを使用していました。1917年9月5日の初飛行の後、タイプ「L」は1918年6月3日の試験中に墜落しました。4機が発注され、3機が納入されたタイプ8301は、R.VIから開発されたもので、胴体を下部翼より高くして水面クリアランスを大きくし、爆弾倉をなくし、機首の開いた銃座を囲むようにしました。^[1]

R.VIシリアルナンバーR.30/16は、飛行した最古の過給機付き航空機として知られ、中央胴体に5基目のエンジン（メルセデスD.II ）を搭載し、約6,000rpmでブラウン・ボベリ製4段過給機を駆動した。これにより、R.30/16は高度19,100フィート（5,800メートル）まで上昇することができた。^[4]航空機のプロペラ駆動ピストンエンジンを、過給機に動力を供給するためだけの追加の動力装置で過給するというアイデアは、第二次世界大戦後期にドイツで再び試みられることはなかった。このとき、ドルニエDo 217PとヘンシェルHs 130 Eの実験的爆撃機設計の両方が、それぞれホーエン・ツェントラーレ・エンジンシステムとしてアイデアを復活させた。R.30/16航空機には後に、地上でのみ調整可能だったと思われる可変ピッチプロペラの最初の形式の1つが4つ装備された。^[1]

R.VI は 2 つのLuftstreitkräfte (ドイツ帝国陸軍航空隊) ユニット、Riesenflugzeug-Abtailung (Rfa) 500 と Rfa 501 を装備し、最初の 1 台は 1917 年 6 月 28 日に納入されました。

この部隊は最初東部戦線で活動し、1917年8月までクルランドのアルトアウズとヴィルアに拠点を置いていた。ほぼすべての任務は夜間に770kg（1,698ポンド）の爆弾を積んで飛行し、高度6,500～7,800フィート（2,000～2,400メートル）で活動した。任務時間は3～5時間であった。

Rfa 501はフランスとイギリスを攻撃するためにベルギーのゲントに移動し、1917年9月22日にシント・デニス・ウェストレム飛行場に到着しました。Rfa 501は後にゴントロードのグループ本部の南にあるスヘルデヴィンデケ飛行場に基地を移し、一方Rfa 500はフランスのカスティーヌに拠点を置き、フランスの飛行場と港を主な攻撃目標としました。

Rfa 501は、平均5機のR.VIを任務に使用し、1917年9月28日から1918年5月20日の間にイギリスへの11回の空襲を実施し、30回の出撃で27,190kg（27英トン、30米トン）の爆弾を投下した。航空機は月明かりの夜に個別に目標に向かって飛行し、離陸後に無線で方向を要求し、その後テムズ川を航行の目印として使用した。往復340マイル（550km）の任務は7時間続いた。イギリス上空の戦闘で失われた機体はなかったが（イングランド上空で撃墜されたゴータG爆撃機は28機）、暗闇の中基地に戻る途中で2機が墜落した。

戦争中に就役した13機のR.VIのうち、4機が戦闘で撃墜され（運用在庫の3分の1）、他の6機は墜落で破壊された。最終的に製造された18機のうち6機は戦争を生き延びたか、休戦後に完成した。^[1]

これらの巨大爆撃機の残骸はほとんど残っていませんが、第一次世界大戦の終結からほぼ1世紀後、イープルの北東にあるプールカペレで活動する「プールカペレ1917協会vzw」のアマチュア歴史家たちは、1981年に土地を耕していた地元の農民ダニエル・パレインが発見した残骸を特定しました。しばらくの間、残骸はフランスのエース、ジョルジュ・ギンヌメールのSPAD S.XIIIのものであると考えられていましたが、現場で修理工具が発見され、さらに調査した結果、エンジンはメルセデスD.IVaであり、おそらくゴータG爆撃機のものであることが示唆されたため、この考えは否定されました。回収された部品の比較は、部品がゴータG以外の多くの航空機と共通であったため、決定的なものではありませんでした。 ^[5]

2007年、研究者のピエト・スティーンはヨハン・ヴァンベセラエレの協力を得て、クラクフ航空博物館で数少ない部分標本のうちの1つ（特徴的なエンジンナセル）を訪れた上で、ついに決定的な識別を行った。ポーランドの航空史学者の協力を得て、部品は1918年4月21日にフランスのサントメールにあるイギリス空軍飛行場に対する任務の後、墜落したツェッペリン・シュターケンR.VI R.34/16のものであると特定された。R.VIは前線を越えようとした際にイギリス第2軍の対空砲火によって撃墜され、乗員7人全員が死亡した。^[6]

ツェッペリン-シュターケン R.VI

最初の本格的な量産ツェッペリン・シュターケン巨大航空機は R.VI でした。この巨大な航空機は、4 基の 245 馬力 (183KW) のマイバッハ MbIV エンジン、または 4 基の 260 馬力 (194KW) のメルセデス D.IVaエンジンで駆動されていました。胴体は以前の航空機と似ていますが、コックピットは前方に延長され、密閉され、ガラス張りになり、最先端に砲手コックピットが設けられました。その他の改良点には、安定ダウンフォースを向上させるために逆キャンバーで構築された、3 枚フィンの複葉機尾翼のアルミニウム合金構造が含まれます。 18機のR.VIが製造され、「R25」から「R39」および「R52」から「R54」のシリアル番号が付けられ、「R30」以外の全機が過給エンジンのテストベッドとしてのみ使用され、ゲント地域に駐留していた西部戦線の航空戦闘でRfa500およびRfa501と共に使用された。R.VIによるイングランドへの空襲は1917年9月17日に始まった。ゴータ爆撃機によるものとされた多くの空襲は、実際にはツェッペリン-シュターケンのR.VIまたはR.XIV爆撃機によって実行され、1918年2月16日と17日にイングランドに投下された最初の1,000kg爆弾がロイヤル・チェルシー病院に直撃した。翌夜、セント・パンクラス駅が攻撃された。 1917年12月18日から1918年5月20日までの作戦期間中、Rfa501のR.VIは11回の空襲を行い、27,190kg（28トン）の爆弾を投下した。18機が製造された。^[1]

ツェッペリン-シュターケン R.VII

R.IVとほとんど変わらないが、R.VIIは尾翼の支柱の配置が改良された。唯一のR.VII（シリアル番号R 14/15）は前線への輸送飛行中に墜落した。1機製造された。^[1]

ツェッペリン・シュターケン R.XIV

R.XIVは、エンジンの設置と細部以外は、以前のツェッペリン-シュターケンの大型航空機とよく似ていた。5基のマイバッハMbIVエンジンはナセル内にプッシュプルペアとして配置され、エンジニアはエンジン間に座り、1基の牽引エンジンが機首に搭載されていた。R.XIVは3機製造され、シリアル番号はR 43/16からR 45/16であったが、R 43/16はイギリス空軍第151飛行隊のアーチボルド・ブキャナン・ユーイル大尉によって撃墜された。^[1]

ツェッペリン-シュターケン R.XV

R.XVもR.XIVの5発エンジンレイアウトを継承したが、尾翼ユニットに大きな中央フィンを導入した。R.XVは3機製造され、シリアル番号はR 46/16からR 48/16であったが、実戦飛行を行ったという証拠はない。^[1]

ツェッペリン・シュターケン L

この航空機は、本質的にはR.VIであり、長さ13メートル（42フィート8インチ）の大型ジュラルミン製フロートを装備していた。ドイツ海軍によってシリアル番号1432が割り当てられたこの航空機は、試験中に破壊された。製造数は1機。^[1]

ツェッペリン・シュターケン 8301

ドイツ海軍用の大型水上機を開発するさらなる試みとして、ツェッペリン・シュターケン社は、R.VIの主翼を全く新しい胴体と組み合わせ、R.XVの大型中央フィンを組み込んだ。このフィンは主翼の中間に吊り下げられ、すべて「タイプ「L」」に似たフロートで支えられていた。シリアルナンバー8301、8303、8304の3機が製造され、そのうち8301は陸上着陸装置付きでもテストされた。8302の存在は確認されていない。^[1]

•  ドイツ帝国
  • Luftstreitkräfte – ドイツ帝国航空サービス
    • リーゼンフルクツァウガブテイルング 500 (Rfa500)
    • Riesenflugzeugabtailung 501 (Rfa501)
  • Marine-Fliegerabtailung – ドイツ帝国海軍航空隊
•  ウクライナ人民共和国
  • 1機（R-39/16） - ウクライナ空軍。1919年8月4日に墜落。^[7]

ドイツの巨人からのデータ^[1]

一般的な特徴

• 乗員: 10 名 (機長、操縦士 2 名、副操縦士 2 名、無線通信士 2 名、コックピット内の燃料係、各エンジン ナセルに整備士 1 名)
• 長さ: 22.1 m (72 フィート 6 インチ)
• 翼幅: 42.2 m (138 フィート 5 インチ)
• 高さ: 6.3 m (20 フィート 8 インチ)
• 翼面積: 332 m ² (3,570 平方フィート)
• 自重: 7,921 kg (17,463 ポンド)
• 総重量: 11,848 kg (26,120 ポンド)
• 燃料容量: 3,000 L (793 US ガロン)
• 動力源:メルセデスD.IVa 6気筒水冷直列ピストンエンジン4基^[注1]、各190kW（260馬力）
• 動力源:マイバッハMb.IVa高圧縮^{[注 2]} 6気筒水冷直列ピストンエンジン 4基、各183kW (245hp)
• プロペラ： 2枚羽根のトラクター用プロペラ^[注3]、直径4.26m（14フィート0インチ）

パフォーマンス

• 最高速度: 135 km/h (84 mph、73 kn)
• 範囲: 800 km (500 マイル、430 海里)
• 持久力: 7～10時間
• 実用上昇限度: 4,320 m (14,170 フィート)
• 上昇率: 1.67 m/s (329 フィート/分)
• 高度までの所要時間:  1,000 m (3,281 フィート) まで 10 分

• 2,000 m (6,562 フィート) まで 23 分
• 3,000 m (9,843 フィート) まで 43 分
• 2時間26分で4,320メートル（14,173フィート）

武装

• 銃:機首、背面、腹面、上部翼の各位置に7.92 mm (0.312 インチ)パラベラム MG14機関銃 4 挺を装備し、 8×57mm IS弾を発射します。
• 爆弾：最大4,409ポンド（2,000kg）

注記

ツェッペリン・シュターケン・リーゼンフルクツェウゲ 関連開発

• ツェッペリン・シュターケン タイプ 8301
• ツェッペリン・シュターケン R.IV
• ツェッペリン-シュターケン R.VII
• ツェッペリン・シュターケン R.XIV

同等の役割、構成、時代の航空機

• カプロニ Ca.4
• シコルスキー イリヤ・ムーロメツ
• シコルスキー アレクサンドル・ネフスキー
• シコルスキー ルースキー ヴィティアズ
• タラント・タボル
• バーリング XNBL-1 爆撃機
• ハンドレページ V/1500

• グレイ、P.、およびセットフォード、O.第一次世界大戦のドイツの航空機 1970年 パトナム ロンドン 0 85177 809 7
• ハドウ、ジョージ W.、グロス、ピーター M.、『ドイツの巨人：R 型飛行機の物語 1914-1919』 (1962 年、第 3 版 1988 年)、ISBN 0-85177-812-7 
• ワグナー、レイ、ノワラ、ハインツ、『ドイツの戦闘機』、ダブルデイ、1971年。
• AK Rohrbach、「Das 1000-PS Verkehrsflugzeug der Zeppelin-Werke、Staaken」、Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffault、vol. 12、いいえ。 1 (1921 年 1 月 15 日);
• E. Offermann、WG Noack、AR Weyl、Riesenflugzeuge、『Handbuch der Flugzeugkunde』 (Richard Carl Schmidt & Co.、1927)。

ウィキメディア・コモンズには、ツェッペリン・シュターケン R.VIに関連するメディアがあります。

• R.VI デザインの透視線画
• ツェッペリン・シュターケン R.VI の三面図
• クラクフ航空博物館にある R.VI. のエンジンナセルの写真
• R.VI の記事は、2015 年 10 月 29 日にWesternfrontassociation.com のWayback Machineにアーカイブされました。