メッサーシュミット Me 163 コメット

Me 163 コメット
国立アメリカ空軍博物館に展示されているMe 163B [N 1]
一般情報
タイプ	ロケット インターセプター
国籍	ドイツ
メーカー	メッサーシュミット
デザイナー	アレクサンダー・リピッシュ
プライマリユーザー	ドイツ空軍
建造数	約370 [1] [2]
歴史
導入日	1944
初飛行	1941年9月1日
に発展した	メッサーシュミット Me 263

メッサーシュミット Me 163 コメットは、ドイツの航空機メーカーであるメッサーシュミットが主に設計・製造したロケット推進 迎撃機です。史上唯一の運用可能なロケット推進戦闘機であり、水平飛行で時速 1,000 キロメートル (620 mph) を超えた初の有人航空機でもあります。

Me 163となる機体の開発は、1937年、ドイツの航空技師アレクサンダー・リピッシュとドイツ航空研究財団（DFS）の活動に遡ります。当初は伝統的なグライダー設計を参考にしながらロケットエンジンなどのさまざまな新技術を取り入れた実験プログラムでしたが、開発は組織上の問題に直面し、リピッシュと彼のチームは1939年1月にメッサーシュミットに異動しました。プロペラ駆動の中間航空機の計画はすぐに取り下げられ、代わりにロケット推進に直接進むことになりました。1941年9月1日、試作機が初飛行を行い、その前例のない性能と設計の品質をすぐに実証しました。これに感銘を受けたドイツ当局は、Me 163ポイント防衛迎撃機をドイツ全土に広く導入することを目指す計画を速やかに制定しました。 1941年12月、大規模生産向けに最適化された 改良型Me 163Bの作業が開始されました。

1944年7月初旬、ドイツのテストパイロット、ハイニ・ディットマールは時速1,130キロメートル（700マイル）に到達した。これは非公式の飛行速度記録であり、1953年までターボジェットエンジン搭載機では破られなかった。同年、Me 163は実戦飛行を開始し、主に敵の爆撃から身を守るために使用された。大日本帝国との同盟の一環として、ドイツは設計図と1機のMe 163を日本に提供し、これが三菱J8Mの開発につながった。戦争の終わりまでに、およそ370機のコメートが完成し、そのほとんどが実戦で使用された。この機体の欠点のいくつかは解決されることはなく、戦闘での有効性は予想ほどではなかった。最大7.5分の動力飛行が可能で、航続距離は予測を下回り、潜在能力は大きく制限された。航空機の改良に向けた努力がなされたが（最も顕著なのはメッサーシュミット Me 263の開発）、1945年に連合国がドイツに継続的に進撃したため、これらの多くは実際の戦闘には使用されなかった。

Me 163は就役後、連合軍の航空機を9機から18機撃墜し、損失は10機とされている。^{[3] [4]}実際の戦闘での損失とは別に、多数のMe 163パイロットが試験飛行や訓練飛行中に死亡している。^{[5] [要ページ]この高い損失率は、少なくとも部分的には、後期型がロケット燃料を使用した結果であり、これは非常に揮発性が高いだけでなく、}腐食性があり、人体に有害であった。^[6]注目すべき死亡者の1人は、ドイツ空軍の戦闘機エースで中尉だったヨーゼフ・ポースで、1943年に離陸失敗で燃料ラインが破裂した際に負傷し、T-ストッフ^{にさらされて死亡した。 [7] [要ページ]}ナチスドイツを除いて、どの国もMe 163を実戦で使用したことはなかった。他に運用可能なロケット推進航空機は、有人飛行爆弾であった 日本の横須賀 MXY-7 桜花のみであった。

世界初の有人ロケット飛行は、ドイツの自動車メーカーであるオペルRAKによって行われた。アレクサンダー・リピッシュが設計したロケット改造グライダーであるこの種の航空機の初飛行は、1928年6月11日にヴァッサークッペ山で行われた。 ^[8]フリードリヒ・ヴィルヘルム・ザンダーが設計した2つの黒色火薬ロケットが航空機の後部に取り付けられていた。前方カナード配置を採用していたため、リピッシュはこのグライダーをドイツ語でアヒルを意味する「エンテ」と名付けた。^[9]最初の試みが失敗した後、1つのロケットがようやく意図したとおりに点火し、エンテは離陸し、テストパイロットのフリッツ・シュターマーが4,900フィート (1,500 m) 飛行した後、制御着陸を行った。両方のロケットを使用した別の飛行は、2つのロケットのうち1つが爆発したため、計画通りには進まなかった。損傷した航空機は無傷のロケットの作動により離陸したが、操縦翼面は機能せず、その多くが炎上し、エンテが火災で破壊される中、スタマーはかろうじて生き残った。^[10]

エンテの喪失後、フリッツ・フォン・オペルは専用のロケット機、オペルRAK.1を発注した。これは初期のヴァッサークッペの先駆者であるユリウス・ハトリーによって設計され、フリードリヒ・ザンダーのオペルRAKロケットを搭載していた。^{[11]ロケット機の最初の公開飛行は1929年9月30日に}フランクフルトで行われた。リピッシュはその後数十年にわたって独自の設計作業を続け、特にロケット工学を使用して最終的にMe 163につながった。^[12]

1937年、後にMe 163となる機体の作業が開始された。^{[13]最初の作業は、ドイツ}グライダー飛行研究機構（DFS）の支援の下で行われた。最初の設計は、 DFS 39として知られる以前のリピッシュ デルタ IVを改造したもので、純粋に機体のグライダー試験機として使用された。小型プロペラエンジンを搭載した、より大型の後継機がDFS 194として開始された。このバージョンは、翼端に取り付けられた方向舵を使用していたが、リピッシュは高速走行時に問題が生じると感じた。リピッシュは、DFS 194の機体の垂直安定システムを、以前のDFS 39の翼端方向舵から、機体後部の従来の垂直安定装置に変更した。この設計にはグライダーとしての起源から受け継がれた多くの特徴が取り入れられており、特に着陸用のスキッドは飛行中に機体のキールに格納できる。離陸時には燃料の重さのため、特別に設計されたクロスアクスルの両端にそれぞれ取り付けられた一対の車輪が必要であったが、着陸スキッドの下で離陸用台車を形成する車輪は離陸後すぐに解放された。^{[14] [15]}

設計者らは、推力400 kg (880 lb)のウォルター R-1-203コールドエンジンを使用する予定だった。このエンジンは、自己完結型のウォルター HWK 109-500 スターティルフェ RATOブースターロケットユニットと同様に、T-Stoffという名前で知られる安定化HTPからなる一元推進剤を使用していた。ハインケルはヘルムート・ウォルターともロケットエンジンの開発に取り組んでおり、He 112Rの尾部に搭載してテストしていた。これは、テスト機体としてやはり He 112 を使用した、ヴェルナー・フォン・ブラウンの二元推進剤、アルコール/液体酸素供給ロケットモーターと競合して行われた。また、ウォルターの触媒HTP 推進方式は、最初の専用設計の液体燃料ロケット航空機であるHe 176に使用された。ハインケルはDFS194の生産開始時に胴体^の製造も担当することになっていたが、^{これはモノプロペラント燃料の有機物に対する高い反応性が木製の胴体構造では危険すぎると考えられたためである。作業は}Projekt Xというコード名で継続された。^{[16] [17]}

DFSとハインケルの分担作業によって問題が生じた。^{[いつ? ]特に、DFSは}プロトタイプの機体すら製造できないようだった。リピッシュは最終的にDFSを離れ、代わりにメッサーシュミットに入社することを申し出た。 ^{[18] [N 2]} 1939年1月2日、リピッシュはチームと部分的に完成したDFS 194とともにアウクスブルクのメッサーシュミット工場に移った。この移動によって生じた遅れにより、エンジン開発が追いつくことができた。メッサーシュミットに到着すると、チームはプロペラ駆動バージョンを放棄し、直接ロケット駆動に移行することを決定した。機体はアウグスブルクで完成し、1940年初頭にエンジンを受け取るためにペーネミュンデ西部に出荷された。ここは、帝国の軍事航空試験施設として指定された4か所のうちの1つであった。エンジンの信頼性は極めて低いことが判明したが、航空機の性能は優れており、あるテストでは時速550キロメートル（340マイル）の速度に達した。^[21]

注目すべきは、この設計に取り入れられた翼の後退角は、無尾翼であることと、安定性のために重心と揚力中心の位置をバランスさせる必要性から生じたものであるということである。直線翼の無尾翼機は、安定性とピッチ制御のために後部に主翼を取り付け、前方にカナードを配置しない限り、飛行することはできない。Me 163 と Me 262 の両方の後退角は、これらの重心と重心の問題 (Me 262 の場合は計画より重いエンジン) から生じたものであり、高速空力要件から生じたものではない。^[22]

Me 163Bおよび-Cの派生型では、胴体先端部にラムエアタービンが設置され、胴体内部の鉛蓄電池の充電とともに、機内の様々な機器に電力を供給した。 ^[23]このような機器には、無線、反射照準器（Revi16B、-C、または-D）、方向探知機、コンパス、連装機関砲の発射回路、コックピット計器の照明などが含まれていた。バッテリーの容量が限られていたため、発電機の取り付けが必要であった。^[23]

対気速度計は、 2 つの情報源からの測定値を平均化しました。左翼の前縁にあるピトー管と、機首のアンダースキッド チャネルの上端のすぐ上にある小さなピトー入口です。 ^{[引用が必要]}ピトー管から圧力ダクトで送られた空気がさらに排出され、上昇率計に情報源を提供しました。^{[引用が必要]}

オーストリアの司祭ハインリヒ・マイヤー（後に処刑）を中心としたレジスタンスグループは、チロル州イェンバッハのハインケル工場と接触していた。そこではMe163の重要な部品も生産されていた。このグループは生産施設の位置図を連合国に提供し、連合国の爆撃機が彼らを標的とした空襲を行うのに大いに役立った。^{[24] [25] [26]}

1941年初頭、 Me 163として知られる試作機シリーズの生産が始まった。RLMの「GL/C」機体番号8-163は、実際にはそれ以前のメッサーシュミット Bf 163 の番号であるほどの機密性があった。3機のBf 163試作機（V1からV3）が製造されており、外国の諜報機関は「163」という番号への言及はいずれもその以前の設計を指すと結論付けるだろうと考えられていた。1941年5月、最初の試作機Me 163A、V4がペーネミュンデに出荷され、HWK RII-203エンジンが搭載された。 1941年10月2日までに、無線コールサイン文字Stammkennzeichen 、つまり「KE+SW」を帯びた Me 163A V4 が、ヘイニ・ディットマールの操縦で時速 1,004.5 km (624.2 mph) という世界新速度記録を樹立した。この試み中に機体に目立った損傷はなかった。^{[27] [28]}戦後の航空史に関する出版物の中には、Me 163A V3 が記録を樹立したと考えられているものもある。^[29]時速1,004  km (542  kn ; 624  mph ) という記録は、戦後、1947年8月20日にアメリカのダグラス D-558-1が破るまで公式には破られなかった。パイロットの訓練とさらなるテストのために、10機の Me 163A (V4-V13) が製造されたが、これらは非武装であった。^[15]

プロトタイプ（Aシリーズ）機のテスト中、投棄可能な着陸装置は深刻な問題を引き起こした。オリジナルの台車は各車輪に十分なバネを備えた独立懸架装置を備えていたが^[30]、機体が離陸すると大きなバネが跳ね返り台車を上方に投げ上げて機体に衝突した。これに対し、量産型（Bシリーズ）機ははるかに単純なクロスビーム軸台車を使用し、着陸スキッドの油圧空気圧支柱^[31]に頼って離陸滑走中の地上走行の衝撃を吸収し、着陸の衝撃も吸収していた。油圧シリンダーが故障していたり​​、着陸手順中にスキッドが誤って「ロックされて下がった」位置（離陸時にはその位置にする必要がありました）のままになっていたりすると、スキッドへの激しい接地の衝撃でパイロットの背中に怪我を負う恐れがあった。^{[32] [33]}

地上に着陸すると、機体は改造された小型農業用車両であるショイヒ・シュレッパー^{[34]で回収しなければならなかった。これは元々}二輪トラクターのコンセプトに基づいており、通常の使用時に安定性を保つため、設計の最後方に取り外し可能な第3の回転輪を持っていた。この第3の回転輪は、コメットが駐留する場所で軍事利用するために、一対の短い三輪連続軌道装置（片側に1つずつ）の上を転がる旋回式の特別な回収トレーラーに置き換えられた。この回収トレーラーは通常、2つのトレーリングリフティングアームを備えており、任務後に機体が腹部スキッドと尾輪で着陸したときなど、機体がまだ二輪台車のメインギアに乗っていないときはいつでも、各翼の下から静止した機体を地面から持ち上げた。^[35]コメットの試験段階では、後期のBシリーズでも試されていたことが知られている別の形式のトレーラーが試されていた。これは、持ち上げアームの代わりに一対のソーセージ型エアバッグを使用し、ショイヒ・シュレッパー・トラクターで牽引して、エアバッグを膨らませて機体を持ち上げることも可能だった。^{[36] [37]}この作業に使用された3輪のショイヒ・シュレッパー・トラクターは、もともとは農業用に作られたものだったが、ロケット推進剤を使い果たしてコメットが動力を失い、離陸時に「ドリー」主脚が投棄されたために着陸後に主輪がなくなったため、Me 163の機体を地面から完全に持ち上げてMe 163の通常の使用目的として回収を行うこともできる特殊なトレーラー付きの車両が必要となった。 [ ^38]

飛行試験中、コメットの優れた滑空能力は安全な着陸に悪影響を及ぼすことが判明した。動力を失った機体が最終降下を終えると、わずかな上昇気流で再び空中に舞い上がる可能性がある。動力なしでのアプローチであったため、再度着陸する機会はなかった。量産型では、着陸フラップのセットにより、多少は制御された着陸が可能になった。この問題はプログラム全体を通じて問題となった。しかし、全体的な性能は素晴らしく、ドイツ全土に Me 163 飛行隊を潜在的な目標の周囲 40 km (25 マイル) のリングに配置する計画が立てられた。^{[N 3]}しかし、実用型の開発が奨励された一方で、他のプロジェクトとの競合により Me 163 プログラムは最優先事項とはならず、この焦点の欠如が開発を長引かせた。^[40]

1941年12月、改良設計の作業が開始された。Me 163A型は大量生産に最適化されていなかったため、機体の構造を簡素化する必要があると判断された。その結果、Me 163B型が誕生した。この型は、望ましい量産性の高い胴体、主翼パネル、引き込み式ランディングスキッドと尾輪の設計、前述のバネなしドリー式離陸装置、飛行中の補助電力としてタービンを組み込むことができる前部胴体のほぼ一体型の円錐形の先端、および製造を容易にするため一体型の外周フレームのみのヒンジ付きキャノピーを備えていた。^{[41] [検証失敗] [23]}

一方、ウォルターは、より新しいHWK 109-509二液推進剤ホットエンジンの開発に着手していた。このエンジンは、 C-Stoffと呼ばれるヒドラジン水和物とメタノールの燃料を追加し、T-Stoffからの酸素に富んだ排気ガスを酸化剤として燃焼させて推力を増強する (参照: Stoff の一覧)。新しい動力装置と、一般的な A シリーズの機体設計よりも生産を簡素化することを目的とした多数の詳細設計変更の結果、1941 年後半に大幅に改良されたMe 163Bが誕生した。エンジンのスロットル操作が可能でなければならないというドイツ航空省の要件により、元の動力装置は複雑になり、信頼性を失った。^[要出典]

燃料系統は特に厄介で、ハードランディング中に漏れが生じると、容易に火災や爆発を引き起こした。予測できない形で故障する金属製の燃料ラインとフィッティングが、当時利用可能な最良の技術として使われていた。燃料と酸化剤は両方とも有毒であり、航空機に積み込む際には細心の注意が必要であったが、推進剤のハイパーゴリックな性質のためにコメットが滑走路で爆発することもあった。推進剤は両方とも透明な液体であり、それぞれの推進剤を特定のコメット航空機に運ぶために異なるタンクローリーが使われ、通常はC-ストッフのヒドラジン/メタノールベースの燃料が最初に使われた。安全のため、トラックはコメットの垂直安定板のすぐ前にある胴体後部の充填ポイントから燃料を運び、コメットの燃料タンクにキャップを閉めた後、航空機のすぐ近くを離れた。次に、非常に反応性の高いT-ストフ過酸化水素酸化剤を積んだもう1台のタンクローリーが、コメット機の胴体後部表面のキャノピー後端からそれほど遠くない場所にある別の充填ポイントから積荷を運びます。 ^[42]

液体、特にT-ストフ酸化剤は腐食性があるため、パイロットは特別な保護具を着用する必要がありました。爆発を防ぐために、エンジンと推進剤貯蔵・供給システムは、飛行の前後に推進剤タンクとロケットエンジンの推進剤システムに水を流して頻繁に徹底的にホースで洗い流し、残留物を一掃しました。^[43]化学的に活性なT-ストフ酸化剤は、コックピットエリアの下側の側面の両側に等容量の2つの補助酸化剤タンクに分割されており、コックピットの後ろの壁のすぐ後ろにある約1,040リットル（275米ガロン）の容量のメイン酸化剤タンクとは別に、パイロットに比較的「近い」約120リットル（31.7米ガロン）あり、燃料による事故の際にパイロットに深刻な、あるいは致命的な危険をもたらす可能性があります。^[44]

2機の試作機に続いて、20 mm MG 151/20 機関砲2門を搭載した30機のMe 163 B-0前量産機と、 2門の30 mm (1.18インチ) MK 108機関砲を搭載した約400機のMe 163 B-1量産機が製造されたが、これら以外はB-0と類似していた。戦争初期にドイツの航空機会社が輸出用に航空機のバージョンを作成した際、輸出 ( ausland ) 型 (B-1a) または外国製型 (Ba-1) にaが追加されたが、Me 163については輸出型も外国製型も存在しなかった。戦争後期には、「a」とそれに続く文字は、異なるエンジンタイプを使用する航空機に使用された。例えば、ユモエンジンを搭載したMe 262 A-1a、BMWエンジンを搭載したMe 262 A-1bなどである。 Me 163は代替のBMW P3330Aロケットエンジンを搭載する予定だったため^[45]、初期の例ではこの目的で「a」が使用された可能性が高い。BMWエンジンでテストされたのはV10のMe 163のみであったため、この指定接尾辞はすぐに削除された。Me 163 B-1aには翼端の「ウォッシュアウト」が組み込まれておらず、その結果、臨界マッハ数はMe 163 B-1よりもはるかに高かった。^[46]

Me 163B は、エレボン操縦翼面の真前、主翼前縁のすぐ後ろで同角度にある一体型前縁スロットのおかげで、非常に従順な着陸特性を持っていた。失速もスピンも起こらなかった。コメットを操縦桿を完全に後ろに引いて旋回させ、次にラダーを使って旋回を止めても、スピンに陥る心配はない。また、滑りも良好だった。Me 163B の機体設計はグライダーの設計コンセプトから派生したもので、優れた滑空特性と、地面効果により地面より上を飛行し続ける傾向があった。一方、ベースからファイナルへの旋回が近すぎると、沈下率が上昇し、急速に高度を失って着陸が遅れる可能性があった。プロペラ機とのもう一つの大きな違いは、ラダー上にスリップストリームがなかったことである。離陸時には、空力制御が有効になる速度、つまり約129 km/h (80 mph) に達する必要があり、これは常に重要な要素でした。プロペラ機の操縦に慣れたパイロットは、操縦桿が作動し始めたときに操縦桿がどこか隅にないことに注意する必要がありました。これらは、他の多くの Me 163 特有の問題と同様に、特別な訓練によって解決されました。^[47]

Me 163 の性能は、当時のピストンエンジン戦闘機の性能をはるかに上回っていた。時速 320 km (200 mph) を超える速度で、この航空機は、いわゆる「シャーファー スタート」 (「ホット スタート」。「スタート」はドイツ語で「離陸」を意味する) で、2 輪の台車から地上から離陸する。航空機は、最高上昇速度の約 676 km/h (420 mph) に達するまで低高度で水平飛行を維持し、最高上昇速度に達した時点で台車を投棄し、スロットルのすぐ前にあるノブ付きのリリース レバーを使用して伸縮式スキッドを格納し^[48] (両方のレバーはコックピットの左舷 120 リットルの T-Stoff 酸化剤タンクの上にあった)、前述の空気圧シリンダーと連動させ^[31]、その後、70 度の上昇角で爆撃機の高度まで引き上げる。必要に応じてさらに高度を上げることができ、前代未聞の 3 分で 12,000 m (39,000 フィート) に到達しました。そこに到達すると、機体は水平飛行からすぐに約 880 km/h (550 mph) 以上に加速しますが、これは連合軍の戦闘機ではかなわない速度です。使用可能なマッハ数は Me 262 とほぼ同じですが、推力と抗力の比率が高いため、パイロットが激しい圧縮の開始を見失い、制御不能になるリスクがはるかに高くなりました。その結果、マッハ警告システムが搭載されました。この航空機は、高速飛行でも驚くほど機敏で従順でした。Me 163 の主任テストパイロット、ルドルフ オピッツによると、この航空機は「当時の他のどの戦闘機よりも速く飛ぶ」ことができました。^[要出典]

この時点で、メッサーシュミットはメッサーシュミット Bf 109の生産とMe 210 の就役の試みで完全に手一杯だった。分散ネットワークでの生産はクレムに引き継がれたが、品質管理の問題があったため、後に当時仕事が足りなかったユンカースに仕事が委託された。第二次世界大戦後期の多くのドイツの設計と同様に、機体の一部 (特に翼) は家具製造業者によって木造だった。より古い Me 163A と最初の Me 163B プロトタイプは訓練に使用された。ロケットエンジンとタンク容量をなくし、パイロットの上部と後ろに教官用の2番目の座席と専用のキャノピーを備えたMe 163S の導入が計画されていた。 Me 163S は、前述のように Me 163 の運用に不可欠なグライダー着陸訓練に使用されました。Me 163S は、以前の Me 163B シリーズのプロトタイプを改造して製造されたようです。^{[引用が必要]}

実戦投入後、Me 163は敵機に対して使いにくいことが判明した。その驚異的な速度と上昇率により、目標地点に数秒で到達し、通過した。Me 163は安定した砲台であったが、敵爆撃機を撃墜するには優れた射撃技術が必要であった。コメットには2門の30mm (1.18インチ) MK 108機関砲が搭載されていたが、砲口初速は540メートル/秒 (1,772フィート/秒)と比較的低く、短距離でしか命中せず、低速で移動する爆撃機を撃墜するのはほぼ不可能であった。B -17を撃墜するには通常4、5発の命中が必要であった。^[49]

パイロットが撃墜を達成できるように、革新的な方法が採用された。最も有望だったのは、ゾンダーゲレット 500 イェーガーファウストと呼ばれる兵器だった。これには、シュレーゲ・ムジークに似た、上向きの単発短砲身 50 mm (2 インチ) 砲が 10 門含まれていた。機体の両側の翼の付け根に 5 門ずつ搭載されていた。コメットの上面にある光電セルは、機体が爆撃機の下を飛行したときに明るさの変化を感知して兵器を作動させた。砲弾が上向きに発射されるたびに、それを発射した使い捨ての砲身が下向きに排出され、兵器は反動なしでした。この兵器が戦闘で使用されたのは 1 度だけで、1945 年 4 月 10 日にランカスター爆撃機が破壊された。^{[50] [51] [52] [53]}

この設計に関する最大の懸念は飛行時間が短いことであり、これはウォルターの予測を決して達成しなかった。最大で7分半の飛行が可能で、これは「軽量級」のハインケル He 162 Aスパッツ単発BMW 003ジェット戦闘機の30分間の戦闘時間の約25%に過ぎなかった^[54]。コメートが1945年4月に戦闘に投入されたとき、ロケットのみで推進するMe 163B戦闘機はまさに専用のポイント防衛 迎撃機だった。これを改善するために、ウォルター社は509Aロケットエンジンの2つのより高度なバージョン、509BとCの開発を開始した。それぞれが異なるサイズの2つの独立した燃焼室を上下に配置し、効率を高めた。^[55] Bバージョンは、これらのデュアルチャンバーサブタイプでドイツ語で通常ハウプトフェンと呼ばれる主燃焼室を持ち、その外形はシングルチャンバーの509Aバージョンとほぼ同じでした。Cバージョンは、前方の燃焼室の形状がより円筒形で、約2,000 kg (4,410 lb) のより高い最高推力レベルを実現するように設計され、同時に、以前の-Aおよび-Bバージョンで使用されていた前方エンジン推進剤フロー/ターボポンプ機構用の立方体形状のフレームの使用を廃止しました。^{[56] [57]} 509Bおよび509Cロケットモーターの主燃焼室は、509Aモーターシングルチャンバーとまったく同じように推力チューブでサポートされていました。これらは離陸と上昇のために高出力になるように調整されていました。後期の2機種に追加された小容量の下部燃焼室は、最高性能レベルで約400kg（880ポンド）の推力があり、マルショフェンというニックネームが付けられ、より効率的で低出力の巡航飛行を目的としていました。これらのHWK 109-509BおよびCモーターは、耐久性を最大50％向上させました。2機の163 B、モデルV6およびV18には、新型ツインチャンバーエンジンの低推力Bバージョン（これを装備したコメットの計器盤^[58]にツイン燃焼室圧力ゲージが必須）と引き込み式尾輪が試験的に装備され、1944年春にテストされました。^{[55] [59]}

B V6 および V18 に使用された 509B エンジンのメインのハウプトフェン燃焼室は、A シリーズのエンジンと同じ位置を占め、下部のマルショフェン巡航室は、引き込み式尾輪の適切に広げられた腹部尾部フェアリング内に収納されていました。1944 年 7 月 6 日、B V6 と同様に、基本的に標準生産型の Me 163B 機体に新しいツインチャンバーの「巡航」ロケットモーターを装備し、前述の機体改造を元のロケットモーター開口部の下に施して追加の燃焼室を取り付けた Me 163B V18 (VA+SP) は、ヘイニ・ディットマーの操縦で 1,130 km/h (702 mph) という新しい非公式の世界速度記録を樹立し、垂直方向の舵面のほぼすべてをフラッターから解放して着陸しました。^{[27] [60] [61]}この記録は、絶対速度で言えば、1947年11月6日にチャック・イェーガーがベルX-1テストプログラムの一環である飛行58で、高度約14,820メートル（48,620フィート）で1,434km/h（891mph）、つまりマッハ1.35の超音速を記録するまで破られることはなかった。^{[N 4]}しかし、ディットマーの飛行が、X-1のように超音速と見なされるのに十分な高度に達したかどうかは不明である。

X-1は、通常の滑走路からの「シャーファースタート」離陸ではディットマーの速度を超えることはなかった。ハイニ・ディットマーは、母機からの空中投下なしで、通常の「ホットスタート」地上離陸後、時速1,130キロ（時速702マイル）の性能を達成した。ネヴィル・デュークは、ハイニ・ディットマーの記録を約5マイル上回った。+イェーガーの記録（時速約263キロメートルに満たない）から1年半後の1953年8月31日、ホーカー ハンター F Mk3は地上での通常の発進後、時速1,171キロメートル（時速728マイル）の速度で飛行した。 ^{[62] [N 5]} Me 163 が使用した空力構成の戦後の実験機は、同様の構成でターボジェットエンジンを搭載したノースロップX-4 バンタムやデ・ハビランド DH 108と同様に、^{遷音速飛行に入ると深刻な安定性の問題が発生することが判明した。 [63]}これにより、ウォルター 509B「巡洋艦」ロケットモーターを搭載した V18 の記録がより注目されるようになった。

メッサーシュミットのオーバーアマガウ事業開発事務所のヴァルデマール・フォイクトは、新型のツインチャンバー・ワルター・ロケットエンジンを組み込み、その他の問題を解決するため、163の再設計を開始した。その結果生まれたMe 163Cの設計は、主翼の付け根にインサートを追加して主翼を大きくし、主翼の後ろにプラグインサートを追加して胴体を延長し燃料タンク容量を増やし、腹部フェアリングの後部にMe 163B V6で初めて採用された引き込み式尾輪設計に酷似した設計を施し、新しい与圧コックピットの上部に視界改善のためのバブルキャノピーを取り付け、胴体からは以前のBバージョンの背部フェアリングを廃止した。タンク容量の増加とコックピットの加圧により、最高高度は15,850メートル（52,000フィート）まで上昇し、動力時間は約12分に改善され、戦闘時間はほぼ2倍（約5分から9分）になった。Me163C-1aの試作機は3機計画されたが、実際に飛行したのは1機のみで、予定されていたエンジンは搭載されていなかった。^[64]

この時までに、プロジェクトはユンカース社に移管された。そこでは、デッサウのハインリヒ・ヘルテルの指揮の下、コメットの改良を試みた新たな設計作業が行われた。ヘルテルのチームは、リピッシュのチームとそのMe 163Cと競争しなければならなかった。ヘルテルはMe 163を調査し、大量生産には適しておらず、戦闘機として最適化されていないことを発見した。最も顕著な欠陥は、引き込み式の着陸装置がないことである。これに対応するため、最終的にMe 263 V1プロトタイプとなる機体に、当初から双室式ヴァルターロケットも搭載可能な、望まれていた三輪式着陸装置が取り付けられた。これは後にJu 248プログラムに割り当てられた。^{[65] [66] [2]}

完成したユンカース Ju 248 は、製造を容易にするため3セクションの胴体を採用した。V1 プロトタイプは 1944 年 8 月にテスト用に完成し、ユンカース Ju 188 の後ろでグライダーテストが行​​われた。一部の情報源によると、9 月にワルター 109–509C エンジンが搭載されたが、動力テストはおそらく行われなかった。この時点で、RLM はプロジェクトをメッサーシュミットに再割り当てし、メッサーシュミット Me 263となった。これは形式的なもので、ユンカースが作業を継続し、生産を計画していたようである。^[67]設計が生産準備が整った頃には、製造予定だった工場はソ連軍に制圧された。運用状態には至らなかったが、ソ連の ミコヤン・グレヴィチ(MiG) 設計局によってミコヤン・グレヴィチ I-270として短期間作業が継続された。^[68]

Me 163Aの最初の試験配備は、世界初のロケット推進戦闘機を将来のパイロットに教えるためのもので、1942年後半に最初に設立され、ヴォルフガング・シュペーテ少佐が指揮するエルプロブングスコマンドー16 （サービステストユニット16、EK 16）で行われ、1943年7月までに8機のA型サービステスト機を受け取りました。彼らの最初の拠点は、ペーネミュンデ西飛行場のエルプロブングスシュテッレ（テスト施設）でした。彼らは、1943年8月17日のこの地域へのイギリス空軍の爆撃の翌日に恒久的に出発し、南のバルト海沿岸近くのアンクラム基地に移動しました。彼らの滞在は短く、数週間後に北西ドイツに配属され、1943年8月から1944年8月までバート・ツヴィッシェンアーンにある軍用飛行場を拠点としました。 ^[69] EK16は1944年1月に最初のBシリーズ武装コメーツを受け取り、バート・ツヴィッシェンアーンにいる5月までに戦闘準備が整いました。シュペーテ少佐は1944年5月13日にバート・ツヴィッシェンアーン基地から、シュタムケンゼンツェッヒェンPK+QLを搭載したMe163B武装試作機（V41）で史上初のMe163B戦闘出撃を行いました。^{[70] [2]}

1944年5月にEK16がMe163Bによる小規模な戦闘作戦を開始すると、連合軍の戦闘機パイロットはMe163Bの比類ない速度に対抗できずにいた。コメート戦闘機は単独または2機で攻撃し、迎撃戦闘機の急降下速度よりも速いことが多かった。典型的なMe163の戦術は、高度9,000メートル（30,000フィート）で爆撃機の間を垂直に上昇し、10,700～12,000メートル（35,100～39,400フィート）まで上昇し、次に再び編隊の中を急降下して、飛びながら射撃するというものだった。このアプローチにより、パイロットは滑空して飛行場に戻る前に機関砲で数発発射する短いチャンスを2回得ることができた。パイロットは、爆撃機を4回通過することは可能だが、それは爆撃機が単独で飛行している場合に限られると報告した。^[71]歴史家マノ・ツィーグラーによれば、ドイツ当局はMe163を使って敵機に直接体当たりして自爆攻撃を行うことを検討していたとされるが、この必死の戦術は実際には使用されなかった。^[72] 1944年初頭、ドイツの飛行場上空での定期的な航空偵察飛行により、連合国はMe163の存在を知っていた。^[73]

将来のMe163パイロットは、コメットと同様に翼幅が短く着陸速度が速いシュトゥンメルハビ^{ヒトグライダーで訓練を受けた。 [74]}訓練には、グライダーの機首に装備された機関銃を使った射撃訓練も含まれていた。^[75]コックピットは加圧されていなかったため、パイロットが意識を失わずにマスクから酸素を吸いながら数分間耐えられる範囲で作戦限界が定められた。パイロットは、成層圏の薄い空気の中で与圧服なしで作戦する厳しさに耐えられるように、高度室訓練を受けた。上昇中に胃腸管内のガスが急速に膨張するため、パイロットには特別な低繊維食が用意された。^[76]

EK 16によるMe 163Bの最初の戦闘試験任務に続いて、1944年の冬から春にかけて、シュペーテ少佐はライプツィヒ近郊のブランディスにドイツ空軍初の専用Me 163戦闘航空団、戦闘航空団400（JG 400）を編成した。^[77] JG 400の目的は、 1944年のほぼ全期間にわたって頻繁に襲撃されたロイナ合成ガソリン工場の防衛を強化することだった。さらに別のグループがシュテッティン近郊のシュタルガルトに駐留し、ペーリッツ（現在のポーランド警察）の大規模合成燃料工場を防衛した。ベルリン、ルール地方、ドイツ湾には、ロケット戦闘機の防衛部隊がさらに計画された。^[78]

Me 163Bがドイツ空軍の正規の活動任務に就いた最初の戦闘は、1944年7月28日にブランディスにあるI./JG 400の基地から行われたもので、2機のUSAAF B-17フライングフォートレスが攻撃を受けたが、撃墜は確認されなかった。戦闘は1944年5月から1945年春まで続いた。この間、9機の撃墜が確認され、10機のMe 163が失われた。最も成功したパイロットは、爆撃機3機を操縦したジークフリート・^{シューベルトであった。 [79]}各交戦では、一度に12機ものMe 163がB-17に挑むために出撃した。^[80]

連合軍の戦闘機パイロットは、Me 163 の動力飛行の持続時間が短いことにすぐに気づき、これを利用するために戦術を変えた。戦闘機は、エンジンの燃料が尽きるまで交戦を遅らせ、動力のないコメートに襲いかかった。このハンディキャップがあっても、この機体は滑空飛行で非常に機動性が高く、簡単に撃墜できる標的ではなかった。連合軍のもう 1 つの交戦方法は、コメートが活動する飛行場を攻撃し、Me 163 が着陸した後に機銃掃射を行うことだった。スキッドベースの着陸装置システムのため、コメートは、ショイヒ・シュレッパートラクターがトレーラーを機首まで後退させ、後部アーム 2 本を翼パネルの下に置き、トレーラーのアームをジャッキアップして機体を地面から持ち上げるか、離陸台車に載せて整備エリアまで牽引するまで、動けなかった。^[81]

1944年末までに91機の航空機がJG 400に引き渡されたが、燃料不足が続き、そのほとんどは地上にとどまっていた。当初の計画である巨大なMe 163基地ネットワークが実現することは決してないだろうことは明らかだった。その時点までに、JG 400が敵の攻撃で失ったのはわずか6機だった。他の原因で失われたMe 163は9機だったが、これほど革新的で技術的に進歩した航空機としては驚くほど少ない。1945年初頭まで、この機種はベルリンのダイムラーベンツ戦車工場など、優先度の高い目標の防衛に使用され続けた。^[82]ナチスドイツの末期には、Me 163はより成功したMe 262に取って代わられた。1945年5月初旬、Me 163の運用は中止され、JG 400は解散し、多くのパイロットがMe 262の操縦に回された。^[71]

運用上、コメートは失敗作だった。4発爆撃機を中心に16機を撃墜したが、プロジェクトに費やされた労力に見合う成果は得られなかった。戦争末期の燃料不足のため、戦闘に参加した機体はほとんどなく、撃墜には優れた射撃技術を持つ熟練パイロットが必要だった。コメートはまた、垂直発射のバッヘムBa 349ナッターなどの後のロケット機にも影響を与えた。最終的に、Me 163が果たしていたポイント防衛の役割は、地対空ミサイルに引き継がれることになり、メッサーシュミットのエンツィアンがその例である。^[2]

ファーンバラの王立航空機研究所でMe 163のテストを行った、海軍主任テストパイロットで捕獲敵機飛行隊の指揮官であるエリック・ブラウン大尉は、「Me 163は、ただ機内に乗り込んで『限界まで飛ばしてやる』と言っても過言ではない飛行機でした。最先端の技術が使われていたため、慣れるのにかなりの時間が必要でした」と述べている。^[83]連合軍兵士が捕獲したドイツ機を操縦中に起きた一連の事故により、公式にはそのような飛行が認められなくなった後、ブラウンは非公式に行動し、動力付きコメットを操縦することを決意した。1945年5月17日頃、ブラウンは、操縦に慣れるためにMe 163Aで牽引飛行を行った後、協力的なドイツ地上要員の助けを借りてフーサムでMe 163Bを操縦した。^[84]

飛行前日、ブラウンと地上クルーは、選ばれた Me 163B のエンジン始動を行い、すべてが正しく作動していることを確認した。ドイツ人クルーは、ブラウンに事故が起きたらと心配していたが、ブラウンの指示に従って行動しているという内容の署名入りの免責事項を受け取った。翌日のロケット推進の「シャーファースタート」離陸では、離陸台車を降ろしてスキッドを格納した後、ブラウンは後にその結果生じた上昇を「暴走列車を操縦しているよう」と表現し、機体は 2 分 45 秒で高度 32,000 フィート (9,800 メートル) に到達した。飛行中、アメリカの B-17 爆撃機への攻撃飛行を練習していたとき、彼はエンジンを停止した状態でコメットが急降下中にいかによく加速するかに驚いた。飛行が終わると、ブラウンは飛行場への進入で何の問題もなかった。滑空角が平坦なためコックピットからの視界がかなり制限されていたことを除けば、機体は時速200キロ（120マイル）で着陸した。無事に着陸すると、ブラウンと大いに安堵した地上クルーは酒を飲んで祝った。^{[85] [86]}

ブラウンの無許可飛行以外では、イギリスは Me 163 を動力付きでテストしたことは一度もない。そのハイパーゴリック推進剤の危険性のため、無動力でのみ飛行させた。ブラウン自身は RAE のコメットVF241 を何度も操縦したが、ロケット モーターはテスト計器に置き換えられていた。1990 年代のテレビ番組のインタビューで、ブラウンはキャリアの中で 5 機の無尾翼機を操縦した (イギリスのデ ハビランド DH 108を含む) と述べた。コメットについてブラウンは「飛行特性が優れていたのはこれだけだ」と述べ、他の 4 機を「キラー」と呼んだ。^[87]

戦後、少なくとも29機のコメートがドイツから船で運ばれ、そのうち少なくとも10機が戦争を生き延びて世界中の博物館に展示されていると言われている。 ^[88]生き残った10機のMe 163のほとんどはJG 400の一部であり、 1945年のドイツ降伏時に飛行隊の基地であったフーズムでイギリス軍に捕獲された。RAF博物館によると、48機が無傷で捕獲され、24機が評価のためにイギリスに送られたが、テスト飛行（非動力）されたのは1機のVF241だけだった。^[89]

• Me 163B、Werknummer 191907はJG 400の一部で、フーサムで捕獲され、RAEに送られました。この機にはRAF航空省のAM222という番号が割り当てられ、1945年8月8日にファーンバラからRAFブライズ・ノートンの第6 MUに発送されました。1946年3月21日、この機は第6 MUのセンサスに記録され、1946年4月30日にオーストラリアへの出荷のために第76 MU（ロートン）に割り当てられました。この航空機は長年にわたりRAAFウィリアムズポイントクックで展示されていましたが、1986年にMe 163は改修のためにオーストラリア戦争記念館に移されました。この機体はAWMトレロア・テクノロジー・アネックス・ミッチェルに保管され、改修・再組み立てされた後、メッサーシュミットMe262A -2a、ワークナンバー500200（AM81）とともに展示された。 ^[90]

• Me 163B、ワークナンバー 191659 (AM215) または 191914 (AM220) は、オタワのカナダ航空宇宙博物館に所蔵されています。この航空機は、イギリスのコメット 2 機と同様に、JG 400 の一部であり、フーサムで捕獲されました。1946 年にカナダに輸送されました。

ワークナンバー19116（おそらく191916）と191095（AM211）もかつてこの博物館に保管されていたようです。^{[91] [92]}

• JG 400に所属していたMe 163B、Werknummer 191904、「Yellow 25」は、1945年にフーズムでRAFに鹵獲された。この機はイギリスに送られ、最初にファーンバラに到着し、RAF航空省番号AM219を付与され、その後1945年8月8日にブリーズ・ノートンに移され、最終的にコラーンのステーション・ミュージアムに展示された。1975年に博物館が閉鎖されると、この機はRAFセント・アサンに行き、地上整備番号8480Mを付与された。1988年5月5日、この機はドイツ連邦軍の空軍航空部隊に返却され、現在はゴルフ場となっているJG 400部隊の戦時基地からさほど遠くないオルデンブルクの空軍基地（JBG 43）の空軍アルファ ジェット工場に移された。機体は良好な状態だったが、コックピットは剥ぎ取られ、ロケットエンジンは失われていた。

やがて、ある年配のドイツ人女性が亡き夫が戦後に集めた Me 163 の計器を持って現れ、エンジンは Me 163 愛好家のラインホルト・オピッツ氏が所有する機械工場で再現された。工場は 1990 年代初頭に閉鎖され、「イエロー 25」はその場所に作られた小さな博物館に移された。博物館には、かつて門番として使われていた航空機、記念碑、および以前空軍基地にあったその他の損傷した航空機が展示されていた。1997 年に「イエロー 25」はベルリン＝ガトーの旧 RAF 基地にある公式のドイツ空軍博物館に移され、現在は復元されたヴァルター HWK 109–509 ロケット エンジンとともに展示されている。この特定の Me 163B は、ドイツの航空博物館で復元および保存されている第二次世界大戦時代のドイツ軍機の中ではごく少数の 1 機で、現在尾翼に表示されている「低視認性」の白い輪郭の スワスティカマーキングが「ある」機体である。

• Me 163B、ワークナンバー 120370、JG 400 の「イエロー 6」は、ミュンヘンのドイツ博物館に展示されています。この機体は元々イギリスに送られ、そこで RAF 航空省の番号 AM210 を付与されました。この機体はRAF ビギン ヒル基地からドイツ博物館に寄贈されました。この機体は191316であると主張する人もいますが、この機体は今もロンドン科学博物館に所蔵されています。^{[引用が必要]}

イギリス軍に捕獲された21機のうち、少なくとも3機が生き残った。これらにはイギリス側のシリアル番号AM200からAM220が割り当てられた。^[91]

• Me 163B、ワークナンバー 191316、「イエロー 6」は、1964 年以来、ウォルター モーターが取り外されて別展示され、ロンドンのサイエンス ミュージアムに展示されています。2 つ目のウォルター モーターと離陸台車は、ミュージアムの予備コレクションの一部であり、一般には公開されていません。
• Me 163B、ワークナンバー191614は現在、ロンドンのRAF博物館に展示されています。この機体は1975年以来、 RAFコスフォードのRAF博物館コスフォードサイトから移設され、以前の拠点となっていました。それ以前は、バッキンガムシャー州ウェストコットのロケット推進研究所にありました。 ^[93]
• Me 163B-1a、ワークナンバー 191659、RAF航空省シリアルナンバー AM215、「イエロー 15」は、1945 年にフーサムで捕獲され、 1947 年にイギリスのクランフィールドにある航空大学に送られました。英国各地の航空ショーやさまざまな屋外集会を何年も巡回した後、 1976 年にスコットランドのイーストロージアンにあるイースト フォーチュン飛行場の国立航空博物館に貸し出されました。

• 1945年に5機のMe 163が米国に持ち込まれ、外国装備番号FE-495とFE-500から503が付与された。^[94] Me 163 B-1a、製造番号191301は1945年半ばにインディアナ州フリーマンフィールドに到着し、外国装備番号FE-500を付与された。1946年4月12日、この機は貨物機に搭載され、飛行試験のためカリフォルニア州ムロック・ドライ・レイクの米陸軍航空隊施設に運ばれた。テストは1946年5月3日にアレクサンダー・リピッシュ博士の立ち会いのもと開始され、燃料のないコメットをボーイングB-29スーパーフォートレスの後ろに牽引して高度9,000～10,500メートル（29,500～34,400フィート）まで運び、その後テストパイロットのガス・ランドクイスト少佐の操縦で地上まで滑空飛行させた。^[95]動力テストも計画されていたが、機体の木製翼の剥離が発見されたため実施されなかった。その後、 1954年にスミソニアン協会に移管されるまでカリフォルニア州ノートン空軍基地に保管された。この航空機は、1996年までメリーランド州スーツランドにある博物館のポール・E・ガーバー保存・修復・保管施設で修復されていない状態で展示されていましたが、その後ジョージア州プーラーにあるマイティ・エイス空軍博物館に貸し出され、修復と展示が行われました。その後スミソニアン博物館に返還され、2011年現在はワシントンDC近郊の国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターで修復されていない状態で展示されています。
• Me 163B、ワークナンバー 191 095 は、オハイオ州デイトン近郊のライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ国立空軍博物館で完全に修復された状態で展示されている。この機体はカナダ国立航空博物館 (現在のカナダ航空宇宙博物館) から取得され、そこで修復され、1999 年 12 月 10 日に展示された。コメットのテストパイロット、ルドルフ・「ルディ」・オピッツ [de]は、この機体の除幕式に出席し、満員の観衆を前にこのロケット推進戦闘機を操縦した体験を語った。カナダでのこの機体の修復中に、この機体がフランスの強制労働者によって組み立てられ、ロケットの燃料タンクと支持ストラップの間に石を置くなど故意に破壊されていたことが判明した。また、主翼が汚染された接着剤で組み立てられた形跡もある。胴体内部には愛国心を煽るフランス語の文字が見つかっている。この航空機はユニット識別なしで展示されているが、Werknummer ^[96]は通常のフィンの位置に復元されている。Me 163Bの単室ロケットモーター^[97]と、米国で唯一知られている実験的な双室Walter 509Bロケットモーター^[98]の両方の完全に復元された例が、WkNr. 191 095の前面と両側に1つずつ展示されている。

• Me 163B、ワークナンバー 191660、「イエロー 3」は、ポール アレンのフライング ヘリテージ コレクションが所有しています。1961 年から 1976 年まで、この航空機はロンドンの帝国戦争博物館に展示されていました。1976 年に、ダックスフォード帝国戦争博物館に移されました。1997 年から長期間にわたる修復が行われました。修復担当者がより緊急のプロジェクトに転向したため、修復作業は頻繁に中断されました。2005 年 5 月、ダックスフォード博物館には第一次世界大戦の爆撃機のコレクションがなかったため、デ ハビランド/エアコ DH.9の購入資金を調達するために、80 万ポンドで売却されました。英国の博物館には他に 3 機のコメットが所蔵されていたため、英国政府の文化・メディア・スポーツ省から輸出の許可が与えられました。

同盟の一環として、ドイツは日本帝国にMe 163の設計図と見本を提供した。^[99] Me 163の部品を積んだ2隻の潜水艦のうち1隻は日本に到着しなかったため、当時、日本はターボポンプを含むすべての主要部品と建造設計図を欠いており、ターボポンプは自国で製造することができなかったため、ドイツから入手したMe 163の組立・整備マニュアルの情報を基に、独自の設計をリバースエンジニアリングせざるを得なかった。試作機のJ8Mは最初の動力飛行で墜落し、完全に破壊されたが、^[100]練習機、戦闘機、迎撃機など、いくつかの派生型が製造・飛行され、バージョン間の差異はわずかであった。

海軍版の三菱 J8M 1秋水は、Ho 155 砲を海軍の 30 mm (1.18 インチ)五式砲に交換した。三菱はまた、海軍向けに J8M2秋水21 型として知られる 163C 版の製造を計画していた。163 D/263 版は、海軍向けに五式砲を搭載したJ8M3秋水、陸軍向けに Ho 155-II を搭載したKi-202 秋水改(秋水改)として知られていた。Me 163 A-0/S とほぼ同等の練習機も計画された。これらは、釘匠/横須賀 MXY8 (横井 Ki-13) 秋草(秋草、「秋の草」) (非動力グライダー練習機) および釘匠/横須賀 MXY9 秋花(秋花、「秋の花」) ( Tsu-11動力モータージェット練習機) として知られていました。

日本の航空機の完全な一機がカリフォルニア州のプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館に現存している。2機目の機体の胴体は愛知県小牧市にある三菱小牧工場博物館に展示されている。^[101]

飛行可能なMe 163のレプリカは、1994年から1996年にかけて、元ドイツ空軍パイロットでMe 163の操縦訓練を受けたものの、実戦では一度も飛行したことのないジョセフ・クルツによって製作された。クルツはその後、この機体をEADSに売却した。このレプリカは動力のないグライダーで、形はMe 163と一致するが、構造は全く異なっている。このグライダーは木製で、自重は285キログラム（628ポンド）と、戦時中の航空機の何分の1かの重さである。伝えられるところによると、飛行特性は優れているという。^{[102]このグライダーは、}ヴォルフガング・シュペーテが操縦するMe 163を模して赤く塗装されている。現在は飛行していないが^[103]、メッサーシュミット航空博物館に展示されている。^[104]

2000年代初頭、かつてXCOR EZ-Rocketロケット機を製造していた元航空宇宙会社であるXCOR Aerospaceによって、ロケット推進の飛行可能なレプリカであるコメットIIが提案されました。外見は戦時中の航空機と同じですが、コメットIIの設計は安全上の理由から大幅に異なっていました。部分的に複合材料で製造され、XCOR独自のよりシンプルで安全な圧力供給式液体酸素/アルコールエンジンの1つで駆動され、離陸台車と着陸スキッドの代わりに格納式の着陸装置が使用される予定でした。^[105]

いくつかの Me 163 の静的レプリカが博物館に展示されています。^[要出典]

第三帝国の戦闘機のデータ、^[106] プロファイルNo225：メッサーシュミットMe163コメット^[107]

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 容量: (Me 163S + 1)
• 長さ: 5.7 m (18 フィート 8 インチ)
• 翼幅: 9.3 m (30 フィート 6 インチ)
• 高さ: 2.5 m (8 フィート 2 インチ)
• 翼面積: 19.6 m ² (211 平方フィート)
• 自重: 1,905 kg (4,200 ポンド)
• 最大離陸重量: 4,309 kg (9,500 lb)
• 燃料容量:
  
  • C-Stoff（燃料）468 kg（1,032ポンド）
  • T-Stoff（酸化剤）1,550 kg（3,420 lb）

    

• 動力装置: 1 × Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft HWK 109-509A-2二元推進剤液体燃料ロケット モーター、最大推力 14.71 kN (3,307 lbf)。最小 980 N (220 lbf)、完全可変

パフォーマンス

• 速度を決して超えないでください:海抜 0 メートルから 12,000 メートル (39,000 フィート) まで、すべての高度で 900 km/h (560 mph、490 kn) ^{[説明が必要]}
  
• フラップ制限速度: 300 km/h (190 mph; 160 kn)
• 離陸時の回転速度: 280 km/h (170 mph; 150 kn)
• 最高上昇速度: 700～720 km/h (430～450 mph; 380～390 kn)
• 持久力: 7.5分パワー
• 上昇率: 81 m/s (16,000 フィート/分)
• 高度までの時間:スタートから
  
  • 1.48分で2,000メートル（6,600フィート）
  • 2.02分で4,000メートル（13,000フィート）
  • 2.27分で6,000メートル（20,000フィート）
  • 2.54分で8,000メートル（26,000フィート）
  • 3.19分で10,000メートル（33,000フィート）
  • 3.45分で12,000メートル（39,000フィート）
• 翼面荷重:最大離陸重量時209 kg/m ^{2 (43 lb/sq ft)}
• 推力/重量: 0.42

武装

• 銃:
  
  • 2 × 30 mm (1.181 インチ) ラインメタル ボルジッヒMK 108 砲、60 発

• ハンナ・ライチュ

関連開発

• DFS-39
• DFS-194
• メッサーシュミット Me 263
• ミコヤン・グレヴィッチ I-270
• 三菱 J8M

類似した役割、構成、時代の航空機

• バッヘム Ba 349
• ベレズニャク・イサエフ BI-1
• フォッケウルフ 国民猟兵

関連リスト

• 第二次世界大戦の航空機一覧
• ドイツの軍用機一覧
• 戦闘機一覧
• ロケット推進航空機の一覧
• 第二次世界大戦におけるドイツの軍用機一覧
• ワンダーヴァッフェ

• アンドラーデ、ジョン・M（1979）。1909年以降の米国軍用航空機の名称とシリアル。アール・シルトン、レスター、英国：ミッドランド・カウンティーズ・パブリケーションズ。ISBN 0-904597-22-9。
• ボイン、ウォルター J. (1994)。『Clash of Wings』。ニューヨーク、米国：サイモン＆シュスター。ISBN 0-684-83915-6。
• ブラウン、エリック（2006年）。『Wings on My Sleeve』。ロンドン、イギリス：オリオンブックス。ISBN 0-297-84565-9。
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• バトラー、フィル（1994年）。戦争の賞品。レスター、イギリス：ミッドランド・カウンティーズ・パブリケーションズ。ISBN 0-904597-86-5。
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ウィキメディア・コモンズには、メッサーシュミット Me 163 コメットに関連するメディアがあります。

• 「最速の制御飛行」、1944年10月、ポピュラーサイエンス。米国陸軍航空隊がMe163について一般に公開した最初の図面。
• 「ドイツのジェット機の秘密」1945年6月、ポピュラーサイエンス誌124ページ—一般向け雑誌に掲載された最初の詳細な図面
• 第8空軍がMe163と空対空戦闘