B線（ブエノスアイレス地下鉄）

B線
デ・ロス・インカス駅。
概要
テルミニ	レアンドロ・N・アレム フアン・マヌエル・デ・ロサス
駅	17
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ブエノスアイレス地下鉄
オペレーター	メトロビアス
1日の乗車人数	361,000（2018年）[1] 4.22% [2]
歴史
オープン	1930
テクニカル
行の長さ	11.75 km (7.30 マイル)
キャラクター	地下
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	第三軌条と架空線、 550VDC

ブエノスアイレス地下鉄B線は、レアンドロ・N・アレムからビジャ・ウルキサのフアン・マヌエル・デ・ロサスまで11.75キロメートル（7.30マイル）を走っています。B線は1930年10月17日に開業しました。^{[3] [4]}

近年、この路線はブエノスアイレス地下鉄で最も利用者が多い路線という称号を保持しており、パルケ・チャス地区のロス・インカス駅からビジャ・ウルキサのショッピングセンターまでのトンネル区間が開通してからは、利用者がさらに増加し​​ました。この路線は、ブエノスアイレスで初めて駅に回転式改札口と動く階段が設置された路線でした。

この路線は第三軌条集電を使用する唯一の路線であり、他の地下鉄路線は架空線から集電しているが、新しい車両を組み込むために架空線への転換が進行中である。軌間は4フィート 8インチである。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) は、ブエノスアイレスの地下鉄システムの他の部分と同じです。

現在B線で使用されている車両は、丸ノ内線で使用されていた旧東京メトロ（旧営団地下鉄）300/500/900系とCAF5000系である。日本製の車両は1990年代初頭に導入され、以前の車両よりも座席スペースが狭いため、ピーク時の路線の収容力は向上している。日本製の車両は段階的に廃止され、マドリード地下鉄から導入された新型CAF5000系とCAF6000系に置き換えられている。

1912年、アルゼンチン議会は、コレオ・セントラル（中央郵便局）とトリウンヴィラート通りとエルカノ通りの交差点を結び、同じ企業グループに属するブエノスアイレス中央鉄道（Ferrocarril Central de Buenos Aires、FCCBA）の線路と8.7km（5.4マイル）のトンネルで接続する路線を建設する法律8,870を制定した。この法律では、工事は「市の中心部の交通量を減らすのに役立つ」と規定されていた。

1927年12月17日、ニューヨーク市で、テオフィロ・ラクローズ、国立銀行頭取のトマス・デ・エストラーダ博士、ブエノスアイレス鉄道ターミナルの所有者であるルイス・J・ロッカ博士、銀行家のハリスとフォーブスの間で、路線建設の財務協定が締結されました。この協定により、ラクローズ兄弟会社に、乗客、小包、貨物の路線の運営権が与えられました。

建設はアルゼンチンの建設業者ドワイト・P・ロビンソン＆シア社によって行われ、路線はブエノスアイレス中央ターミナル鉄道と呼ばれた。フェデリコ・ラクローズとカヤオ間の最初の区間は1930年10月17日に開通し、全長は7.021km（4.363マイル）であった。アルゼンチン大統領ホセ・フェリックス・ウリブルが処女航海に同乗した。

1931 年 6 月 22 日、B 線はカルロス ペレグリーニ駅まで延長されました。この路線は、1931 年 12 月 1 日に地下鉄がレアンドロ N. アレム駅に到達したときにようやく完成しました。これらの 3 つのセクションは、コリエンテス通りの下にあり、19 のカーブと 13 の駅を含んでいました。

線路の深さに応じて、一部の区間は開削工法（開削工法）や坑道、トンネルを使用して建設された。開削工法は、フェデリコ・ラクローズ、ドレーゴ、カニング（現マラビア）、リオデジャネイロ（現アンヘル・ガヤルド）、メドラノの各駅の建設に使用された。マイプ通りのトンネルは、最大深度17メートル（56フィート）に達した。チャカリータのランカグア（現ロス・アンデス）公園の下には、作業場と10線車庫（収容能力110台）が建設された。

ライン B には、コイン式サービスの支払い用のエスカレーターと回転式改札口があり、当初は米国で製造され、以前は警備員によって制御されていました。ライン B はライン A よりも地下深くにあり、ライン Aと同様に、各駅は特徴的な色のフリーズで装飾されています。

1933 年 7 月 12 日、地下鉄がアバスト中央市場(果物と野菜の卸売市場)と接続して開通しました。この地下道を通って、電気機関車が牽引するブエノスアイレス中央鉄道 (Ferrocarril Central de Buenos Aires) からの貨物貨車が到着しました。このサービスは、1952 年 11 月 27 日にこの接続部で火災が発生した後に廃止されました。

この路線には常に自動光信号システムがありました。1980 年に機械式停止装置が磁気誘導装置に置き換えられ、1998 年には最終的に自動列車保護(ATP) を備えた電子システムに置き換えられました。元の線路は交換され、自動列車保護を備えた新しい自動信号システムが設置され、変圧器は発がん性化学物質である PCB を含まないものに変更されました。

1996年から民間の営業権を持つメトロビアスが実施した近代化により、駅の外観は劇的に変化しました。プラットホームとホールの壁は、ほとんどの場合、黒と黄土色に塗られたアスファルトのような素材で覆われました。ただし、カラオ駅とカルロス・ガルデル駅は、黒の縞模様の白いタイルで装飾されました。その結果、駅を飾り、特徴的な雰囲気を与えていた以前の色付きのフリーズは覆われてしまいました。

2003 年 8 月 9 日、トロナドール - ビジャ オルトゥサル駅とデ ロス インカス - パルケ チャス駅の 2 つの新しい駅が開業し、この路線は営業日あたり 30 万人以上の乗客を輸送できるようになりました。

2013年にB線はロス・インカス/パルケ・チャスからさらに西（2km（1.2マイル））に地下で延長され、エチェベリアとフアン・マヌエル・デ・ロサス（旧称ビジャ・ウルキサ）まで延伸され、そこでフェロカリル・ミトレ線への乗り換えが可能になった。新駅は2013年7月26日に開業した。^[5]

さらなる計画には、新しい信号システムの設置、新しい車両の購入、機械修理用の新しい中央工場の建設、駅や乗り換え地点のプラットホーム、廊下、歩行者交通エリア全体の拡張、他の交通手段との乗り換えセンターの改善などが含まれています。^[6]

この路線の改修工事の一部は批判にさらされているが、その主な理由は新しい壁画の圧倒的な色彩だが、路線の近代化の際に路線の歴史的な芸術作品が破壊されたとの主張もある。^{[7] [8]}

当初、B線には56両の英国メトロポリタン・キャメル車があり、金属製の車体と2つの台車を備え、クリーム色と赤色に塗装され、座席定員は47名であった。各車両には、プラットホームの高さの両側に3つの両開きのスライドドアがあり、開閉は車掌によって制御され、2つの105馬力モーターが搭載されていた。その後、20両の北米オスグッド・ブラッドレー車が追加された。1965年から1967年にかけて、ファブリカシオネス・ミリタレスから同様の車両14両が購入され、1977年から1979年にかけて、195馬力のシーメンスエンジンを搭載した20両が購入された。^[9]

1995年に既存車両の更新が始まり、1996年に状態良好な中古の日本製東京メトロ（旧営団地下鉄）300/400/500/900形鉄道車両128台が購入されました。

2009年、マドリード地下鉄が最古のワイドプロファイル車両をブエノスアイレスに売却したことが発表されました。1974年以来マドリードで運行されていた5000シリーズ車両は、1996年以来B線で使用されていた営団300/400/500/900セットの一部を置き換えるため、2011年に運行を開始しました。

2013年7月、マドリード地下鉄は、日本製の車両を引退させる代わりに、6000シリーズ車両（1998年にマドリードで運行を開始）73両をブエノスアイレスに3,260万ユーロで売却した。^{[10] [11] [12] [13] [14] [15] [16]} CAF6000車両の購入は、B線に適さない新しい車両を収容するために大規模で高価な改造が必要だったため、大きな批判にさらされた。

6000系車両は架空線を使用して集電するため、B線の既存で機能している第三軌条電化システムとは対照的に、新しい強固な架空架線システムを設置する必要があった。新しい架空集電システムは、6000系車両への電力供給が不十分であることが判明し、車両の性能が低下して加速が低下した。^[17] 列車はB線の元の積載限界よりも大幅に狭かったため、大きなプラットホームの隙間をなくすために列車を改造する必要があった。これらの改造により、中古ユニットは、 A線の200系で行われたように、単に新しい車両を購入するよりも安くはなかった。^{[18] [19]}車両の郊外向けの内装デザインは、都市部のB線には適していませんでした。座席は横向きの座席として配置され、立つスペースが限られている長距離の快適さを重視して設計されており、各駅での乗客の回転率が高いB線の典型的な短距離の乗客旅行には適していませんでした。また、列車は完全にウォークスルーできる編成ではなく、2両編成で編成されていた。これらの要因と車両自体の幅の狭さから、乗客の車内循環は非常に悪かった。車両が短いため、6000シリーズの6両編成は、従来の6両編成に比べて既存のプラットフォームの長さをあまり活用していなかった。これらの要因により、新しい6000シリーズの車両は、既存の車両に比べて乗客定員がはるかに小さくなった。^[20]

2020年現在、残存する営団300・400・500・900編成は、世界で運用されている最古の快速電車であり、残りの車両も2020年代半ばに退役する予定である。

• レアンドロ・アレム駅の建設のために発掘が行われた際に、第四紀のマンモスの化石が発見され、ラプラタ自然科学博物館に送られました。
• B 線はフェデリコ・ラクローズのランプを経由してウルキサ線の電化線路に接続し、そこで地下鉄車両は車輪、ギア、車軸のメンテナンスのためにルーベン・ダリオ (ハーリンガム) のウルキサ鉄道工場に向かいます。
• フロリダ駅とカルロス・ペレグリーニ駅は、この路線で最も混雑する2つの駅で、朝はほとんどの通勤者がここで降りて、ダウンタウンの金融街に出勤する。また、夕方には歓楽街へのアクセスも容易である（フロリダ通りも参照 ）。
• カルロス ペレグリーニ駅へは、オベリスコのランドマークの真下にある地下商業ギャラリーから行くことができます。歩行者はこのギャラリーを利用して、地上で7 月 9 日通りを渡るのを避けています。
• 1940年代以降、この路線はチャカリータ墓地近くのフェデリコ・ラクローズ駅を終点とし、通勤客はここで郊外行きのウルキサ線に乗車することができた。1990年代に、路線をビジャ・オルトゥサルとビジャ・ウルキサまで拡張する工事が始まった。

• 
  ウルグアイ駅舎（1931年）
• 
  カルロス・ペレグリーニ駅（1931年）
• 
  ロスインカス駅
• 
  オベリスコ商業ギャラリーの出口
• 
  営団500系（かつては東京メトロ丸ノ内線で使用されていた）

ウィキメディア・コモンズには、 B線に関連するメディアがあります。

• ブエノスアイレス地下鉄 (公式ページ)
• Metrovías SA Subte Operator (公式ページ)
• ブエノスアイレス地下施設、B ライン
• システムマップ
• ラ・ルイナ・デ・ラ・リネアB (スペイン語)