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| アルゼンチン | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| 手術 | |||||
| 国鉄 | アルゼンチン鉄道 SE | ||||
| インフラ会社 | アディフェス | ||||
| 主要事業者 | アルゼンチンのトレネス | ||||
| 統計 | |||||
| 乗客数 | 423,202,522 ブエノスアイレス通勤者（2018年）[1] 2,036,792 地方通勤者（2018年）[2] 1,009,357 長距離通勤者（2018年） | ||||
| システムの長さ | |||||
| 合計 | 17,866 km (11,101 マイル) ( 8 位) [3] | ||||
| 軌道ゲージ | |||||
| 5 フィート 6 インチ( 1,676 mm ) | 26,475 km (16,451 マイル) | ||||
| 1,435 mm（ 4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） | 2,780 km (1,730 マイル) | ||||
| 1,000 mm（ 3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ） | 7,711 km (4,791 マイル) | ||||
| 二次狭軌 | 424 km (263 マイル) | ||||
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アルゼンチンの鉄道網は、第二次世界大戦の終わりには 47,000 km (29,204 マイル) に及び、当時は世界でも最も広範かつ繁栄した鉄道網の 1 つでした。しかし、高速道路建設の増加に伴い、鉄道の収益性が急激に低下し、1993 年に国営鉄道会社Ferrocarriles Argentinos (FA)が解体されました。民営化後の期間中、民間および地方の鉄道会社が設立され、FA がかつて運営していた主要な旅客路線のいくつかが復活しました。
2012年のワンスの悲劇以降、鉄道の民間管理に不満を抱いた政府は、民間事業者の一部を国有化し、契約の更新を停止し始めた。同時に、路線を管理するためにOperadora Ferroviaria Sociedad del Estado（SOFSE）が設立され、この時期に政府が徐々に引き継ぎ、アルゼンチンの鉄道は過去数十年よりもはるかに大きな投資を受けるようになった。[4] [5] [6] 2014年には、政府は長距離鉄道の車両とレールの交換も開始し、最終的に2015年にその年の後半にFerrocarriles ArgentinosをNuevos Ferrocarriles Argentinosとして復活させる提案を提出した。[7] [8] [9] [10]
鉄道網は17,866km（11,101マイル）（2018年）とかつてよりは小さくなりましたが、それでも世界で16番目に大きく、[3]乗客数では 27番目に大きいです。
歴史
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アルゼンチン鉄道の成長と衰退は、国全体の歴史と深く結びついており、歴史上の多くの時点での経済的、政治的状況を反映しており、ベル・エポック時代にアルゼンチンが世界で最も豊かな経済10カ国にランクインした（一人当たりGDPで測定）ときに最高潮に達し、その後、達成に非常に近づいた繁栄への期待とともに衰退しました。[11]
初期の鉄道は、イタリア系アルゼンチン人のアルフォンソ・コヴァッシ（アルゼンチン初の機関士）など、鉄道で働くため、また鉄道を運営するためにやって来た多くのヨーロッパからの移民の大きな波を象徴するものであり、[12]また、この移民の結果として経験した人口爆発により、増大する需要を満たすための輸送手段が必要になったという意味でも、鉄道は象徴的であった。アメリカ西部と同様に、鉄道は、国の遠隔地における新しい人口集中地や新興都市の創出と拡大においても重要な役割を果たした。[13]
発達
アルゼンチンの鉄道建設における外国資本の重要性はおそらく誇張されている。[14]鉄道網の初期建設は1855年に始まり、当初はアルゼンチンの資金で始まり、鉄道網の発展を通じて継続された。[15]ブエノスアイレス西部鉄道、グレート西部鉄道、グレート南部鉄道（現在はそれぞれサン・マルティン鉄道、サルミエント鉄道、ロカ鉄道の一部）はすべてアルゼンチンの資本で開始され、ブエノスアイレス西部鉄道がデル・パルケ駅とともに国内で最初に開業した鉄道となった。[16]
バルトロメ・ミトレ大統領による自由主義経済政策の採用に伴い、これらの鉄道は主に英国企業からなる外国の民間企業に売却されたが、これは当時のイデオロギー的風潮がアルゼンチン鉄道の運命を決定づける多くの行為の最初となった。[17]これらの売却にはアルゼンチン初の鉄道であるブエノスアイレス西部鉄道（この時点で全長1,014 km）も含まれており、1890年にブエノスアイレスの英国企業ニューウェスタン鉄道に810万ポンド強（2005年の価値で約5億ポンド[18]）で売却された。[19]この売却とその後の他の売却は、鉄道の実際の価値よりもはるかに低いとして当時激しく批判され、多くの反英抗議を引き起こした。[14]後年、これは歴史家からも批判された。
ブエノスアイレス州政府に属していた27年間、西部鉄道は最も豪華で、無駄が少なく、最も経済的な運賃と貨物料金を提供した路線でした。それはアルゼンチンの誇りである模範的な会社であり、それに比べると、我が国に設立されたすべてのイギリスの鉄道会社は、例外なく二流でした... [しかし、売却後] 従業員の不均衡な増加、その結果としての収益の減少、およびチケット価格の上昇による支出の不必要な増加は、明らかに妨害の意図を示し、西部鉄道はすぐに世論から信用を失うことになりました。
— ラウル・スカラブリーニ・オルティス、ヒストリア・デ・ロス・フェロカリレス・アルヘンティノス[20]
その後の数年間、イギリスの投資家に過小評価された価格で売却されるケースが数多くあり、その中には1,000 km (621 mi) に及ぶアンデス鉄道も含まれ、国内で大きな反英感情を引き起こした。[21] 1910年までに鉄道網はイギリス企業に独占され、ロンドンのJS Morgan & Co.などの大手金融会社が所有していた。[21]とはいえ、この時期までにアルゼンチンの鉄道網は大きく発展し、アルゼンチン政府も大きな役割を果たし、民間の関心を引き付けない地方のferrocarriles de fomento (開発鉄道) に資金を提供した。 [12]一方、アルゼンチン国鉄の鉄道網は9,690 km (6,020 mi) に及んだ。[22]
1914年までに、アルゼンチンの鉄道網は1895年から1914年の間に30,000 km (19,000 mi) 追加され、大幅な成長を遂げました。[23]これにより、アルゼンチンはその年に世界で10番目に大きな鉄道網を持つ国となり、一人当たりのGDPは世界で10番目に高くなりました。[24]ブエノスアイレス州での農産物や家畜の輸送の必要性により、その拡大は大幅に加速しました。鉄道網はブエノスアイレス市に集中し、アルゼンチンが主要な輸出国に成長する上で経済発展の重要な要素でした。しかし、第一次世界大戦、それに続いてウォール街の暴落と大恐慌の到来により、この時期以降の鉄道網の成長率は非常に低下し、第二次世界大戦の初めまでにはほとんど停止しました。[25] [26]
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デル パルケ駅の外観(1857 年頃 - 1884 年) -
アルゼンチン初のイギリス鉄道であるブエノスアイレス北鉄道の鉄道ストライキ（1904年頃） -
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国有化
第二次世界大戦の終わりまでに、イギリスはアルゼンチンに対して20億メドナの負債を抱えていた。これはアルゼンチンが戦時中の食糧不足を補ったためである。 [28] [29]当時の世界的な傾向に従い、フアン・ペロン政権は1946年にフランス鉄道から民間企業の国有化を開始し、1947年にイギリスの負債を帳消しにする協定が調印された後、イギリスの鉄道を買収した。[30] [31]ペロンは後にインタビューで、イギリス特使が債務帳消しに加えて国が鉄道のためにさらに60億メドナを支払うなら1億ドルの賄賂を支払うと申し出たと主張した。[28]
フェロカリレス アルヘンティーノス 部門
1948年の国有化後、全長47,000 km (29,000 マイル) のアルゼンチン鉄道網は、国有企業Ferrocarriles Argentinosによって管理される 6 つの部門に分割されました。 Ferrocarriles Argentinos に統合された 20 の鉄道のうち、国有化以前は 7 つがアルゼンチン、10 つがイギリス、3 つがフランスのものでした。鉄道は軌間と場所によってグループ化され、アルゼンチンの歴史上の重要人物にちなんで名付けられました。これらの部門会社の地図は次のとおりです。
再編後すぐに、ペロンは国有化を行政上の変更ではなく国家の自治と外国からの独立の象徴として政治問題化し、今日に至るまで正義主義者からは新帝国主義に反対する動きとみなされている。[32] [33]国有鉄道は長年にわたり良好な水準の旅客・貨物サービスを提供してきたが、年月とともにアルゼンチンの政治の変化がその犠牲を払い始めた。1960年代までに、戦後の好景気は自動車の新時代を告げ、鉄道輸送は世界中に消えていき、アルゼンチンもその流れに無傷ではいられなかった。[23]
ペロンが権力の座から追われた後、世界銀行の支援を受けて国内の交通機関を近代化するためのラーキン計画が実施され、国内の鉄道への投資が意図されていた。[34]しかし、1961年までにその目的は大きく変わり、計画は自動車輸送を優先し、鉄道の一部を廃止する計画へと進化した。この行為は、計画に反対する鉄道労働者による一連のストライキの後、中止された。[35]政府は道路輸送を優先し、国内に自動車とトラックの工場を開設した。フィアット、アルストム、三菱の支援を受けて、ディーゼル機関車ショップと新車ショップが開設された。蒸気機関車は徐々に廃止された。その後、1967年から1971年にかけての政府は鉄道への投資を継続し、近代化計画を制定して車両の多くを更新し、鉄道は引き続き順調に機能した。[36]
軍事政権下の1970年代と1980年代には、アルゼンチンの鉄道は大幅に衰退した。1965年には、貨物の25%と乗客の18%が鉄道で輸送されていたが、1980年にはそれぞれ8%と7%に低下し、アルゼンチン鉄道は乗客数の減少に伴い老朽化したシステムを維持し、1日あたり100万ドルの損失を出していた。[37] 1976年から1980年の間に、560の駅が閉鎖され、5,500 km (3,400 mi)の線路が廃止され、鉄道工場の従業員数だけでも155,000人から97,000人に減少した。[38]
国が民主的な統治に戻った頃には、鉄道はひどい状態に陥り、軍事政権から残された経済的負担と負債に国は圧倒されていた。[39]このような状況下で、また多額の財政赤字のために国が鉄道の管理費用を賄うことができなかったことから、鉄道網の民営化が検討されるようになった。
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アルゼンチンの機関車「ラ・ジャスティシャリスタ」が落成式（1952年） -
サン・マルティン線の鉄道労働者（1969年） -
フィアット マターファー 7131は 1960 年代を象徴する車でした -
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1970 年代のフェロカリレス アルヘンティノスのポスター -
ウルキサ鉄道のフェロカリレス・アルヘンティノス列車(1990 年)
民営化
カルロス・メネム大統領の政権下で、アルゼンチンは経済政策を輸入代替型工業化モデルから新自由主義 ショック療法と国際通貨基金の監督下でワシントン・コンセンサスへと根本的に転換した。[40] [41] 19世紀後半から20世紀初頭の古典的自由主義と同様に、これらの計画ではアルゼンチンは鉄道を含む国有資産のほとんどを非常に安い価格で売却することになった。[36] [42]
1992年から1995年にかけての改革の間、政府は、サルミエント、ミトレ、ウルキサ、サンマルティン、ベルグラーノ、ロカの6つの比較的独立した部門から構成されていた国営企業であるアルゼンチン鉄道（FA）を分割して民営化することを決定し、競争入札を通じて民間企業に運営権を付与し、貨物サービスについても同様のことを行った。[43]
コンセッションの開始時に、鉄道網は急速にその容量の4分の1に削減され、長距離路線はほぼ完全に消滅しました。[23] [44]同時に、より多くの機関車と車両が必要になったため、民間企業は容量を増やすために必要な投資を行うことにますます消極的になり、サービスの質と乗客数が低下しました。[23]鉄道の民営化の結果、長年にわたり鉄道部門で約7万人の雇用が失われ、1998年までに約793の鉄道駅が閉鎖されました。[45]さらに、鉄道の廃止を求める既得権益を持つ他の輸送手段（バス輸送など）を運営する企業は、実際の価値よりもはるかに低い価格で路線を購入しました。[46]
民営化後も、システムが崩壊するのを防ぐために多額の政府補助金が支給され続けたが、国は鉄道で損失を出し続けた。[44]この間、鉄道は怠慢に悩まされ、民間事業者は検査官からの警告を執拗に無視し、鉄道インフラを維持する契約上の義務を果たさなかった。[44]同様に、長年にわたり、民間企業への政府補助金は、鉄道の国営管理下で発生した損失と同程度にまで増加したが、現在はサービスがはるかに制限され、インフラはさらに劣化している。[46]
鉄道システムの大部分が閉鎖されたことで、鉄道に依存していた多くの田舎町が廃れ、ゴーストタウンが形成され、鉄道の導入以来そこで行われてきた開発が解体された。[47]アルゼンチンの農業は、国営鉄道サービスよりも約72%もコストがかかる道路輸送では効率が悪くなり、困難な状況に陥った。[48]
2001年の経済危機が決定打となり、民間企業も政府も必要なサービスを提供できなかった。2003年、ネストル・キルチネル大統領の新政権は、国営鉄道網の復活を主要政策目標に掲げた。景気回復で交通量は再び増加したが、郊外鉄道事業者は真の起業家というよりは、政府契約の管理者に過ぎなかった。[49]
再国有化
2008年、中央政府はアルゼンチン鉄道運営会社（SOFSE）を設立し、国内の貨物・旅客路線の一部を管理した。[4] 2012年2月のワンス悲劇を受けて政府はさらに行動を起こし、同年5月にはブエノスアイレス鉄道（TBA）からサルミエント線とミトレ線の営業権が取り消され、両路線とも最終的に国営SOFSEの管理下に入った。[50] [51] 2012年6月、政府は運営者の「重大な契約違反」を理由に一部の貨物鉄道を再国有化すると発表し、その結果、 1万キロ（6,200マイル）を超えるメートル軌間を走るベルグラーノ貨物鉄道網が国有化された。[52] [53]
この傾向はその後も続き、政府はサービスを再開し、かつては民営だったサービスに全く新しい車両を導入して改善し始めた。ブエノスアイレスからマルデルプラタ、ブエノスアイレス・ロサリオ・コルドバなどの長距離サービスもその対象となった。[54] [55]鉄道に対するこの新たな投資は車両だけにとどまらず、多くの場合、政府は既存のインフラをコンクリート枕木の上に連続溶接レールで完全に置き換えたか、置き換えの過程にあり、踏切の改修や新しい鉄道橋の建設などの他の工事も行っている。[56] [57] [58]貨物ネットワークも中国から多額の投資を受けており、2013年と2015年に2回、合計48億米ドルの投資が行われた。 [59]
2008年から2014年にかけて、政府が鉄道の一部を国有化し、改善に取り組んでいる兆候が数多くあったが、2015年に、SOFSE （旅客サービス）、TACyL（貨物）、ADIFSE（インフラ）を統合した国有持ち株会社としてアルゼンチン鉄道会社を復活させるプロジェクトが提案され、残りの路線とサービスの完全国有化が検討されていることが発表された。[7]これは、アルゼンチン上院が圧倒的多数でアルゼンチン鉄道会社を再設立し、国の鉄道を事実上国有化する法律を可決した2015年4月に発効し、政治的スペクトル全体にわたるすべての主要政党から支持を得た。[8] [9] [10]鉄道網への支出は2015年には90億AR$に設定され、2016年には72億AR$になると予想されています。[60]
通勤電車と路面電車
アルゼンチンで郊外旅客サービスを提供している都市は、ブエノスアイレス、メンドーサ、コルドバ、レシステンシア、パラナ、ラプラタ、サンティアゴデルエステロ、サルタの 7 都市のみです。他のほとんどの都市はバスやトロリーバスの交通に依存していますが、過去にはより多くのネットワークがあり、ほとんどの主要都市には路面電車ネットワークがありました。
ブエノスアイレス
ブエノスアイレス首都圏の都市鉄道システムは、ニューヨークの通勤鉄道システムに次いでアメリカ大陸で2番目に大規模で、約259の駅、900 km (559 mi) をカバーし、7つの鉄道路線がブエノスアイレス首都圏で毎日140万人以上の通勤者にサービスを提供しています。[61] [62]郊外からの通勤鉄道サービスは主にSOFSEによって運営されていますが、民間の運営者も残っています。鉄道路線は5つの鉄道ターミナルに集まり、すべてブエノスアイレスにあります。レティーロとコンスティトゥシオンの2つの鉄道ターミナルはアルゼンチンで最も混雑する駅ですが、乗り換えを容易にするためにすべての路線を1つの中央地下鉄駅に接続する計画があります。 [61]
ブエノスアイレス市の通勤鉄道は、ブエノスアイレス市内、大ブエノスアイレス圏の郊外、およびいくつかの遠方衛星都市で、営業日ごとに140万人の乗客を運ぶ1,800本の列車を提供しています。[61]サービスは民間企業によって提供され、ブエノスアイレスの5つの中央駅から広がっています。レティーロ、コンスティトゥシオン、オンセ、フェデリコ・ラクローズ（いずれも長距離およびローカルの旅客サービスの両方に対応）とブエノスアイレス駅（その名前にもかかわらず、ローカル通勤サービスのみを提供する二次鉄道ターミナルであり、ベルグラノスール線がコンスティトゥシオンまで延長されるとターミナルではなくなります） 。 [63]
レティーロ駅とコンスティトゥシオン駅はブエノスアイレス地下鉄C線で結ばれており、オンセ駅は地下鉄A線の「プラザミゼレーレ」駅とH線のオンセ駅で結ばれており、フェデリコラクローズ駅はB線で結ばれている。[64]より小規模なブエノスアイレス駅には一部の市営バスが乗り入れており、ブエノスアイレス地下鉄には乗り入れていないブエノスアイレス唯一の鉄道ターミナルであるが、メトロバススール線には接続している。[65]
ほとんどの列車は8～20分間隔で定期的に出発しますが、長距離を移動する列車の場合は頻度が低くなる場合があります。[66]運賃は安く、切符は駅の窓口またはSUBEカード販売機で購入できます。[67]路線のほとんどは電化されており、いくつかはディーゼル動力ですが、現在電化が進められている路線もあり、一部の路線は貨物サービスと交通を共有しています。
ブエノスアイレス地域の通勤鉄道は1990年代に民営化され、乗客は長年にわたり、ブエノスアイレス市内のコンスティトゥシオン駅から首都の南郊に至る路線の通勤鉄道サービスの悪さについて不満を訴えていた。[68]しかし近年、2路線を除くすべての路線が再国有化され、トレネス・アルヘンティーノス（SOFSE）によって運営されている。[69]
ライトレールと路面電車
ブエノスアイレスはかつて世界でも最も広範囲な路面電車システムを有し、市内だけで875km（544マイル）のネットワークを有していた。このため、19世紀後半から20世紀初頭にかけて、ブエノスアイレスは「路面電車の街」として世界的に有名になった。[70] [71]このシステムは存続中ずっと人気があったが、1960年代半ばにバス輸送に取って代わられた。[72]現在、いくつかの小規模な路面電車サービスが残っており、市内とブエノスアイレス大都市圏ではライトレールサービスも提供されている。
観光客や地元の通勤客にサービスを提供するライトレール 「トレン・デ・ラ・コスタ（海岸鉄道）」は、ブエノスアイレスの北郊からティグレまで川沿いに約15km（9マイル）を走っています。この路線は、北郊オリボスのマイプ・バルトロメ・ミトレ駅でミトレ線に直結しており、市内中心部のレティーロ終点まで直通しています。 [73]
2007年、ブエノスアイレスのプエルト・マデロ地区で、短距離路面電車の実験プロジェクトであるトランビア・デル・エステが開業した。2kmの試作路線はコルドバ通りとインデペンデンシア通りの間を走っていたが、乗客数は予想を下回り、2012年に廃止された。 [74]歴史的な路面電車は、首都のカバリート地区で週末と祝日に運行しており、現在は廃止されたブエノスアイレス路面電車ネットワークのビンテージ車両を使用して、運賃無料で運行されている。[75] [76]
もう一つの路面電車路線であるブエノスアイレス・プレメトロは、地下鉄E線の終点でフィーダーとして運行しており、市の南部地区のいくつかを走っている。[77]現在プレメトロ路線は1路線（E2）しかないが、当初はブエノスアイレス地下鉄へのフィーダーサービスとして他の多くの路線が運行される予定だったが、地下鉄網の民営化と同時期に建設が計画されていたため、実現しなかった。[78]新しい路線の建設は2012年まで提案されていたが、 2011年にメトロバス網が設立されたことで、プレメトロ路線の必要性がなくなったことが認められている。[79] [80]
発券業務
ブエノスアイレスの公共交通機関はチケットシステムを採用している。すべてのチケットは、鉄道駅や特定の列車の車内にあるチケット売り場やチケット印刷コンソールで購入できる。チケットは現金またはSUBEカード（バス、料金所、地下鉄でも全国で使用されている）で購入できる。[67]チケットの料金は支払い方法によって異なる。SUBEカードでチケットを購入すると、政府の補助金を受けられ、大幅に運賃が安くなる。[81] 3歳未満の子供、制服を着た子供、年金受給中の退職者、障害者は、ほとんどの場合、これらのサービスを利用するのに料金を支払う必要がない。[82]同様に、大学の学生とスタッフは20％割引があり、2015年には50％割引が提案されている。[83] [更新が必要]
電化
1916年にレティーロとティグレの間に最初の電気鉄道が開通したが、大規模な電化プロジェクトは採用されなかった。国土が広く、距離が長く、地形が平坦なため、大規模な電化は経済的にはあまり意味がないが、ブエノスアイレス首都圏の一部郊外路線は電化されている。ブエノスアイレスの鉄道サービスは数十年にわたって資金不足に陥っていたが、現在、切望されているサービス改善を提供するための近代化計画が進行中であり、いくつかの路線の電化の傾向にある。同様に、既存の電化路線の継続的なメンテナンスと投資は続いており、2013年にはミトレ、サルミエント、ロカの各線向けに中国からCSR電気マルチユニットカー705台を8億4500万ドルで購入した。 [84]
この改良を受けた最初の路線は、市の南部にあるロカ線ネットワークで、すでに工事が進行中で、2012年にはグリュー-アレハンドロ・コルン路線やテンペリー - レメディオス・デ・エスカラーダ路線など、いくつかの新しい区間が電化された。[85][86] ブエノスアイレスのコンスティトゥシオン駅からラプラタ市までのこの路線の電化は2017年に完了した。[87] 2018年には、ボスケス - ビジャ・エリサ路線を除くすべての路線が電化され、この路線では一部のみがディーゼル列車で運行されている。[88]
サン・マルティン線は2022年にディーゼル区間の電化を完了する予定である。 [89]また、ベルグラーノ・スール線とサルミエント線の残りの部分を電化する計画がある。[90] [91] [92]ミトレ線とサルミエント線はどちらも2014年に完全に新しいCSR電車を導入した。ロカ線では同タイプの300両の客車が運行されており、残りのディーゼル区間の電化は2018年に完了した（ボスケス-ビジャ・エリサ路線を除く）。[88]
2008年には、ブエノスアイレスとブエノスアイレス大都市圏（カピージャ・デル・セニョール、ロボス、メルセデス、ルハン、サラテ、カニュエラスなどの郊外衛星都市を除く）の鉄道網総距離604km（375マイル）のうち、ラプラタ市を含む約42.7 %にあたる258km （ 160マイル）が電化されました。この割合は、大規模な電化工事が完了する2015年末までに増加すると予想されています。[更新が必要]
ラプラタ
ラプラタでは主にロカ線が運行されており、中央駅からラプラタ国立大学まで走るラプラタ大学行きの列車もその1つである。[93]ブエノスアイレス・コンスティトゥシオンからラプラタとその郊外まで走るロカ線の区間は、新しい車両、駅、線路で電化されており、工事は2014年に始まり、2017年に完了した。[94]
この路線は、トロサ、リンゲレット、シティベル、ビジャエリサなどの地区からラプラタの市内中心部への通勤サービスも提供しており、25分に1本の列車が運行されていますが、電化が完了すると12分に短縮される予定です。[95] 1980年代まで、ヘネラルロカ鉄道には近くの町や郊外への通勤サービスもありましたが、現在は使用されておらず、再開される兆候もありません。[96]
メンドーサ
メトロトランビア・メンドーサ（スペイン語でメンドーサ・ライトレールまたは高速路面電車）は、アルゼンチンのメンドーサ市の公共のライトレール輸送システムであり、旧サン・マルティン・ヘネラル・フェロカリル本線の敷地に新たに敷設された線路を連結式ライトレール車両が走行している。この路面電車システムは、アルゼンチンの他の鉄道サービスとは異なり、[97]この路線の車両が左側の線路ではなく右側の線路を走行するという点で珍しい。
路面電車はメンドーサの首都圏を運行しており、ラス・エラス、セントラル地区、ゴドイ・クルス、マイプ、ルハン・デ・クヨの各県が含まれます。2013年現在、メンドーサ中央駅からマイプのヘネラル・グティエレス駅まで12.5km（8マイル）の区間を、幅1,435mm（4フィート 8インチ）の複線で運行している路線は1路線のみです。 +完成したプロジェクトに は4本の路線、全長含まれ、ダウンタウンと空港も結んでいます。[99][100]
最初の路線（リネア・ベルデ、またはグリーンライン）[101]の建設は2009年3月に始まりました。[102]このシステムは2012年10月8日に定期運行を開始しました。[101] 2014年2月、地方自治体は、市内中心部と北部、ラス・エラス県のパンケワまでを結ぶ2番目の路線の建設工事の開始を発表しました。[103]
ネウケン
トレン・デル・バジェ（谷の列車）はネウケン州とリオネグロ州のネウケン市とシポジェッティ市の間を走るサービスで、2015年7月に1日22便で運行を開始する予定です。[104]この路線（ネットワークの民営化後、1990年代に廃止）の再活性化の第一段階はこれら2つの都市間ですが、開通後は2015年と2016年にヘネラル・ロカ、プロッティエル、アニェロまで延長されます。[105] [106]この路線はアルゼンチン製のマテルファーCMM 400-2 DMUとヘネラル・ロカ鉄道の線路を使用しており、既存の鉄道橋の修復に合わせて線路は交換され、ルートの一部は、これらの州の広大なバカ・ムエルタ油田にサービスを提供するYPF貨物サービスと共有されます。[104] [107] [108]この路線は1948年に鉄道国有化されるまで、 ブエノスアイレスグレートサザン鉄道によって運営されていました。
パラナ
パラナ都市鉄道は、標準軌のヘネラル・ウルキサ鉄道で運行され、エントレ・リオス州の州都パラナ市とコロニア・アベジャネーダ、ビジャ・フォンタナを結んでいる2本のローカル線によって運営されている。2本の線路はそれぞれ9kmと13.4km (8.3マイル) の長さだが、さらに路線を拡張する計画がある。ビジャ・フォンタナの線路は2010年8月にオロ・ベルデまで開通し、2011年にビジャ・フォンタナまで拡張された。コロニア・アベジャネーダの線路は2011年3月に開通した。[109] [110]
パラナ市は、エントレ・リオスの主要都市であるコンセプシオン・デル・ウルグアイとコンコルディアへの都市間サービスとも結ばれています。 [111]
レシステンシア
チャコ州の州都であるグレートレシステンシアに、プエルトビレラスまでの10km（6.2マイル）の8駅の路線と、プエルトチロルまでの20km（12マイル）の16駅の路線を運行しています。プエルトチロル線の中間駅であるカクイからは、サンタフェ州のロスアモーレスへの州間線が分岐しています。ネットワーク全体は、旧ヘネラルベルグラノ鉄道の1,000 mm（3フィート 3）を使用しています。 +3 ⁄ 8 インチゲージの線路。[112]
このシステムはもともと州政府が所有するチャコ鉄道サービスによって運営されていましたが、2010年5月に運営が中央政府が管理する国営鉄道会社SOFSEに移管されました。 [113]
サンタフェ
サンタフェ都市鉄道は、2014年に開始されたプロジェクトで、サンタフェ州サンタフェ市をメートルゲージのヘネラル・ベルグラーノ鉄道の線路を使用して走る3.7km（2.3マイル）の路線です。[114] 2015年6月、アルゼンチン製のテクノトレン鉄道バスを使用して、路線と8つの新しい停車駅で試験運行が成功しました。 [115] 2015年に全面開通すると、1990年代の鉄道民営化以来、市内で初めての通勤鉄道サービスとなり、列車を使用すると既存のバス輸送よりも40％速くなると推定されています。[116] [117]
サンティアゴ・デル・エステロ
歴史ある都市サンティアゴ・デル・エステロには、トレン・アル・デサローロと呼ばれる通勤鉄道サービスがあり、市内を走る一連の新しく建設された高架橋と、既存のヘネラル・ミトレ鉄道の広軌線路を走ることになる。[118] 8km（5.0マイル）の路線はアルゼンチンのテクノトレン鉄道車両を使用して試験されており、2016年に一般公開される予定だが、中央ターミナルは2015年に開業している。[119] [120] [121]開業後、路線は市の郊外までさらに延長されるが、近隣のサン・ミゲル・デ・トゥクマン市まで路線を延長することも検討されている。[122] [123]
歴史的ネットワーク
20世紀半ばまで、アルゼンチンのほとんどの主要都市には路面電車網があったが、現在残っているのはごくわずかである。[125] [126] 1892年にアルゼンチンで初めて電気路面電車網を導入した都市はラプラタであり、ブエノスアイレスでは1897年以降、既存のネットワークが電化された。[72] 1960年代半ばまでに、ほとんどの都市で路面電車網が解体され、コレクティーボやトロリーバスに置き換えられた。ラプラタはアルゼンチンで路面電車を運行する最後の都市であり、1966年12月に最後のサービスが運行され、1980年代にブエノスアイレス・プレメトロが運行を開始するまで運行されていた。[75] [126]
公共交通機関
ブエノスアイレス地下鉄
ブエノスアイレス地下鉄（Subterráneo de Buenos Aires、地元ではSubteとして知られる）は、ブエノスアイレス市にサービスを提供する地下鉄システムであり、ネットワークは1913年にアングロアルゼンチン路面電車会社によって開通し、ラテンアメリカ、南半球全体、スペイン語圏で最初の地下鉄となりました。 [127]
現在6路線あり、7路線目が建設中、さらに2路線の建設が計画されており、83駅を有する52km（32マイル）のネットワークで年間3億6500万人の乗客を運んでいる。[128] [129]このネットワークは初期には急速に拡大したが、1960年代までに拡大の速度は鈍化し、本格的な拡大と近代化の試みは近年になってようやく行われた。[130]
その他のプロジェクト
アルゼンチンのコルドバ市では、地下鉄システムを建設するプロジェクトがあります。コルドバ地下鉄はアルゼンチンで2番目の地下鉄システムになります。[131]ネットワークは33キロメートルの長さで、3路線26駅があり、総費用は18億ドルです。[132]ロサリオ市も独自の地下鉄システムを持つことを提案しており、現在評価中です。[133]
ブエノスアイレスでは、地上の交通状況を改善しながら移動時間を短縮するために、サルミエント線を地下に移す作業も開始されている。このプロジェクトは3段階で行われ、完了すると、カバリートとモレノ間の32.6キロメートルの路線が完全に地下になり、地下鉄システムと同様に駅の入り口が地上になる。[134]既存の地上線は、対応する区間で地下工事が行われている間も運行を続けている。[135] [136]
2015年には、レティーロ駅、オンセ駅、コンスティトゥシオン駅を結ぶ全長16kmのトンネルを建設するプロジェクトも発表されている。[137]その結果が、ブエノスアイレスの既存の812kmの通勤鉄道網をすべて結び付けるRed de Expresos Regionalesとなる。これにより、乗客はオベリスコの下にある中央地下鉄駅で1回乗り換えるだけで、ブエノスアイレス大都市圏の一方から他方へ移動できるようになる。このプロジェクトは18億ドルの費用がかかり、3段階で実施され、完全に完了するまでに8年かかるが、一部の部分はより早く運用を開始する予定である。[61]
都市間旅客サービス
アルゼンチン鉄道旅客サービス
アルゼンチンは1990年代初頭に不採算な長距離旅客列車サービスの多くを廃止し、コンセッション契約によりブエノスアイレス鉄道（TBA）、フェロセントラル、フェロバイレス、アルヘンティーノス鉄道へのいくつかの主要路線を民営化した。新しいサービスは乗客が慣れ親しんだものではなく、ブエノスアイレス、ロサリオ、コルドバ、トゥクマン回廊を除いて、不安定で質の悪いサービスを提供していた。しかし近年、政府の政策は、正式に閉鎖されていたすべてのサービスを再開し、運営するという方向に変わった。[138]
民営化により、さまざまな理由で多くのサービスが運行を停止した。その中には、ブエノスアイレス -ポサダスやブエノスアイレス -バリローチェなど、以前は象徴的な路線もあった。[139] [140]しかし最近、国は重要な回廊や路線の線路の非常に大きな部分を、コンクリート枕木の上に連続溶接レールを使用して、時速160キロ（99マイル）で走る列車に対応できるように交換している。[141] [142]これらの改善の多くは完成に近づいており、他のものは進行中であり、いくつかは計画段階にある。アルゼンチンの長距離鉄道旅行は、飛行機やバス旅行よりもかなり安いと言われているが、2017年に開通した新しい区間でさえ最高速度が時速50キロ（31マイル）とはるかに遅い。[143]
2014年には鉄道インフラへの支出が600%増加し、長距離サービスを復活させるためのプロジェクトに全国で費やされましたが、この支出は2015年にはさらに高くなると予想されています。[144] [145]この長距離サービスの復活に対応するために、レティーロ駅はSOFSEによって運営されているサービスのために新たな拡張を受けます。[146]同様のプロジェクトはロサリオなどの都市でも完成に近づいており、既存のものに加えて完全に新しい鉄道ターミナルが建設されました。[147]
同時に、ブエノスアイレス-ロサリオ-コルドバ回廊に計画されていた高速鉄道プロジェクトは、現在、より優先度が高いと考えられている時速160キロ（99マイル）のサービスのために路線が改修されているため保留されているが、2015年時点では、高速鉄道に関する中国の提案はまだ検討中である。[148] [149]
ルート
都市間サービスは現在、2つの国営鉄道会社、トレネス・アルヘンティノス（すべての長距離旅客鉄道サービスを管理）とフェロバイレス（ブエノスアイレス州でサービスを運営）によって提供されています。フェロバイレスはサービスの質について批判されてきましたが、[150]残りのサービスがトレネス・アルヘンティノスに引き継がれると、同社（国ではなくブエノスアイレス州が所有）が解散する兆候があります。 [151]
現在、アルゼンチンの最も重要な都市のいくつかには、ブエノスアイレスの中心部にあるコンスティトゥシオン、オンセ、レティーロの終点から出発する鉄道が運行しています。現在の都市としては、マル・デル・プラタ、ロサリオ（両駅、ノルテ駅とスール駅、コルドバ駅、ヘネラル・ピコ駅、サンタ・ローザ駅、ルフィーノ駅、サン・ミゲル・デ・トゥクマン駅）がある。[152]
その他の地域サービスは、トレン・ア・ラス・ヌベス(サルタ政府が運営) やリオ・ネグロ州のセルビシオス・フェロビアリオス・パタゴニコ(「トレン・パタゴニコ」としても知られる)など、それぞれの州によって運営されています。
観光鉄道
ブエノスアイレス
- アベジャネーダ公園歴史列車は、市の西部にある公園を走るミニチュア鉄道で、9年間の運行休止を経て2015年に再開された。[153]
- カピラ デル セニョール歴史列車は、フェロクラブ アルヘンティーノが運営する80 km (50 マイル) の歴史的な鉄道です。列車は蒸気機関車によって牽引され、もともとブエノスアイレス中央鉄道によって建設された線路の上を走りました。 2011年にサービスを終了しました。
- 「ブエノスアイレス歴史路面電車」は、 1980年にカバリート地区の既存の古い街路に沿って開通した歴史的路面電車です。 [71]
コルドバ
- シエラ山脈は 150 km (93 マイル) 1,000 mm ( 3 フィート 3)+コルドバ市中心部のアルタ・コルドバ駅とコスキンを結ぶ全長1,370mの鉄道路線。[154]コルドバ州のシエラ・チカス を通る美しいルートのため、観光客に人気がある。
エントレリオス
- ビジャ・エリサ歴史列車は、鉄道愛好家によって結成された地元の非営利団体「フェロクラブ・セントラル・エントレリアーノ」によって開業、運営された。それ以来、この列車はエントレ・リオス州のビジャ・エリサ市とカセロス市の間を蒸気機関車が牽引して運行しており、距離は36 km (22 mi)、[155]総所要時間は120分である。[156]
メンドーサ
- 「ワイン列車」（トレン・デル・ヴィーノ）は、メンドーサ州のワイン生産地域に沿って走り、地元住民に鉄道輸送を提供するプロジェクトだった。[157]ルートは、ラ・コロニア（アルト・ベルデ州）の都市からルハン・デ・クヨまで、3両編成のディーゼル機関車列車で設定された。2008年に開業が発表されていたにもかかわらず、[158] トレン・デル・ヴィーノは初運行を果たさなかった。しかし、2014年4月に国営のトレン・アルヘンティーノス・カルガス・イ・ロジスティカが、メンドーサ州産のワインを輸送するワイン輸送を引き継いだ。[159]
ミシオネス
- 熱帯雨林エコロジカルトレインは、ミシオネス州北部のイグアス国立公園内の熱帯雨林を3.7km（2マイル）走る環境に優しい小型列車です。[160]
パタゴニア
- 狭軌の「オールド・パタゴニア・エクスプレス」（通称ラ・トロチータ）は、全長402km（250マイル）の狭軌750mm（2フィート 5インチ）の鉄道です。+パタゴニアの を使用した1.5キロメートルの歴史的鉄道。これは世界で唯一運行されている狭軌の長距離蒸気機関車と言われている。[161][162]
- 「トレン・ヒストリコ・ア・ヴェイパー」はバリローチェからペリト・モレノまでの短距離路線で、1912年にグラスゴーのノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーによってスコットランドで製造された4-6-0の蒸気機関車であり、シーダーとマホガニーの客車はもともとイギリス製でした。このサービスは2001年に開始されましたが[163]、後に廃止され、現在まで休止状態のままです。
ロザリオ
- バイセンテニアル・トラムウェイは、ロサリオ市内を2つのルートで走り、合計19の停留所がある。[164]ロサリオに最初の路面電車が走ったのは1906年だが、1962年に廃止された後、線路の大部分が舗装されてしまったため、年代物の車両はゴムタイヤで走行するように改造された。[165] [166] 2015年6月、復元された路線網のオリジナルの路面電車の1台を使用して、歴史的トラムが線路の上を走り始めた。その目的は、より多くの歴史的サービスを提供するとともに、より多くの路面電車を復元することである。[167]
サルタ
- サルタ州のトレン・ア・ラス・ヌベスは、峡谷や崖を越えてサン・アントニオ・デ・ロス・コブレスに到着します。この鉄道は海抜約4,220メートル（13,850フィート）に位置し、線路と車両は2015年に改修されました。[168] [169] [170]
ティエラ・デル・フエゴ
- 南フエゴ鉄道は、「世界の果ての列車」とも呼ばれ、ティエラデルフエゴ州にある世界最南端の鉄道で、 500 mm（19インチ）の狭軌で運行されています。+3 ⁄ 4 インチ）の蒸気機関車を使用した。[171]
貨物
アルゼンチンには、国営のTrenes Argentinos Cargas y Logísticaのほか、民間の貨物運送業者が数社ある。2012年には、このネットワークは12,111百万トンキロメートル（トン×移動距離）を輸送した。[172] 2014年に各運送業者が輸送した貨物の量は以下の通りである。
トレネス・アルヘンティーノス・カルガス・イ・ロジスティカ（TACyL）は、2013年に政府がベルグラーノ・カルガス・ネットワークとの契約を打ち切り、民間部門の競争力の欠如を主な理由として同社を国営に戻した後に設立された国営企業である。 [174] [175]同年後半、政府はブラジルの企業であるアメリカ・ラティーナ・ロジスティカの「重大な」契約違反を理由に同社の営業権を剥奪し、契約違反で同社に重い罰金を科した。[176]この会社が管理するサービスも、新しいTACyL持株会社に統合された。[177]
TACyLの設立後、中央政府はアルゼンチンの貨物ネットワークに多額の投資を開始し、インフラの改善に120億アルゼンチン・ドルを投資し、その後2年間で線路の30%を更新した。[178]この投資には、TACyL向けに中国から機関車100台と貨車3,500台を購入することも含まれており、これらは2015年に到着する予定である。また、別の投資としてアルゼンチンのFabricaciones Militares社からさらに1,000台の車両を購入した。[178] [179]旅客線のインフラのさらなる改修、例えばブエノスアイレス-ロサリオ-コルドバ-トゥクマン間のヘネラル・ミトレ鉄道の線路の完全交換は、これらの区間を利用するヌエボ・セントラル・アルヘンティーノなどの民間事業者を支援することになる。[180] [181]
国有化後すぐに、政府は同社の車両群の拡大を検討し始め、国内外で発注を始めた。ある発注はアルゼンチン国有企業ファブリカシオネス・ミリタレスへの貨車1000台だった。[179]同社はまた、路線の一部を修復するためのレール3万本の購入も含む計画の一環として、中国から機関車100台と客車3500台を発注した。 [182] 2015年9月、アルゼンチンの貨物ネットワークへの当初の中国投資24億ドルが48億ドルに倍増され、新たな購入とインフラプロジェクトが続くことが発表された。[183]
車両
鉄道網が劣化する前、アルゼンチンには鉄道全体に列車や車両を供給する車両メーカーが多数存在したが、現在はMaterfer、Grupo Emepa、TecnoTren、Fabricaciones Militaresなどの数社のみが残っている。 Materfer はCMM 400-2 ディーゼル機関車と MTF-3300 ディーゼル貨物機関車を製造しており、 Emepa はベルグラーノ北線で使用されるAlerce EMU/DMU を製造している。[184] [185]一方、 Fabricaciones Militares はベルグラーノ貨物線で使用されるような貨車のみを製造しているが、過去には郊外線や地下鉄線用の電車を製造していた。[179]業界が復活し拡大している兆候が見られる一方で、古い車両を改修し近代化する工場が全国に数多くある。[186] [187]
鉄道産業は復活しつつあるが、国内にはもはや長距離用機関車や近郊線用の電車を製造する能力がないため、これらのほとんどは中国から輸入されており、CSR Corporation LimitedやChina CNR Corporationなどの企業が製造している。CSRはアルゼンチンに工場を開設する計画で、アルゼンチンの企業Emprendimientos Ferroviariosを買収し、現在は子会社となっている。[188] [189]
近隣諸国への国際鉄道接続
ボリビア- 1,000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 インチ）両国のゲージ。ビリャソン-ラ・キアカ) と (ヤクイバ-サルバドール・マッツァ間の 2 つの鉄道接続。
ブラジル-軌間限界、1,435 mm ( 4 ft 8+アルゼンチンでは1 ⁄ 2 インチ）ゲージ、アルゼンチンでは1,000 mm（3フィート 3+ブラジルの3 ⁄ 8 インチ) ゲージ。パソ・デ・ロス・リブレス（アルゼンチン）とウルグアイアナ（ブラジル）を結ぶウルグアイ川にかかる橋
チリ-南トランスアンデス鉄道は、アルゼンチンのサパラとチリのロンキマイを結ぶ鉄道の提案であった。両国とも軌間は1,676 mm ( 5フィート6インチ)。 [190]- チリ-メンドーサとサンタ・ロサ・デ・ロス・アンデスを結ぶトランスアンディーヌ鉄道。現在は廃止されているが、再建中である。[191]この1,000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 インチ）ゲージラック式鉄道区間、ゲージ 5フィート6インチ（1,676 mm）/1,000 mm（3フィート 3+両端に3 ⁄ 8 インチの穴が
- チリ-サルタ・アントファガスタ鉄道、単線1,000 mm（3フィート 3+サルタとアントファガスタを結ぶ、全長3 ⁄ 8 インチ。トレン・ア・ラス・ヌベスは、アルゼンチン側の 217 km (135 マイル) を走る観光列車です。
パラグアイ-ポサダス-エンカルナシオン 1,435 mm ( 4 フィート 8)+両国で1 ⁄ 2インチゲージ の。[192]
ウルグアイ-トレン・デ・ロス・プエブロス・リブレス 1,435 mm ( 4 フィート 8)+両国で1 ⁄ 2インチ のが、これは一度は閉鎖された路線を再開するために作られた短命のサービスだった。このサービスは、1943年の悲劇TBAが取り消された。[193]
事件
アルゼンチンで最悪の鉄道事故は、1970年2月1日にブエノスアイレス大都市圏のインヘニエロ・マシュヴィッツ付近で2本の列車が衝突した際に発生しました。[194] [195]これは、700人を乗せた旅客列車が機械的なトラブルで停止し、トゥクマンから500人の乗客を乗せたヘネラル・ミトレ鉄道の長距離列車が後ろから衝突したためです。[196]死者総数は142人、負傷者数は368人でした。[196] [197]
2008年から2012年にかけて、一連の鉄道事故が発生し、最終的に鉄道網の再国有化につながった。2008年3月9日の夜明け前、ブエノスアイレスの南約125マイル（201キロ）にあるドロレス近郊のアルゼンチンの田舎の踏切で、旅客列車がバスに衝突し、18人が死亡、少なくとも47人が負傷した。バスの運転手は警告灯を無視し、遮断機を下ろした。[198]
2011年9月13日、朝のラッシュアワー時にブエノスアイレス鉄道が運行する旅客列車がブエノスアイレスのフローレスにある踏切でバスに衝突し、11人が死亡、265人が負傷した。[ 199]列車は脱線し、隣の駅のプラットホームに停車していた列車に衝突した。バスの運転手は警告灯と部分的に下がっていた遮断機を無視していた。[200]
死者数で2番目にひどい鉄道事故は、2012年2月22日に発生した。TBAが運行する旅客列車がブエノスアイレス中心部近くの オンセ駅の緩衝帯に衝突し、51人が死亡、700人以上が負傷した。[201] [202]クリスティナ・フェルナンデス・デ・キルチネル大統領は事故後2日間の国民的追悼を求めた。[203]
これらの事故の後、 TBAの営業権はすべて取り消され、政府は鉄道インフラの復旧とブエノスアイレスの通勤鉄道路線用の新型車両の購入を開始し、国全体に巨額の投資を行った。[6] [144] [204]これらの動きは最終的に国の鉄道網の完全な再国有化につながり、その主な理由の1つは民間運営による安全性の懸念であった。[205] [206]
参照
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、アルゼンチンの鉄道輸送に関連するメディアがあります。
- Trenes Argentinos、最大手の事業者
- Todo Trenの Historia del Ferrocarril (アーカイブ)
- Tren Histórico a Vapor (バリローチェ – ペリト モレノ) (アーカイブ)
- Martynbane.co.uk の Livio Dante Porta & Co. Ltd. による「アルゼンチン」機関車
- Satélite Ferroviario のアルゼンチンの鉄道地図
- Asociación Amigos del Tranvía (路面電車)