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ノースロップT-38タロンは、アメリカの航空機メーカーであるノースロップ社が設計・製造した、2人乗りの双発超音速ジェット練習機である。世界初の超音速練習機であり、最も多く生産された超音速練習機でもある。
T-38 の起源は 1952 年のノースロップ社のN-102 ファングおよびN-156戦闘機プロジェクトに遡ります。1950 年代半ば、ノースロップ社の幹部は、ロッキード T-33の後継機として、米国空軍(USAF) が新たに発行した超音速練習機の一般運用要件に適合させるため、N-156 を改造することを決定しました。競合機と比較してライフサイクル コストが低いことが大きな要因となり、この提案は成功し、同社は最初の試作機 3 機の製造を受注しました。そのうちの最初の機体であるYT-38は、 1959 年 4 月 10 日に初飛行を行いました。T-38 は 1961 年 3 月 17 日に米国空軍に配備されました。
アメリカ空軍はT-38の最大の運用者です。T-38のその他の運用者には、NASAとアメリカ海軍が含まれます。メリーランド州パタクセントリバーにあるアメリカ海軍テストパイロット学校は、アメリカ海軍の主要な運用者です。他のT-38は、類似のノースロップF-5タイガーIIに置き換えられるまで、アメリカ海軍によって異機種間空中戦訓練に使用されていました。他のNATO加盟国のパイロットは、アメリカ人パイロットとの共同訓練プログラムでT-38を操縦することが一般的でした。[ 1 ] T-38は2025年現在も運用されています。複数の空軍を擁する。2025年現在T-38は、最初の運用者であるアメリカ空軍で60年以上運用されている。
2018年9月、米空軍は、計画されているT-7Aの初期低率生産が2026年までに実現すれば、2034年までにタロンをボーイング・サーブT-7レッドホークに置き換える可能性があると発表した。この置き換えのタイムラインは、議会の承認と、2027年に米空軍が航空機を納入、評価し、初期運用能力を取得することに依存している。[ 2 ]
1952年、ノースロップは肩にデルタ翼を装着し、単発エンジンを搭載した戦闘機プロジェクト、N-102 ファングの開発に着手した。 [ 3 ]提案されたゼネラル・エレクトリック J79エンジンは重量が約 2 トンもあり、結果として機体は大型で高価になることを意味していた。[ 4 ] [ 5 ] 1953 年、ゼネラル・エレクトリック・アビエーションの新設された小型航空機エンジン部門の代表者が、ノースロップに比較的コンパクトなエンジンを見せた。搭載重量は約 400 ポンド (0.18 トン) で、推力は 2,500 ポンドであった。このエンジンを見たノースロップのエンジニアリング担当副社長エドガー・シュムードは、大型戦闘機への流れを逆転させる可能性を見出した。[ 5 ]
シュムードと主任技師のウェルコ・ガシッチは、小型の双発「ホットロッド」戦闘機、N-156を決定した。ノースロップは、アメリカ海軍の護衛空母から運用可能な小型超音速戦闘機を目指し、1954 年に N-156 プロジェクトを開始した。[ 5 ]海軍がそのような形で艦隊を装備することを選ばず、代わりに大型艦隊空母を優先したため、ノースロップは社内資金を使用して N-156 の開発を継続することにした。代わりに、主に輸出市場をターゲットとした軽量戦闘機、N-156Fとして再設計された。[ 5 ]
1950年代半ば、アメリカ空軍は超音速練習機の一般運用要件を発表し、1940年代のロッキードT-33を退役させて、高速戦闘機の操縦訓練により適した航空機を導入しようとした。[ 5 ]ノースロップ社の関係者は、この競争にN-156を適合させることを決定した。他に候補として挙がっていたのは、ノースアメリカンF-100スーパーセイバーの2人乗りバージョンだけだった。F-100は練習機としては理想的な候補とは見なされていなかったが（スピンからの回復能力がない）、ノースアメリカンAはアメリカ空軍の優先契約企業としての地位から、依然として競争の最有力候補と見なされていた。しかし、ノースロップ社の関係者はライフサイクルコストの比較を提示し、それがアメリカ空軍関係者の間で非常に説得力のあるものとなった。[ 7 ]そのため、ノースロップ社は1956年6月にYT-38と命名された3機の試作機を製造する最初の契約を獲得した。[ 7 ]
1959年4月10日、最初のYT-38がテストパイロットのルー・ネルソンの操縦で初飛行を行った。[ 7 ] [ 8 ]
この機種はすぐに採用された。最初の量産型は1961年に納入され、1961年3月17日に運用開始され、セスナT-37ツイート初等ジェット練習機を補完した。1972年に生産が終了するまでに、1,187機のT-38と2機のN-156T試作機が製造された。導入以来、推定5万人の軍用パイロットがこの航空機で訓練を受けた。米空軍は、米海軍などほとんどの軍が高亜音速練習機を使用しているのに対し、専用の超音速最終練習機を使用している数少ない軍用飛行部隊の1つである。[ 9 ]
1962年、T-38は3,000メートル、6,000メートル、9,000メートル、12,000メートルの絶対上昇時間記録を樹立し、1958年12月にF-104が樹立したこれらの高度の記録を破った。F -4ファントムは1か月も経たないうちにT-38の記録を破った。[ 10 ]
製造されたT-38の大部分はT-38A型であった。米空軍は、武器訓練用に改造された少数の機体をAT-38Bと命名し、照準器を装備し、機体中央のパイロンにガンポッド、ロケット弾、または爆弾を搭載することができた。2017年9月末時点で、米空軍では503機のT-38がまだ運用されており[ 11 ]、世界中でさらに多くの機体が運用されていた。
米空軍の航空機の大半であるT-38AとAT-38Bは、アビオニクスアップグレードプログラムによってT-38Cに改造されている。改良点には、ヘッドアップディスプレイ、全地球衛星測位システム、慣性航法システム、および衝突回避システムの追加が含まれる。ほとんどの航空機は、低高度でのエンジン推力を向上させるための推進システムの改修を受けている。機体の約3分の1、つまりより過酷な使用を受けている機体は、現在、構造の交換とアップグレード、および新しい翼の装着を受けており、耐用年数を2029年まで延長している。[ 12 ]
N-156の戦闘機型は、米国の軍事援助計画に選定され、 F-5フリーダムファイターとして生産された。その後、様々な空軍がより新しいタイプを導入したため、これらの多くは兵器訓練の役割に戻された。F-5Gは、後にF-20タイガーシャークと改名された先進的な単発エンジン型である。 2018年、イラン空軍は、外見が類似したコウサルという名の航空機がイラン国内で製造されたと発表した。 [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]
ノースロップ T-38 タロンは、小型で低翼配置の長翼弦翼、単一の垂直尾翼、三輪式降着装置を備えた従来型の構成である。コックピットには、タンデム座席配置で訓練生パイロットと教官が搭乗する。飛行制御は油圧式で手動復帰機構がなかったため、飛行中に両方のエンジンが故障した場合、この航空機は飛行不可能となる。[ 7 ]
その操縦性は比較的従来型で欠点もなかった。当初は1960年代の最前線戦闘機に比べて操縦が簡単すぎると考えられていたが、21世紀には米空軍の保有する航空機の中で最も操縦が難しい機体と見なされるようになった。[ 16 ]その機敏な性能から「ホワイトロケット」というニックネームが付けられた。訓練中のパイロットからは、空力的な観点からやや扱いの難しい機体だと考えられていた。[ 17 ]
T-38は、同じくN-156から派生したF-5BおよびF-5Fとは、翼の形状によって視覚的に区別できる。T-38の翼は胴体と直線で接合し、四角形で終わるのに対し、F-5は翼根付近に前縁延長部があり、翼端には空対空ミサイル用の発射レールがある。T-38とF-5ファミリーの翼は、いずれも従来のスパーリブ構造の上に外板を張っている。[ 18 ] T-38の翼は当初、7.33Gの荷重に耐え、4,000飛行時間の疲労寿命を持つように設計されていた。これは訓練カリキュラムの大部分には十分であったが、機体を激しいドッグファイトスタイルの機動に使用する際には大きな制約要因となった。飛行中に翼端が分離する事例が報告された。ノースロップ社は、外板を厚くした新しい翼を取り付けることでこの問題を解決した。[ 12 ]
開発プロセス全体を通して、設計チームは厳格な重量管理体制を敷いていた。[ 7 ]これがT-38の比較的シンプルな構造の理由の一つであり、航法と通信のための基本的なシステムしか備えられていなかった。翼内には燃料は搭載されず、外部搭載物のための設備も設けられていなかった。[ 7 ]機体の双発ゼネラル・エレクトリックJ85-5Aターボジェットエンジンは、抗力と空力的な乱れを軽減するために胴体内部に搭載された。J85-5Aエンジンは、最大3,850ポンドの静止推力を発生するにもかかわらず、当時のものとしては比較的コンパクトで軽量であり、重量は600ポンド未満であった。[ 5 ]エンジンへの空気供給は、翼根部の吸気口から行われた。双発エンジンの配置は、より大きな安全マージンを確保するために採用された。[ 7 ]
T-38を簡素化し、できるだけ簡単に整備できるようにするために、さまざまな設計上の決定がなされ、機能が組み込まれた。[ 7 ]エンジン交換時に垂直尾翼を取り外す必要がないように、尾翼はエンジン間のキール構造に直接取り付けられた。水平尾翼は、エンジンを囲む胴体後部全体とともに、胴体シェルを固定しているいくつかの留め具を外し、操縦桿を水平尾翼の油圧アクチュエータに接続している2本のプッシュロッドを外すことで、比較的簡単に取り外すことができた。[ 7 ]
エンジン交換時に複数の油圧ラインを切断して再接続する必要がないようにするため、設計者は油圧ポンプやその他の補助駆動装置を胴体に取り付け、短いドライブシャフトでエンジンに接続した。内部の複数のチェックバルブにより、油圧液の漏れを防いだ。[ 7 ]エンジンは中央キールの両側のレールから吊り下げられていた。この設計により、地上作業員はエンジンを約1時間で取り外して交換することができた。[ 7 ]
アメリカ空軍戦略航空軍団（SAC）は、1978年から1991年のSAC解隊までT-38を運用していた。これらの航空機は、加速副操縦士育成プログラムを通じて爆撃機および空中給油機の副操縦士のキャリア開発を強化するために使用された。その後、B-52、B-1、ロッキードSR-71、U-2、ボーイングKC-135、KC-10のすべてのパイロットの熟練度維持機として使用された。SACの後継組織である航空戦闘軍団（ACC）と空軍グローバルストライク軍団（AFGSC）は、それぞれU-2パイロットとB-2パイロットの熟練度維持機としてT-38を保持している。[ 9 ]
航空訓練軍団の後継組織である航空教育訓練軍団（AETC）は、T-38Cを使用して、F-15Cイーグル、F-15Eストライクイーグル、F-16ファイティングファルコン、B-52ストラトフォートレス、B-1Bランサー、B-2スピリット、A-10サンダーボルト、F-22ラプター、F-35ライトニングIIのパイロットを育成している。AETCは、アビオニクスアップグレードプログラムの一環として、2001年にT-38Cを受領した。AETCが所有するT-38Cは、信頼性と整備性を向上させるために主要なエンジン部品を交換する推進システムの近代化と、離陸推力を増加させるためのエンジン吸気口/噴射装置の改造を受けている。[ 9 ]これらのアップグレードと改造は、Pacer Classic プログラムによって、T-38 の耐用年数を 2020 年以降まで延長することを目的としていました。T-38 の稼働率目標は 75% であり、2011 年にそれを維持しました。2015 年の稼働率は 60% でした。[ 19 ]
セスナ T-37 ツイートでの基本飛行訓練を修了した後、パイロットは超音速飛行、計器飛行、編隊飛行、失速への対処、単発エンジン飛行手順、低速飛行、着陸技術など、より高度な側面について訓練を受けた。[ 17 ]米空軍が訓練生の着氷状態での飛行を中止する前は、T-38 のエンジンは氷を吸い込むことで損傷を受けやすかった。比較的小さなエンジン吸気口は、「高温高」条件下で低速飛行する際にも問題となることが知られている。[ 20 ]
着陸装置のブレーキは比較的弱いと批判されており、着陸時に注意が必要な要因の 1 つです。着陸試行中のスロットルと対気速度の不正確な管理により、死亡事故を含むいくつかの事故が発生しています。[ 20 ]これらの要因にもかかわらず、T-38 は 21 世紀に入っても比較的安全な練習機と見なされています。1961 年から 2005 年の間に、機体は累計 2500 万時間飛行し、その間に 1961 年から 1972 年の間に製造された 1,187 機の T-38 のうち 150 機が失われ、45 人の死者が出ました。[ 12 ]
アメリカ空軍とアメリカ海軍の他に、T-38を運用している軍事組織には、ドイツ空軍、ポルトガル空軍、中華民国空軍、トルコ空軍などがある。[ 9 ]
2010年後半、米空軍はT-38の後継機を調達するためのTXプログラムを開始した。 [ 21 ]入札者には、 BAEシステムズとロールス・ロイスの合弁会社が、 FADEC付きロールス・ロイスのアドゥールMk951エンジンを搭載したホーク練習機を提案した。ロッキード・マーティンと韓国航空宇宙産業はT-50を提案した。レイセオンとアレーニア・アエルマッキは、 M-346をベースに設計されたT-100を提案した。[ 22 ]
ボーイングとサーブは、ゼネラル・エレクトリックのF404ターボファンエンジンを搭載した新技術設計を提案した。ボーイング/サーブの提案は2016年12月に初飛行し、2018年9月にTXコンペティションの勝者と宣言された。[ 23 ]
NASAは32機のT-38練習機を運用している。[ 24 ]この機体は通常、宇宙飛行士の訓練や追跡機として使用されている。NASAの機体は主にテキサス州ヒューストンのエリントン・フィールドに格納されている。NASAの内部予測では、運用中のジェット練習機の数は2015年までに16機に減少するとされていた。NASAはT-38の飛行と維持に年間2500万～3000万ドルを費やしている。[ 25 ]
1966年、ジェミニ計画の宇宙飛行士エリオット・シーとチャールズ・バセットの2人が、セントルイスのランバート・フィールドにあるマクドネル・ダグラス社の製造工場の屋根にT-38が衝突し死亡した。視界は悪かったが、後の調査では墜落の原因はパイロットの操縦ミスである可能性が高いと結論付けられた。[ 26 ]
スペースシャトル時代には、宇宙飛行士がT-38タロンでケネディ宇宙センターに到着するのがNASAの伝統となっていた。 [ 27 ]
米国には7機のT-38が個人所有されている[ 24 ]。ボーイング社は2機のT-38を所有しており、これらは追跡機として使用されている[ 24 ] 。ソーントン社は2機のT-38を所有しており、国立テストパイロット学校は1機のT-38を所有している[ 24 ] 。その他2機は個人所有である[ 24 ] 。
T-38の運用期間中に、210機以上の航空機の損失と脱出が記録されている。[ 39 ]米空軍は、1960年の運用開始以来、149人の死亡を記録している。[ 40 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
関連リスト
