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エアロコマンダー500ファミリーは、1940年代後半にエアロデザインアンドエンジニアリング社によって製造され、 1950年にエアロコマンダー社に社名変更され、その後1965年にロックウェルインターナショナルの部門となった、軽量の双発ピストンエンジンおよびターボプロップ機のシリーズです。最終生産は1986年にガルフストリームエアロスペースの名で行われました。最初の生産バージョンは、最高速度200mph （320km /h、170kn ）、7人乗りのエアロコマンダー520でした。1967年以降に製造された改良版の500Sは、シュライクコマンダーとして知られています。より大型のバリエーションは、最高速度330mph （530km /h、290kn ）、11人乗りのモデル695B/ジェットプロップ1000Bターボプロップまで、多数のモデル名と名称で知られています。[ 1 ] 最近では、エアロコマンダーはツインコマンダーとして知られています。
コマンダー軽ビジネス双発機のアイデアは、ダグラス・エアクラフト社のプロジェクト・エンジニア、テッド・スミスによって考案された。[ 2 ] 1944年を通して勤務時間外にパートタイムで働いていたA-20のエンジニアのグループが、 A-20爆撃機に似たレイアウトで提案された航空機を設計・製造するためにエアロ・デザイン・アンド・エンジニアリング社を設立した。 [ 2 ] [ 3 ]当初、新会社は3機の試作機を製造する予定だったが、最初の機体が製造されるにつれて、試作機を1機だけ製造することに決めた。[ 2 ]最終的な構成は1946年7月に完成し、モデルL3805と命名された。[ 2 ]
登録番号NX1946の試作機は、1948年4月23日に初飛行した。[ 2 ] L3805は最大5人まで搭乗可能で、2基のライカミングO-435-Aピストンエンジンを搭載していた。[ 1 ]バルティーBT-13ヴァリアントの部品を使用した格納式降着装置を備えた全金属製高翼単葉機だった。この航空機は、小型のフィーダー航空会社に販売される予定の市場セグメントで、当初は7人乗り用に設計されていたが、代わりに民間ビジネス機や軍用機市場で利用されるようになった。[ 4 ]ウォルター・ビーチは1949年にこの航空機をテスト飛行し、プロジェクトの買収に興味を示したが、見送って代わりにビーチクラフト・ツイン・ボナンザを開発した。フェアチャイルド・エアクラフトもメリーランド州ヘイガーズタウンの本社で試作機を評価した。[ 3 ]
試作機は飛行に成功し、同社はオクラホマシティ近郊のベサニーにある26,000平方フィート（2,400平方メートル）の新工場を無償でリースし、量産型を製造した。量産型は1950年6月30日に型式証明を取得した。このモデルには、より強力なライカミングGO-435-C2エンジンを搭載するなど、約10,000時間の再設計作業が費やされ、合計出力は520馬力（390kW ）となった。量産型はコマンダー520と名付けられた。最初のコマンダー520は1951年8月に新工場からロールアウトされた。シリアル番号1はデモンストレーターとして使用され、その後1952年10月に東京の朝日新聞社に売却された。
軍用としては当初L-26という名称だったが、1962年にアメリカ空軍ではU-4、アメリカ陸軍ではU-9に変更された。
1960年代にロックウェルの所有下にあった第二次世界大戦のパイロット、 RA「ボブ」フーバーは、数十年にわたり、単発エンジンやエンジン停止状態での曲技飛行を含むさまざまな「管理されたエネルギー」ルーチンでシュライク コマンダー 500S を実演した。[ 5 ] [ 6 ]彼のシュライク コマンダーは、最後のスポンサーであるエバーグリーン インターナショナル アビエーションのカラーで、スミソニアン国立航空宇宙博物館のスティーブン F. ウドバー ハジー センターに展示されている。ボブ オデガードは 2012 年にその伝統を受け継ぎ、ボブ フーバーへのトリビュート ルーチンで 1975 年製のシュライク 500S を操縦した。[ 7 ]
1機のU-4Bは、1956年から1960年の間にドワイト・D・アイゼンハワー大統領の専用機として使用されました。これは最小の「エアフォースワン」であり、現在ではおなじみの青と白の塗装を初めて施した機体です。この機体は現在、記念空軍が所有しています。[ 8 ]
2004年の時点で、シュライク・コマンダーは米国税関、米国沿岸警備隊、米国森林局で引き続き使用されていた。[ 1 ]
1機の560Fは、1961年から1973年までベルギーの故ボードゥアン国王の専用機としてベルギー空軍によって運用された。[ 9 ]
1968年7月1日のフロンティア航空のシステム時刻表によると、当時、500型機は、フロンティア航空との契約に基づき、コムズ・アビエーションによってモンタナ州とワイオミング州のいくつかの小規模コミュニティへの定期旅客便として運航されていた。 [ 10 ] [ 11 ]
非与圧式の長胴型680FLは、1970年代から1980年代にかけてコムズ・フレイトエア社、1980年代から1990年代にかけてサバーバン・エア・フレイト社によって小型貨物機として運用されました。この機体は操縦性が非常に高く、380馬力（280kW ）の過給エンジンを搭載しているため着氷気象条件下でも優れた性能を発揮したことから、パイロットの間で人気がありました。ピストンエンジンは低高度での燃費効率が良く、滞空時間も長いため、現在でも貨物輸送や消防活動の契約で運用されている機体も多数あります。サバーバン社は2024年前半に最後の680FLを退役させました。
1991 年 6 月より、上級技術者が FAA の職員と会合を開き、エアロ コマンダーの主翼桁に関する懸念について話し合った。この桁は応力疲労とそれに続く亀裂が発生しやすく、多数の死亡事故の原因となったと考えられていた。[ 12 ] 1961 年頃から 1993 年頃までの間に、桁の破損により飛行中に翼が失われ、24 機が墜落した。[ 12 ]さらに 35 本の桁が検査中に亀裂が見つかった。[ 12 ]
1950年、開発者たちが500の認証に関する民間航空局（CAA）の規制を満たすために作業していたとき、彼らは単発エンジンの安全性と性能を実証する斬新な方法を選びました。2枚羽根のプロペラの1つを取り外し、後部キャビンに固定し、片方のエンジンだけでベサニーからワシントンDCまで飛行しました。そこでCAAの職員と会い、プロペラを元に戻して通常の方法でオクラホマに戻りました。この飛行は全国的に報道されました。[ 13 ] [ 14 ]
1979年、国家運輸安全委員会は、1972年から1976年の間に最も人気があった24の小型双発機モデルグループに関わる小型双発機のエンジン故障事故を調査した。ピストンエンジン搭載の双発コマンダーは、10万時間あたり平均3.4件強のエンジン故障事故を起こしており、調査対象となった全航空機の中で2番目に悪い数字であることが判明した。[ 15 ] [ 16 ]エンジン故障が最も多かったのはパイパー・アパッチの小型エンジンバージョンで、10万時間あたり6.9件の故障が発生していた。3番目に悪いのはビーチクラフト・トラベルエアで、平均2.9件の故障が発生していた。全モデルの平均はわずか1.6件だった。[ 15 ] [ 16 ]
統計的証拠に反して、ロックウェルのデモンストレーションパイロット、ボブ・フーバーの有名なエアショーのスタントルーティンは、シュライク・コマンダーで、まず両方のエンジンで、次に片方のエンジン（しかも重要なエンジン）を停止させて、次に両方のエンジンを停止させて滑空するという完全な曲技飛行ルーティンが含まれていました。そして、彼の最後のエアショーのパフォーマンスでは、運動量保存の法則の最高のデモンストレーションとして、彼はこれらすべてを行い、その後、エンジンを停止させたシュライク・コマンダーを着陸させ、滑走路を惰性で進み、滑走路から誘導路を進み、静かに機体をゆっくりと転がして、観衆の目の前で完全に停止させました。[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]
ターボプロップ双発機のコマンダーは、はるかに強力なエンジンを搭載し（そしてほとんどが胴体が長く、より大きな舵のてこ作用が可能で、単発機の操縦に不可欠である[ 14 ] [ 20 ]）、ランキングの反対側に位置し、調査対象となったすべての「軽量」双発機の中で最も低いエンジン故障事故率の1つで、10万時間あたりわずか0.4件だった[ 15 ] 。
データはジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1976-77より。[ 70 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
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ウィキメディア・コモンズにあるエアロコマンダー500シリーズ関連のメディア単なる外観変更以上の、頑丈で高性能な飛行機。
発売から数十年経った今でも、頑丈で高性能…そしてクールだ。