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ロッキードC-5 ギャラクシーは、ロッキード社が設計・製造し、現在は後継のロッキード・マーティン社が保守・改修を行っている大型軍用輸送機です。アメリカ空軍（USAF）に、大型貨物や特大貨物、航空輸送可能なあらゆる貨物を輸送できる、大陸間航続距離の戦略空輸能力を提供します。ギャラクシーは、小型のロッキード C-141 スターリフターや、後継のボーイング C-17 グローブマスター IIIと多くの共通点があります。C-5 は世界最大級の軍用機です。運用中の全 52 機は、新型エンジンと最新のアビオニクスを搭載したC-5M スーパーギャラクシーにアップグレードされ、2040 年以降も運用できるよう設計されています。
C-5ギャラクシーの開発は、大幅なコスト超過など複雑な過程をたどり、ロッキード社は深刻な財政難に陥った。就役後まもなく、多くの機体の翼に亀裂が発見され、修正作業が完了するまでC-5輸送機の運用は制限された。
アメリカ空軍は1969年からC-5を運用している。この間、C-5はベトナム、イラク、ユーゴスラビア、アフガニスタンといった主要な紛争における米軍の作戦を支援したほか、ヨム・キプール戦争中のイスラエル支援や湾岸戦争における作戦など、同盟国への支援にも貢献した。また、人道支援物資の輸送、災害救援、アメリカの宇宙開発計画の支援にも利用されている。
1961年、複数の航空機メーカーが、ダグラスC-133カーゴマスターの後継機およびロッキードC-141スターリフターの補完機となる大型ジェット輸送機の設計研究を開始した。米国陸軍は、全体的な性能向上に加え、C-141よりも貨物室の広い輸送機を求めていた。C-141の内部は、陸軍の様々な大型装備を搭載するには狭すぎたからである。これが1962年7月のCX-4要求につながり、ロッキード、ボーイング、コンベア、ダグラスが6発エンジンの設計案を提案した。しかし、1963年に米国陸軍がCX-4の仕様が要求を満たしていないと判断した際、提案された6発エンジンの設計案はC-141に比べて大きな進歩とは見なされなかったため却下された。1963年末までに、次の概念設計はCX-Xと名付けられ、これがCX-HLC要求への道を開き、4発エンジンを特徴としていた。総重量は550,000ポンド（249,000 kg）、最大積載量は180,000ポンド（81,600 kg）、速度はマッハ0.75（500 mphまたは805 km/h）でした。貨物室は幅17.2フィート（5.24 m） 、高さ13.5フィート（4.11 m） 、長さ100フィート（30.5 m）で、前後にアクセスドアがありました。米空軍の調査では、推力と燃料効率の要件を満たすには高バイパスターボファンエンジンが必要であることが示されました。 [ 2 ]
C-5の開発に着手した際、我々は可能な限り最大の機体を作ろうと考えました 。率直に言って、C-5計画は民間航空業界に多大な貢献をしました。その功績が認められることは決してないでしょうが、我々はTF39エンジンを開発することで、この業界を活性化させたのです。
基準が確定し、1964 年 4 月に「重兵站システム」（CX-HLS）（以前は CX-HLC、「重兵站能力」）の公式提案依頼書が発行された。1964 年 5 月、ボーイング、ダグラス、ジェネラル ダイナミクス、ロッキード、マーティン マリエッタから航空機の提案が提出された。ゼネラル エレクトリック、カーチス ライト、プラット アンド ホイットニーはエンジンの提案を提出した。絞り込みの後、ボーイング、ダグラス、ロッキードは機体に関する 1 年間の研究契約を、ゼネラル エレクトリックとプラット アンド ホイットニーはエンジンに関する契約を与えられた。[ 4 ] 3 つの設計はすべて、いくつかの特徴を共有していた。コックピットは貨物エリアよりかなり高い位置に配置され、機首ドアから貨物を積み込むことができた。ボーイングとダグラスの設計では、コックピットを収容するポッドが胴体上部に採用されていたが、ロッキードの設計ではコックピットの形状が胴体の長さに沿って延長され、卵形の断面になっていた。すべての設計は後退翼と前後の貨物ドアを備えており、同時積載と荷降ろしが可能だった。[ 5 ]ロッキードの設計はT字尾翼を採用していたが、ボーイングとダグラスの設計は従来型の尾翼を採用していた。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
アメリカ空軍はボーイングの設計の方がロッキードの設計よりも優れていると考えていたが、ロッキードの提案が総コストの入札額が最も低かった。[ 9 ]ロッキードは1965年9月に勝者として選ばれ、1965年12月に契約を獲得した。[ 6 ] [ 10 ]ゼネラル・エレクトリックのTF39エンジンは、1965年8月に新型輸送機の動力源として選ばれた。[ 6 ]当時、GEのエンジンコンセプトは革新的だった。それまでのすべてのエンジンのバイパス比は2対1未満だったのに対し、TF39は8対1の比率を約束し、実際に達成した。これにより、エンジンの推力が増加し、燃料消費量が減少するという利点があった。[ 11 ] [ 12 ]ボーイングは軍事契約を逃したが、CX-HLSのコンセプト、例えばノーズドアや高くなったポッド型コックピットなどを提案し、民間のボーイング747、世界初のワイドボディ旅客機として成功を収め、54年間の生産を経て2022年に製造が終了するまでに1,574機が製造された。
最初のC-5Aギャラクシー（シリアル番号66-8303 ）は、1968年3月2日にジョージア州マリエッタの製造工場からロールアウトされた。 [ 13 ] 1968年6月30日、C-5Aの飛行試験が、コールサイン「エイトスリーオースリーヘビー」でレオ・サリバンが操縦する初飛行で始まった。飛行試験の結果、この航空機は風洞データで予測されたよりも高い抗力発散マッハ数を示した。フラップを40°偏向させた状態で飛行中に測定された最大揚力係数は予測値よりも高かった（2.60対2.38）が、フラップを25°偏向させた場合（2.31対2.38）とフラップを格納した場合（1.45対1.52）は予測値よりも低かった。[ 14 ]
初期の頃は史上最悪の運用プログラムの一つだったこの機体は、非常にゆっくりと、そして多大な困難を経て、ようやく実用的な戦略輸送機へと進化を遂げた。しかし残念ながら、ごく普通の長距離飛行でさえ、空中給油か地上での停止が必要となる。我々は、前線近くの未完成の滑走路から運用できるようにするために多額の費用を費やしたが、実際にはその能力は必要とされず、使用する意図も全くなかった。
設計および開発中は、航空機の重量は厳密に管理されていました。初飛行時には重量は保証重量を下回っていましたが、9機目の航空機が納入される頃には保証重量を超えていました。[ 14 ] 1969年7月、胴体の上方曲げ試験中に、翼は限界荷重の128%で破損しました。これは、限界荷重の150%に耐えるという要件を下回っています。翼に変更が加えられましたが、1970年7月の試験中に、限界荷重の125%で破損しました。上向きの補助翼を含む受動荷重低減システムが組み込まれましたが、最大許容ペイロードは220,000ポンドから190,000ポンド（100,000kgから86,000kg ）に減少しました。当時、79機の機体のうち、翼に亀裂が入らずに19,000時間の疲労寿命に達するのは10%以下であると、90%の確率で予測されていた。 [ 14 ]
C-5Aのコスト超過と技術的問題は、1968年と1969年に議会調査の対象となった。[ 16 ] [ 17 ] C-5プログラムは、10億ドル（現在の88億ドルに相当）のコスト超過が発生した最初の開発プログラムだった。 [ 10 ] [ 18 ] C - 5の開発が難航したため、国防総省はトータルパッケージ調達を放棄した。[ 19 ] 1969年、ヘンリー・ダーラムは、雇用主であるロッキード社に対し、C-5の生産プロセスについて懸念を表明した。その後、ダーラムは異動させられ、辞職するまで虐待を受けた。政府会計検査院は、ロッキード社に対する彼の告発の一部を立証した。後に、アメリカ倫理連合はダーラムにエリオット・ブラック賞を授与した。[ 20 ]空軍管理システム担当次官補代理のアーネスト・フィッツジェラルドも、公的な説明責任の促進が歓迎されなかった人物の一人だった。[ 21 ]
1969 年 12 月に試験が完了すると、最初の C-5A はオクラホマ州アルタス空軍基地の移行訓練部隊に移送された。ロッキードは 1970 年 6 月に最初の運用可能なギャラクシーをサウスカロライナ州チャールストン空軍基地の第 437 空輸航空団に納入した。予想を上回る開発コストのため、1970 年に、ロッキードが被っている多額の損失を政府が分担すべきだという声が上がった。[ 22 ] 1971 年に、ロッキードは C-5 ギャラクシーの開発と民間ジェット旅客機ロッキード L-1011の開発が原因で財政難に陥り、生産はほぼ停止状態となった。[ 23 ]米国政府はロッキードに融資を行い、同社の操業を維持した。[ 24 ]
1970年代初頭、NASAはスペースシャトルをケネディ宇宙センターに輸送するシャトル輸送機としてC-5を検討した。しかし、C-5はボーイング747に取って代わられ、747の低翼設計が理由の一つとなった。[ 25 ]対照的に、ソビエト連邦は高翼のAn-225を使用してシャトルを輸送することを選択した。 [ 26 ]これはAn-124から派生したもので、設計と機能はC-5と似ている。
静的試験および疲労試験中に、数機の航空機の翼に亀裂が発見され、[ 18 ]その結果、C-5A 機体の最大設計荷重の 80% に制限されました。翼の荷重を減らすために、航空機に荷重軽減システムが追加されました。[ 27 ] 1980 年までに、平時運用中の一般貨物のペイロードは50,000ポンド (23,000 kg)まで制限されました。完全なペイロード能力と耐用年数を回復するために、完成した 76 機の C-5A の翼を再製作する15 億ドル (現在の85億ドルに相当) のプログラムが H-Mod として知られており、 [ 28 ] 1976 年に開始されました。 [ 29 ] [ 30 ]新しい翼の設計とテストの後、C-5A は 1980 年から 1987 年にかけて新しい翼を受け取りました。[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]
1974年10月24日、宇宙ミサイルシステム機構は、太平洋上空20,000フィート（6,100メートル）でC-5Aギャラクシーからパラシュートで86,000ポンド（39,000キログラム）のLGM-30BミニットマンI ICBM [ 34 ]を投下し、空中発射弾道ミサイルの試験に成功した。ミサイルはロケットエンジンが点火する前に8,000フィート（2,400メートル）まで降下した。10秒間のエンジン燃焼によりミサイルは再び20,000フィート（6,100メートル）まで上昇し、その後海に落下した。この試験により、空中から大陸間弾道ミサイルを発射できる可能性が証明された（ビデオ参照）。運用配備は技術面およびセキュリティ上の困難から断念されたが、この能力は戦略兵器制限交渉の交渉ポイントとして利用された。[ 35 ] [ 36 ] 39年後、試験に使用された航空機69-0014、「ゼロ・ワン・フォー」はドーバー空軍基地の航空機動軍団博物館に退役し、[ 37 ]博物館に退役した最初のC-5ギャラクシーとなった。[ 38 ]
1974年、米国と良好な関係にあったイラン帝国は、イランが自国の空軍のために航空機を購入できるように、C-5の生産再開に1億6000 万ドル（現在の10億4500万ドルに相当）を提供した。 [ 39 ] [ 40 ]これは、イランがF-14トムキャット戦闘機を取得した時と同様の状況であった。[ 41 ]しかし、イランはC-5を発注せず、 1979年のイラン革命でイラン帝国がイラン・イスラム国に取って代わられたことで、その見通しは完全に頓挫した。[ 42 ] [ 43 ]
ロナルド・レーガン大統領の軍事政策の一環として、米空軍の空輸能力の拡張のための資金が提供された。C-17計画の完了までまだ数年かかる中、議会は1982年7月に空輸能力を拡大するためにC-5の新型であるC-5Bの資金を承認した。[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]最初のC-5Bは1986年1月にアルタス空軍基地に納入された。1989年4月、50機のC-5B航空機の最後の1機が、空軍の空輸部隊構造にある77機のC-5Aに追加された。C-5Bには、C-5Aのすべての改良と、信頼性と整備性を向上させるための多数の追加システム変更が含まれている。[ 47 ]
1998年、アビオニクス近代化プログラム（AMP）により、C-5のアビオニクスがアップグレードされ、グラスコックピット、航法装置、新しいオートパイロットシステムなどが導入されました。[ 48 ] C-5近代化の取り組みのもう1つの部分は、信頼性向上およびエンジン換装プログラム（RERP）です。このプログラムでは、エンジンがより新しく、より強力なものに交換されました。[ 49 ]
RERP により、合計 52 機の C-5 が近代化される契約が結ばれ、内訳は B- 型 49 機、C- 型 2 機、A- 型 1 機である。このプログラムでは、新型のゼネラル・エレクトリック製エンジンを含む 70 を超える変更とアップグレードが行われた。[ 50 ] [ 51 ] 3 機の C-5 がテスト目的で RERP を受けた。低率初期生産は2009 年 8 月に開始され、ロッキード社は 2011 年 5 月に本格生産に達した。2014年 8 月までに 22 機の C-5M スーパーギャラクシーが完成している。[ 52 ] RERP アップグレードは 2018 年 7 月 25 日に完了した。空軍は 2018 年 8 月 1 日に最後の改修機を受け取った。[ 53 ] [ 54 ]
2014年、ロッキード社は、乱流遷音速気流の重要な箇所をプラズマ加熱することで抗力を低減し、燃料消費量を削減することで全体の重量を削減する方法を研究した。空軍研究所は、速度依存型渦発生器のための形状記憶合金を研究した。[ 55 ]
C-5は、大型の高翼貨物機で、高いT字尾翼と25°後退角の翼を持ち、4基のゼネラル・エレクトリック製ターボファンエンジン（当初はGE TF39、後にGE CF6にアップグレード）を搭載している。レイアウトは、1965年に登場した小型のロッキード製軍用輸送機C-141スターリフターと似ている。C-5は12個の内部翼内燃料タンクを備え、空中給油に対応している。貨物デッキの上には、操縦席と、後向き座席に80名の乗客、前向き座席にロードマスターを配置した上部デッキがある。
C-5の貨物室は、ノースカロライナ州キティホークでのライト兄弟による初の動力飛行の全長より1フィート（30cm ）長い。[ 56 ]燃料の消費量が非常に多く、整備や信頼性の問題もあるため[ 57 ] 、ギャラクシーの乗組員はこれを「FRED」、つまり「Fucking [ N 1 ] Ridiculous Economic/Environmental Disaster」とあだ名している。[ 57 ]
最大積載重量時の離陸距離と着陸距離の要件は、それぞれ8,300フィート (2,500 m)と4,900フィート (1,500 m)です。高浮力主着陸装置は 28 個の車輪を備え、舗装路面または土の路面で重量を分散します。後部主着陸装置は、旋回半径を小さくするためにキャスターにすることができ、離陸後に 90° 回転してから格納されます。「ニーリング」着陸装置は、駐機時に機体を下げて貨物デッキをトラックの荷台と同じ高さにし、積み下ろしを容易にします。[ 60 ]
C-5には、メンテナンス上の問題を特定するための故障検出分析記録システムが搭載されています。[ 33 ] 貨物室は長さ121フィート（37メートル） 、高さ13.5フィート（4.1メートル）、幅19フィート（5.8メートル） 、容積は31,000立方フィート（880立方メートル）強です。463Lマスターパレットを最大36個、またはパレット積みの貨物と車両を混載できます。機首と後部の貨物室ドアは貨物室の幅と高さを全開にし、大型機器の効率的な積載を最大限にします。全幅のランプにより、貨物室の両端から車両を2列に積載できます。
C-5ギャラクシーは、74ショートトン（67トン）の陸軍装甲車両架設橋のような大型品を含む、ほぼすべての種類の軍事戦闘装備を米国から世界中のあらゆる場所に輸送することができ、一度に最大6機のボーイングAH-64アパッチヘリコプターまたは5台のブラッドレー戦闘車両を収容することができます。 [ 32 ]
最初のC-5Aは1969年12月17日にアメリカ空軍に納入された。翼は1970年代初頭にオクラホマ州アルタス空軍基地、サウスカロライナ州チャールストン空軍基地、デラウェア州ドーバー空軍基地、カリフォルニア州トラビス空軍基地で製造された。C-5の最初の任務は1970年7月9日、ベトナム戦争中の東南アジアであった。[ 61 ] C-5は、ベトナムにおけるアメリカの作戦の後期を通して、陸軍の戦車や小型航空機を含む装備や兵員の輸送に使用された。[ 62 ]戦争の最後の数週間、サイゴン陥落前に、数機のC-5が避難活動に参加した。そのような任務の1つで、多数の孤児を輸送中のC-5Aが墜落し、140人以上が死亡した。[ 63 ] [ 64 ]
C-5は長年にわたり、米国の様々な同盟国への支援や増強にも使用されてきた。 1973年の第四次中東戦争中、複数のC-5とC-141スターリフターがイスラエルに弾薬、交換用兵器、その他の援助物資を届け、米国の取り組みは「ニッケルグラス作戦」と名付けられた。[ 65 ] [ 66 ] C-5ギャラクシーのイスラエルでの活躍ぶりから、国防総省はさらなる購入を検討し始めた。[ 67 ] C-5は、1979年のジンバブエにおける英国主導の平和維持活動など、米国の同盟国を支援するために定期的に提供された。[ 68 ]
C-5は、いくつかの珍しい用途に使用されてきました。秘密裏に開発されていたステルス機、ロッキードF-117ナイトホークの開発中、ギャラクシーは、貨物の外観を一切示さずに部分的に分解された航空機を輸送するためによく使用されました。[ 69 ] C-5は、南極で運用されている最大の航空機であり、[ 70 ]マクマード基地近くのウィリアムズ飛行場から運用することができます。[ 71 ] C-5ギャラクシーは、1990年から91年にかけての湾岸戦争におけるイラクに対する国際連合軍の作戦において主要な補給資産でした。[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ] C-5は、自然災害や危機に見舞われた地域に救援物資や人道支援物資を定期的に輸送しており、1994年にはルワンダ上空で複数回の飛行が行われました。 [ 75 ] C-5は、マリーンワンとしてよく使用されるヘリコプターの輸送にも使用されています。[ 76 ]
C-5Aの翼は、設計上の能力を完全に回復するために1980年代に交換されました。[ 31 ]米空軍は1985年12月28日に最初のC-5Bを、1989年4月に最後のC-5Bを受領しました。[ 77 ] C-5機体の信頼性は、その運用期間を通じて継続的な問題となっていますが、[ 78 ] [ 79 ] C-5Mアップグレードプログラムは、この問題に対処することを目的としています。[ 49 ]その戦略空輸能力は、アフガニスタンとイラクにおける米軍の作戦の重要な兵站要素となっています。イラクの自由作戦中にC-5が1機、飛翔体によって損傷を受けた事件の後、防御システムの設置が優先事項となりました。[ 80 ]
C-5機体の耐用年数が80%残っていることを示す調査結果を受けて[ 81 ] 、航空機動軍団（AMC）は、残っているすべてのC-5BとC-5C、および多くのC-5Aを近代化する積極的なプログラムを開始しました。C-5アビオニクス近代化プログラム（AMP）は1998年に開始され、グローバル航空交通管理基準に準拠するためのアビオニクスのアップグレード、通信の改善、新しいフラットパネルディスプレイの取り付け、ナビゲーションおよび安全装置の改善、新しいオートパイロットシステムの設置が含まれています。AMPを搭載したC-5（85-0004）の最初の飛行は2002年12月21日に行われました。[ 82 ]
信頼性向上およびエンジン換装プログラム (RERP) は 2006 年に開始されました。これには、新しいGeneral Electric F138-GE-100 (CF6-80C2) エンジン、パイロン、補助動力装置の取り付け、および機体外板とフレーム、着陸装置、コックピット、与圧システムのアップグレードが含まれます。[ 49 ] [ 83 ]各 CF6 エンジンは 22% 増加した推力 ( 50,000 lbf または 220 kN ) を発生し、[ 84 ]離陸距離が 30% 短縮され、初期高度までの上昇率が 38% 向上し、貨物積載量が増加し、航続距離が長くなります。[ 49 ] [ 85 ] 50 機の C-5B と 2 機の C-5C のアップグレードは 2018 年 8 月までに完了しました。[ 54 ]これらの航空機は現在C-5M スーパーギャラクシーと命名されています。 [ 86 ]
C-5 AMPおよびRERP近代化プログラムでは、任務遂行率を最低目標の75%まで引き上げる計画である。[ 49 ]米空軍は、今後40年間でC-5Mが200 億ドル以上節約できると見積もっている。[ 87 ]最初のC-5Mへの改修は2006年5月16日に完了し、C-5Mは2006年6月にドビンズ空軍予備基地で試験飛行を開始した。 [ 87 ] 2008年、米空軍は残りのC-5BとC-5Cをアビオニクスのアップグレードとエンジンの換装を伴うC-5Mに改修することを決定した。[ 88 ] C-5Aはアビオニクスのアップグレードのみを受ける。[ 88 ] [ 89 ] 52機のC-5Mの最後の1機は2018年8月に航空機動軍団に納入された。 [ 90 ]
空軍が旧型C-5航空機を退役させる計画を受けて、議会は2003年にC-5Aの退役計画に制限を設ける法律を制定した。[ 91 ] 2013年11月現在、45機のC-5Aが退役し、11機がスクラップにされ、1機（A/C 66-8306）の一部がテキサス州ラックランド空軍基地で貨物積載訓練機として使用され、1機は構造的健全性を評価し、機体の残存寿命を推定するために、ワーナーロビンス航空兵站センター（WR-ALC）に送られて解体および検査が行われた。[ 92 ]
米空軍は2008年12月に改修されたC-5M航空機の受領を開始した。[ 93 ] C-5Mの本格的な生産は2009年の夏に始まった。 [ 94 ] 2009年には、C-5の退役禁止に関する議会の決定が覆された。[ 95 ]空軍は、新たに発注したC-17 10機につきC-5Aを1機退役させることを目指している。[ 96 ] 2011年10月、ライト・パターソン空軍基地に拠点を置く第445空輸航空団は、残っていたすべてのC-5をC-17に置き換えた。[ 97 ] C-5Mは、 16機が納入された2014年2月24日に初期運用能力（IOC）に達した。[ 98 ]
2009年9月13日、C-5Mが41の新記録を樹立し、飛行データが正式な認定のために全米航空協会に提出された。C-5Mは176,610ポンド（80,110kg ）のペイロードを23分59秒で41,100フィート（12,500m ）以上に運んだ。さらに、さまざまなペイロードクラスで33のタイム・トゥ・アップ記録が樹立され、 6,562フィート（2,000m）までの最大ペイロードの世界記録が破られた。この航空機は、ペイロード、燃料、その他の装備を含めた離陸重量が649,680ポンド（294,690kg ）で、551,200～661,400ポンド（250,000～300,000kg ）のカテゴリーに属していた。[ 99 ]
2017年7月18日、ドーバー基地のC-5は、整備班が前脚の一部の故障原因を特定できるように、待機命令を受けた。[ 100 ] TF39エンジンを搭載した最後のC-5は2017年後半に飛行した。[ 101 ] [ 102 ]
米空軍は、機体の陳腐化を懸念し、C-5MギャラクシーとC-17グローブマスターIIIの機体を次世代輸送機（NGAL）と呼ばれる新型大型輸送機に置き換える計画だ。調達は2038年に開始される予定。この新計画の目標は「2機を1機で済ませる」ことだ。「2機を1機で済ませるというのは、おそらく1機の航空機を調達するということだろう」と、元航空機動軍団司令官のジョン・ラモンターニュ空軍大将はさらに説明した。「C-5の後継機とC-17の後継機をそれぞれ調達するわけではない。戦略空輸を行う航空機は1機だけになるだろう」。 「次世代空輸プラットフォームに求めるものとしては、機敏性、スピード、そしてより高い脅威環境下での運用能力が求められます」とラモンターニュ将軍は、中国が新たな空対空ミサイルや地対空ミサイルの開発・配備を進めていることへの懸念の高まりを受けて述べた。現在、2041年までに初期運用能力に達すると予想されており、年間7.4機の取得ペースが見込まれている。しかし、現在の予測では、C-5MとC-17はそれぞれ2045年と2075年まで運用が継続されると見込まれている。[ 103 ] [ 104 ]
C-5AはC-5のオリジナルバージョンです。1969年から1973年にかけて、81機のC-5Aがアメリカ空軍の軍事空輸司令部に納入されました。1970年代半ばに翼に亀裂が見つかったため、貨物重量が制限されました。C-5の完全な能力を回復するために、翼の構造が再設計されました。77機のC-5Aに新しい強化翼を取り付けるプログラムが1981年から1987年にかけて実施されました。再設計された翼には、最初の生産時には存在しなかった新しいアルミニウム合金が使用されました。 [ 105 ] 2016年8月現在、テキサス州ラックランド空軍基地/ケリーフィールドの空軍予備役司令部第433空輸航空団とマサチューセッツ州ウェストオーバー空軍基地の第439空輸航空団によって運用されているA型が10機あります。[ 106 ]最後の運用中のC-5Aは2017年9月7日に退役した。[ 107 ]
C-5BはC-5Aの改良型である。改良された翼、簡素化された着陸装置、アップグレードされたTF-39-GE-1Cターボファンエンジン、最新のアビオニクスなど、C-5Aに加えられたすべての変更と改良が組み込まれている。この新型機は1986年から1989年にかけて50機がアメリカ空軍に納入された。[ 108 ]
C-5Cは、大型貨物を輸送するための特別改造型です。2機のC-5A（68-0213と68-0216）は、衛星などの大型ペイロードを収容するために内部貨物容量を増やす目的で、重大事故後に改造されました。主な改造は、後部乗員室の床の撤去、後部貨物ドアの中央分割、および後部により後方に新しい可動式後部隔壁の設置でした。[ 109 ]公式のC-5技術マニュアルでは、このバージョンをC-5A(SCM)宇宙貨物改造型と呼んでいます。改造には、貨物の一部を構成する可能性のある電力依存機器に電力を供給できる地上電源用の2番目のインレットの追加も含まれていました。2機のC-5Cは、米国空軍の乗組員によって国防総省の宇宙船プログラムとNASAのために運用されており、カリフォルニア州トラビス空軍基地に駐留しています。
1990年代に非開発型輸送機（NDAA）プログラムで提案された派生型で、マクドネル・ダグラスC-17グローブマスターIIIの追加購入の代替案として、また旧型のC-5Aの後継機として提案された。C-5Dはゼネラル・エレクトリックF138-GE-100（CF6-80C2）エンジン、改良されたアビオニクス、大幅に向上した信頼性と整備性を備える予定だったが、粗末な滑走路を使用したり、空中投下作戦を実施したりすることはできず、運用コストも高くなると予想された。この計画は、C-17の追加購入を優先して中止された。C-5Dの仕様は後にC-5Mアップグレードプログラムで使用された。[ 110 ]
ロッキード社は、C-5 ギャラクシーの民間バージョンであるL-500も計画していた。L-500は、C-5 自体の社内呼称でもあった。L-500 には旅客バージョンと貨物バージョンの両方が設計された。全旅客バージョンは最大 1,000 人の乗客を運ぶことができ、全貨物バージョンは、1トン マイルあたりわずか 2 セント(1967 年ドル換算) で通常の C-5 の容積を運ぶことができると予測されていた。[ 111 ]エグゼクティブ ジェット アビエーション(EJA) (現在は NetJets としてよく知られている) は、モンタナ州の小規模航空会社ジョンソン フライング サービスを購入する政府の許可を得ることを条件に、6 機の L-500 の発注と 6 機のオプション契約を交渉した。これは、EJA がペンシルベニア鉄道の支援を受けていることが発覚し、鉄道が航空会社を所有することが違法であったため、1960 年代後半に実現しなかった非常に野心的な計画の一部であった。[ 112 ]
L-500のもう一人の支持者は、当時アメリカのチャーター航空会社ユニバーサル航空のCEOであり、後に大成功を収めたサウスウエスト航空の創設CEOとなったラマー・ミューズだった。ミューズは、L-500は人々が自家用車で安価に輸送できると考えていた。旅客/貨物ハイブリッドL-500のカットモデルは、ユニバーサル航空の1968年の年次報告書に掲載された[ 113 ]（リンクについては外部リンクを参照）。ロッキードのCEOは、当時開発中だったロッキードL -1011ワイドボディジェット旅客機へのコミットメントのため、ロッキードの取締役会がL-500の開発をこれ以上進めることはできないと決定したことをミューズに直接伝えるため、ユニバーサルのミシガン州本社に飛んだ。ミューズは後に、L-1011が最終的に大きな財政的失敗に終わったことを考えると、ロッキードの決定は間違っていたかもしれないと述べている[ 114 ] 。
ロッキードはコンロイ・ヴァータスに対抗するシャトル輸送機として双胴のC-5を提案したが、その設計（検討された通常の単胴のC-5も含む）は低翼のボーイング747を優先して却下された。[ 115 ] [ 116 ]
C-5ギャラクシー輸送機は、墜落事故で3機が失われ、地上火災によるA級損失が2件発生し、合計169名の死者が出ている。少なくとも他に2件のC-5の墜落事故で機体に大きな損傷が生じたが、いずれも修理され運用に復帰した。
「Quest for Performance」[ 136 ]、国際軍用機ディレクトリ[ 137 ]、およびUSAFファクトシート[ 117 ]からのデータ
一般的な特徴
パフォーマンス
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
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