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デ・ハビランド・カナダ DHC-8 [ 2 ]は、一般的にダッシュ 8として知られるターボプロップエンジン搭載のリージョナル旅客機シリーズで、 1984 年にデ・ハビランド・カナダ(DHC)によって導入されました。DHC は 1986 年にボーイングに買収され、その後1992 年にボンバルディアに買収され、 2019 年にロングビュー・アビエーション・キャピタルに買収されました。ロングビューはデ・ハビランド・カナダのブランドを復活させました。[ 3 ] 2 基のプラット・アンド・ホイットニー・カナダPW100 シリーズエンジンを搭載し、ダッシュ 7をベースに開発され、巡航性能の向上と運用コストの削減を実現しましたが、STOL性能は備えていません。ダッシュ8は、初期型のシリーズ100（1984年～2005年）、よりパワフルなシリーズ200（1995年～2009年、座席数37～40席）、シリーズ300 （1989年～2009年、座席数50～56席）、シリーズ400（1999年～2022年、座席数68～90席）の4つのサイズで提供されました。Qシリーズ（Qはquietの略）は、1997年以降に登場したアクティブノイズコントロールシステムを搭載したバリエーションです。
ボンバルディアが2019年にDHCに売却する前に行った不動産取引の条件によれば、DHCは2022年8月にトロントのダウンズビューにある製造施設を明け渡さなければならず、2023年8月時点で DHCは、2033年までにアルバータ州ウィートランド郡でダッシュ8の生産を再開する計画である。 2024年7月のファーンボロー国際航空ショーで、DHCはシリーズ400航空機7機の受注、新たに導入されたクイックチェンジコンビ航空機改造キットの受注、および新しい工場改修プログラムを発表した。
1970年代、デ・ハビランド・カナダはダッシュ7プロジェクトに多額の投資を行い、同社の伝統的な専門分野である短距離離着陸性能（STOL）に注力した。中出力エンジン4基と大型4枚ブレードプロペラを採用することで、比較的低い騒音レベルを実現し、優れたSTOL特性と相まって、ダッシュ7は都市部の小型空港での運航に適した機体となった。デ・ハビランド・カナダはこの市場が有望だと考えていた。しかし、ダッシュ7を採用した航空会社はごく少数にとどまった。ほとんどの地方航空会社は、短距離離着陸性能のメリットよりも、4基のエンジンの運用コスト（燃料費と整備費）の方を懸念していたためである。
1980年、デ・ハビランドは短距離離着陸性能の要件を取り下げ、基本となるダッシュ7のレイアウトを改良して、より強力なエンジンを2基のみ使用するようにした。同社が優先的に供給していたエンジンサプライヤーであるプラット・アンド・ホイットニー・カナダは、この用途向けに新しいPW100シリーズエンジンを開発し、 PT6エンジンの出力を2倍以上に向上させた。当初はPT7A-2Rエンジンと命名されたが、後にPW120となった。1983年4月19日にダッシュ8がロールアウトした時点で、5基のPW100シリーズ試験エンジンで2年間で3,800時間以上の試験が蓄積されていた。ダッシュ8の初飛行は1983年6月20日だった。[ 4 ]
PW120の認証は1983年12月16日に行われた。[ 5 ]
1986年、ボーイングはDHCのダウンズビュー空港工場での生産性向上を目指して同社を買収した[ 6 ]。カナダでの共同生産が、エア・カナダからの大型大陸間旅客機の新発注をめぐるカナダ政府との交渉力をさらに強化すると考えていた。当時エア・カナダは国営企業であり、ボーイングとエアバスは政治的なルートを通じて契約獲得をめぐって激しく競い合っていた。最終的にエアバスが34機のA320型機を受注した。カナダのブライアン・マルロニー首相への秘密の賄賂疑惑は、今日ではエアバス事件として知られている。競争に敗れたボーイングは、すぐにデ・ハビランド・カナダを売りに出した。同社は最終的に1992年にボンバルディアに買収された[ 7 ]。
1990年代半ば、既存のターボプロップ機に代わる新型航空機の市場が再び拡大し、DHCは改良型の「シリーズ400」設計でこれに応えた。
1996年第2四半期以降に納入されたすべてのDash 8（シリーズ400を含む）には、客室の騒音と振動レベルをジェット旅客機とほぼ同等まで低減するように設計されたアクティブノイズ・振動システムが搭載されています。その静粛性を強調するため、ボンバルディアはDash 8の今後の生産モデルを「Q」シリーズターボプロップ機（Q200、Q300、Q400）と改名しました。[ 8 ]
最後のダッシュ8-100、つまり-102型は2005年に製造された。
2008年4月、ボンバルディアは、残りのクラシックバージョン（Q200シリーズとQ300シリーズ）の生産を終了し、Q400シリーズが唯一生産中のダッシュ8になると発表した。Q200とQ300の生産は2009年5月に終了する予定だった。[ 9 ]
ダッシュ8クラシックは合計672機生産され、最後の1機は2008年8月に海上保安庁に納入された。
Q400に続いて、1000機目のダッシュ8が2010年11月に納入された。[ 10 ]
ボンバルディアはQ400をより経済的に生産することを目指した。2017年6月に機械工組合との合意により、翼とコックピット部分をカナダ国外で組み立てることが可能になり、潜在的なパートナーの探索が開始された。[ 11 ]ボンバルディアは、コックピット部分をメキシコのケレタロ にある自社工場で生産し、翼は既にQ400の胴体中央部を製造している中国の瀋陽航空機製造公司に外注する予定だった。[ 11 ] Q400の部品は化学切削加工されているが、旧型は接着パネルとスキンから組み立てられている。[ 12 ]
ダッシュ8シリーズ100の生産は2005年に終了し、シリーズ200と300の生産は2009年に終了した。[ 13 ]
ボンバルディアは2007年に、2つのプラグインセグメントを備えたQ400ストレッチ機の開発を提案し、これをQ400Xプロジェクトと呼んだ。[ 14 ] これは90席クラスの市場で競合することになる。[ 15 ] このプロジェクトに応えて、2007年11月現在、 ATRは90席のストレッチ型機を検討していた。[ 16 ]
2009年6月、ボンバルディアの商用航空機部門社長ゲイリー・スコットは、Q400Xが2013～14年の導入に向けて「間違いなく当社の将来の一部となる」と述べたが、提案されているバージョンのサイズや導入時期については詳細を明らかにしなかった。[ 17 ]
2010 年 7 月、ボンバルディアの副社長フィリップ・プティッソウは、同社が Q400X の設計の可能性を検討し、潜在的な顧客と協議していることを説明するコメントを発表した。当時、ボンバルディアは以前ほど Q400X に力を入れていなかった。[ 18 ] 2011 年 5 月、ボンバルディアは依然としてストレッチに強く取り組んでいたが、発売は 2015 年以降になる可能性が高いと考えていた。発売時期は、GEと PWC が 2016 年に導入予定の新しい動力装置によって複雑になった。 [ 19 ] 2012 年 2 月、ボンバルディアはまだこの問題を検討しており、少なくとも 3 年間の遅延が想定されていた。[ 20 ]
2012年10月、韓国政府主導のコンソーシアムとの共同開発契約が明らかになり、2019年の就航を目指して90席のターボプロップ地域旅客機を開発することになった。このコンソーシアムには、韓国航空宇宙産業と大韓航空が含まれる予定だった。[ 21 ]
2016 年 2 月のシンガポール エアショーで、ボンバルディアは、2018 年に就航予定の Q400 の高密度 90 席レイアウトを発表しました。ノック エアの 86 席と同じ28インチ (71 cm)のシート ピッチを維持し、右前方のドアの構成を変更し、後部圧力隔壁を後方に移動することで、追加の座席列が可能になります。ペイロードは2,000 ポンド (910 kg)増加し、航空機の整備チェック間隔は、A チェックが 600 時間から 800 時間、C チェックが 6,000 時間から 8,000 時間へと延長されます。[ 22 ] 2018 年 8 月までに、90 席仕様は、同年後半にローンチ カスタマーであるSpiceJetに納入される前に認証されました。 [ 23 ] 2021 年 3 月、EASA は、 90 席仕様をヨーロッパでの運航用に認証しました。 DHCは、2021年時点でヨーロッパの潜在顧客との間にビジネスチャンスがあると信じていた。 [ 24 ]
2018年11月8日、カナダのロングビュー・アビエーション・キャピタル・コーポレーションは、子会社のバイキング・エアを通じて、ボンバルディアからダッシュ8プログラム全体とデ・ハビランドブランドを買収した。この取引は2019年後半までに完了する予定だった。[ 25 ]バイキングは、すでに2006年に 廃止されたデ・ハビランド・カナダの航空機型式証明を取得していた。 [ 26 ]
2018年11月までに、高性能Q400の販売はATRの安価な航空機よりも鈍いものとなった。[ 27 ] ボンバルディアは、売却額が3億ドルで、純利益が2億5000万ドルになると発表。[ 28 ]ボンバルディアは、この売却により年間2億5000万ドルの節約になると予測した。[ 29 ]
2019年1月、ロングビューはオンタリオ州に新会社を設立し、デ・ハビランド・エアクラフト・カンパニー・オブ・カナダの名称を復活させ、Q400の生産を継続し、ダッシュ8シリーズをサポートすると発表した。[ 30 ] 2月までに、プログラムの販売は9月末に完了すると予想されていた。[ 31 ]
2019年6月3日、売却が完了し、新たに設立されたデ・ハビランド・カナダ（DHC）が、以前の-100、-200、-300シリーズの整備を含むダッシュ8プログラムの管理を引き継いだ。Q400の生産は、 DHCの管理下でトロントのダウンズビュー生産施設で継続される予定だった。[ 3 ]北米の航空会社が主にCRJとエンブラエルERJ である870機の老朽化した50席機を運航していることから、デ・ハビランドは50席機の縮小を検討していた。[ 32 ]
2021年には17機のダッシュ8が納入される予定で、デ・ハビランド社は工場のリースが2023年に期限切れとなるため、その後生産を一時停止する計画だった。[ 33 ]
2021年2月17日、DHCは航空会社からのDash 8の注文不足のため、2021年後半に予定されていた生産の一時停止を発表した。製造元はトロントのダウンズビュー工場を閉鎖し、その過程で500人の従業員を解雇する予定だった。[ 34 ] [ 35 ]この解雇通知を受けて、従業員を代表する労働組合Uniforは政府による救済を要求した。同社はパンデミック後に新しい場所で生産を再開する予定だった。[ 35 ]
2022年7月、DHCは同年後半にダッシュ8プログラムとサプライチェーンの見直しを行い、状況が許せば2020年代半ばに生産を再開する可能性があると発表した。同社がDHC-6ツインオッターを生産していたカルガリー工場は、当初ダッシュ8の生産拠点として構想されていた。
ボンバルディアが2019年にDHCに売却する前に行った不動産取引により、DHCは2022年8月にトロントのダウンズビューにある製造施設を閉鎖し、2023年にはカルガリー郊外のアルバータ州ウィートランド郡で2033年までにダッシュ8の生産を再開する計画を確認した。 [ 36 ]
2024年7月のファーンボロー国際航空ショーで、DHCはスカイワード・エクスプレス向け1機、ウィデロー向け2機、タンザニア政府航空局向け1機を含む、シリーズ400航空機7機の受注を発表した。同社はまた、工場改修プログラムの開始も発表し、そのために28機の航空機が購入されたほか、新しい貨物機およびコンビ機の改造キットも発表した。後者のうち1機はアドバンテージ・エアが発注したとDHCは述べた。[ 37 ]
2021年12月、DHCはZeroAviaと提携し、DHC-8のオプションとして、新造機のラインフィットオプションとして、また既存機の承認済みレトロフィットとして、 ZA-2000水素電気推進システムを提供することを目指した。 [ 38 ] [ 39 ] 2023年5月、ZeroAviaはアラスカ航空から寄贈されたDHC-8 Q400をテストベッド機として公開した。[ 40 ]
ダッシュ8の設計の特徴は、離陸時にプロペラ後流が尾部を巻き込まないようにするための大きなT字尾翼、非常に高いアスペクト比の翼（約12:1）、後方に折り畳める着陸装置も収容する細長いエンジンナセル、そして尖った機首形状である。
ダッシュ8は、ダッシュ7よりも巡航性能が優れており、運用コストも低く、エンジンが2基しかないためメンテナンスコストも大幅に削減されています。ダッシュ7よりやや騒音が大きく、初期のDHCシリーズの短距離離着陸性能には及びませんが、満載状態のダッシュ7が2,200フィート（670m ）の滑走路を必要とするのに対し、ダッシュ8は3,000フィート（910m ）の滑走路を持つ小型空港でも運用可能です。
リージョナルジェットの導入により、販売状況は変化した。ターボプロップ機よりも高価ではあるが、リージョナルジェットは航空会社がターボプロップ機には適さない路線で旅客サービスを運航することを可能にする。ターボプロップ機はリージョナルジェットよりも燃料消費量が少なく、短い滑走路から離着陸できるが、エンジンのメンテナンス費用が高く、航続距離が短く、巡航速度が低い。[ 41 ]
2006年に世界の原油価格が高騰し、短距離航空運賃が上昇した際、リージョナルジェット機を購入していた航空会社の多くが、リージョナルジェット機よりも燃料消費量が約30～60%少ないターボプロップリージョナル旅客機を再評価し始めた。最初のダッシュ8が導入された1980年代ほど市場は活況ではなかったものの、2007年には、西側諸国で生産されている40席以上のリージョナルターボプロップ機2機種、ボンバルディアのQ400と、その競合機種である50～70席のATRシリーズの販売が増加した。Q400は、ほとんどのリージョナルジェット機に近い巡航速度を持ち、成熟したエンジンとシステムによりメンテナンス頻度が少なくて済むため、不利な点が軽減されている。[ 42 ]
この航空機は4つのシリーズで納入されています。シリーズ100は最大39人収容、シリーズ200は同じ収容人数ですがより強力なエンジンを搭載、シリーズ300は座席数50席のストレッチバージョン、シリーズ400はさらにストレッチされて最大90人の乗客を収容できます。[ 43 ] 1997年以降に納入されたモデルはキャビンノイズ抑制機能を備えており、「Q」という接頭辞が付いています。[ 44 ]シリーズ100の生産は2005年に終了し、続いて200と300の生産は2009年に終了したため、Q400が現在も生産されている唯一のシリーズとなっています。
シリーズ100は、1984年に就航したダッシュ8の37～39人乗りバージョンです。当初のエンジンはプラット・アンド・ホイットニー・カナダPW120でしたが、後の機種ではPW121が使用されました。定格エンジン出力は1,800 shp（1,340 kW）です。
シリーズ200型機は、オリジナルのシリーズ100型機と同じ37～39人乗りの機体構造を維持しつつ、性能向上のためにエンジンを換装した。シリーズ200型機には、より強力なプラット・アンド・ホイットニー・カナダ社製PW123エンジン（出力2,150shp（1,600kW ））が搭載された。
2000年当時、その単価は1200万米ドルだった。[ 50 ]
シリーズ300は、シリーズ100/200より3.43メートル（11.3フィート）長い機体を採用し、乗客定員は50～56名です。シリーズ300には、プラット・アンド・ホイットニー・カナダPW123エンジンも使用されています。定格エンジン出力は2,380 shp（1,774 kW）から2,500 shp（1,864 kW）です。設計耐用年数は80,000飛行サイクルです。2017年に開始された延長サービスプログラムにより、Dash 8-300の耐用年数は50%、つまり約15年延長され、120,000飛行サイクルになります。[ 51 ]
シリーズ400は、シリーズ300よりも6.83メートル（22.4フィート）長く（シリーズ100/200よりも10.26メートル（33.7フィート）長く）、エンジンの内側の翼断面が大きくなったため翼幅がわずかに広くなり、より頑丈なT字尾翼を備え、乗客定員は68～90名でした。シリーズ400は、4,850 shp（3,620 kW）のプラット・アンド・ホイットニー・カナダPW150Aエンジンを使用しています。この航空機の巡航速度は360ノット（667 km/h）で、これは前モデルよりも60～90ノット（111～166 km/h）速くなっています。標準バージョンの最大運用高度は25,000フィート（7,600メートル）ですが、酸素マスクを格納できるバージョンも用意されており、その場合は最大運用高度が27,000フィート（8,200メートル）に向上します。
2000年のサービス開始から2018年のLongview/Vikingへの売却までの間に、585機が年間30 ～ 35機のペースで納入され、2018年の売却時点で65機の受注残が残っていた。[ 55 ]
2017年の単価は3220万米ドルだった。[ 62 ]
2017年までに、Q400型機は60社の運航会社で700万飛行時間を記録し、4億人以上の乗客を輸送し、運航信頼性は99.5%を超えました。[ 63 ]
2018年7月までに、844機のダッシュ8が航空会社で運用されていた。内訳は、シリーズ100が143機（35社）、シリーズ200が42機（16社）、シリーズ300が151機（32社）、Q400が508機であった。[ 64 ] この時点で、56件の受注残があった。[ 65 ]
DHC-8は、 31機の機体喪失を含む80件の航空事故やインシデントに関与している。[ 66 ] これらの事故により180人が死亡した。[ 67 ]
2007年9月、スカンジナビア航空（SAS）のダッシュ8-Q400型機で、着陸装置の故障による同様の事故が4日間の間に2件発生した。3件目の事故は2007年10月に発生し、同型機は航空会社の保有機材から撤退するに至った。
2007年9月9日、コペンハーゲンからオールボーに向かうSAS1209便の乗務員は、右側着陸装置のロック機構に問題があると報告し、オールボー空港は緊急着陸の準備を整えた。着陸直後、右主脚が破損し、旅客機は滑走路から滑り落ち、右プロペラの破片が客室に飛び込み、右エンジンが炎上した。乗客69名と乗務員4名のうち、11名が病院に搬送され、5名が軽傷だった。[ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]この事故は地元のニュースチャンネル（TV2-Nord）によって撮影され、全国テレビで生中継された。
3日後の2007年9月12日、コペンハーゲン発パランガ行きのスカンジナビア航空2748便で着陸装置に同様の問題が発生し、リトアニアのヴィリニュス国際空港に着陸を余儀なくされた。乗客や乗務員に負傷者は出なかった。[ 92 ]この事故直後、SASは保有する33機のQ400型機すべてを運航停止とし、数時間後にはボンバルディア社が1万便以上運航したすべてのQ400型機を追って通知があるまで運航停止とするよう勧告した。[ 93 ]これは当時運航されていた140機のQ400型機のうち約60機に影響を与えた。
2007年10月27日、ベルゲンからコペンハーゲンに向かうスカンジナビア航空2867便は、カストラップ空港への着陸時に着陸装置に深刻な問題を抱えた。右翼の着陸装置が適切に（または部分的に）展開せず、機体は制御された緊急着陸で滑走路から滑り落ちた。Q400には乗客38名、乳児2名、乗務員4名が搭乗していた。負傷者は報告されていない。[ 94 ] [ 95 ]翌日、SASは保有するダッシュ8 Q400全機を永久に運航停止とした。[ 96 ] 2007年10月28日のプレスリリースで、同社の社長は次のように述べている。「Q400に対する信頼は著しく低下しており、お客様はこのタイプの航空機での飛行にますます疑問を抱いています。したがって、取締役会の承認を得て、ダッシュ8 Q400を直ちに運航停止することを決定しました。」[ 94 ] [ 96 ] [ 97 ]デンマークの予備調査では、最新のQ400の事故は航空会社の以前の腐食問題とは無関係であり、この特定のケースでは、制限弁のオリフィスを塞いでいたOリングの位置ずれが原因であると判断された。[ 98 ]
2007年には、着陸時に着陸装置の故障を起こしたQ400が合計8機あった。デンマークで4機、ドイツで1機、日本で1機、リトアニアで1機、韓国で1機である。2007年11月、スウェーデン民間航空局が調査を開始し、スカンジナビア航空システムが整備部門で手抜きをしていたことが判明した。同社は安全装備が基準を満たしていないフライトを2,300回行ったと報じられている。[ 99 ] 2008年3月10日、SASは補償契約でボンバルディアからさらに27機の航空機を発注した。内訳はQ400 NextGenターボプロップ機14機とCRJ900ジェット機13機である。[ 100 ]
2017年2月23日、フライビーQ400がアムステルダム・スキポール空港に着陸中に右脚が破損した。負傷者はいなかった。原因は前夜に取り付けられた右主脚ブレースの変形と特定された。変形がいつ発生したかは不明である。[ 101 ] [ 102 ]
2017年11月10日、Q400型機で運航されていたフライビー航空331便は、ジョージ・ベスト・ベルファスト・シティ空港からインヴァネス空港へ向かう予定だった。離陸直後に技術的な問題が発生したため、ベルファスト国際空港へダイバートし、前輪を格納した状態で機首を下にして着陸した。軽傷者1名が報告された。[ 103 ]
2018年8月19日、LCペルーのQ400-200型機がリマからアヤクチョへのフライト中に、前脚が下ろせなくなったためリマ空港に引き返し、緊急着陸を余儀なくされた。機体は前脚を下ろさずに着陸した。[ 104 ]
2018年11月15日、 PAL航空のQ300-315型機がニューファンドランドのディアレイクに着陸しようとした際、前脚を下ろすことができず、ニューファンドランドのスティーブンビルにダイバートし、前脚を上げた状態で着陸した。[ 105 ] [ 106 ]
2024年1月18日、エチオピア航空のQ400型機がメケレ空港に着陸した際、左主着陸装置が破損した。[ 107 ] [ 108 ]
2024年12月28日、ニューファンドランド州セントジョンズからノバスコシア州ハリファックスへ向かうエア・カナダ・エクスプレス2259便として運航されていたPAL航空のQ400型機が、ハリファックス国際空港に着陸中に左主着陸装置が破損し、火災が発生した。[ 109 ]
2011年10月13日、エアラインズPNGフライト1600便、ダッシュ8-103型機P2-MCJはマダン空港への着陸進入中、副操縦士が速度を落とそうとして誤ってパワーレバーをフライトアイドル設定からベータ設定に引き込んだ。ベータ設定は地上操作や着陸後の減速を目的としており、可変ピッチプロペラはフラットピッチに切り替わる。不適切な設定のプロペラを通過する高速気流によりプロペラが過回転し、エンジンを駆動したため、エンジンが損傷し、エンジン出力が完全に失われた。その後、空港外への不時着を試みた際に機体は墜落し、両パイロット、客室乗務員、乗客1名が負傷したが生存し、他の乗客28名が死亡した。[ 72 ]
パプアニューギニア事故調査委員会（AIC）は、パイロットが着陸装置とフラップを下げなかったなど、他にもいくつかの重大なミスを犯していたことを突き止めた。着陸装置とフラップを下げていれば、機体の速度が落ち、墜落の深刻度が軽減されたはずである。しかし、AICは、事故の主な原因は、飛行中にベータ作動が可能であったことと、それを認識して修正するための飛行乗務員の訓練が不十分であったことにあるとした。ベータロックアウト機能はダッシュ8のオプションであったが、P2-MCJには搭載されておらず、ベータ警告ホーンも作動していなかった。[ 72 ]
2011年12月6日、ウェイパ空港行きの定期旅客便として運航されていたカンタスリンクのダッシュ8-315型機（機体記号VH-SBV）は、副操縦士がパワーレバーに手を置いていた際に乱気流に遭遇した。副操縦士は誤ってレバーをベータ位置に設定してしまい、プロペラが過回転し始めた。ベータ警告ホーンが鳴り、パイロットは最初は混乱したが、ホーンとプロペラ回転数の上昇音によってすぐに問題を特定し、エンジンの損傷が発生する前にパワーレバーをフライトアイドル位置に戻した。その後、飛行機は無事着陸し、それ以上の事故は発生しなかった。[ 72 ]
これらの事象を調査する中で、AICとオーストラリア運輸安全局（ATSB）は、ダッシュ8で同様の意図しない飛行中のベータ作動が複数発生していたことを確認し、より徹底したパイロット訓練を含む、それを防止する措置を講じるよう勧告した。[ 72 ] 2012年、カナダ運輸省はAICとATSBと協力して、ベータロックアウトが装備されていないすべてのダッシュ8航空機へのベータロックアウトの設置を義務付ける耐空性指令（AD）、ベータ警告ホーンのより頻繁なテストを義務付ける2番目のAD、および飛行中にパワーレバーを飛行アイドル設定以下に動かさないようパイロットに警告するコックピットのプラカードを要求するサービス速報を発行した。[ 72 ] [ 110 ]
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
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高速ターボプロップ機の優れた経済性にもかかわらず、リージョナルジェット機に挑戦する試みは、導入時のトラブルによって妨げられてきた。