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A線はブエノスアイレス地下鉄の中で最も古い路線です。1913年12月1日に開業したこの路線は、南米、南半球、スペイン語圏で最初の地下鉄路線でした。これにより、ブエノスアイレスは世界で13番目に地下鉄を持つ都市となりました。マヨ通りとリバダビア通りの一部を通るこの路線は、マヨ広場からサン・ペドリートまで9.8km （6.1マイル）にわたって伸びており、1日に25万8000人が利用しています。[ 2 ]
開業初日（1913年12月18日）には、22万人の乗客を運びました。[ 3 ] A線は開業時に使用された車両を1世紀弱使用しました。これらの車両はベルギーのラ・ブルジョワーズ社によって1913年から製造され、1927年に木造構造が地下鉄専用に改造されて改修されました。
地下鉄の初期の「パンタグラフ」車両の特異な点は、1926年まで、両端に道路から乗車するための低いドアと、トンネル内のプラットフォームから乗車するための中央の高いドアの両方を備えていたことである。このため、A線は大陸初の「ライトレール地下鉄」とも言えるかもしれない。 [ 4 ]古い木造車両は2013年に撤去され、近代的な車両に置き換えられた。
この路線は1914年の開通以来、2度延伸されており、最も新しい延伸区間であるサン・ホセ・デ・フローレス駅とサン・ペドリート駅の2駅分は、2013年9月27日に開業した。
20世紀最初の10年間、ブエノスアイレスでは人口増加に伴い道路交通量が急増した。1903年には市の人口は895,381人で、馬車は4,791台、自動車は60台だったが、1913年には人口は1,457,885人、馬車は6,211台、自動車は7,438台に増加した。[ 5 ]
新たな形態の大量輸送手段を創設する必要があったため、1909年に議会はフェロカリル・デル・オエステ（FCO）（ブエノスアイレス西部鉄道）に、サディ・カルノー通り（現在のマリオ・ブラボー通り）近くのオンセ駅でブエノスアイレス西部鉄道（現在のサルミエント鉄道）の主要路線と港を結ぶ双方向地下鉄を建設する権利を与えた。しかし、1909年12月28日、ブエノスアイレス市は、当時ブエノスアイレスの路面電車システムの80％を運営していた（おそらく世界最大規模）アングロ・アルゼンチン路面電車会社（AATC） [ 6 ]に、地下鉄旅客鉄道サービスを建設する権利を与えた。
紛争の後、ウェスタン鉄道が貨物輸送にこの路線を使用することが合意されたが、AATC旅客路線の通過を可能にするため、線路は1本のみとすることになった。こうして、ドイツのフィリップ・ホルツマン＆シア社を請負業者として、1911年9月15日に英アルゼンチン線の建設が始まった。この路線の建設には1,500人の労働者が雇用され、3,100万個のレンガ、170キログラム（370ポンド）入りのセメント袋108,000袋、13,000メートルトン（14,000ショートトン）の鉄製支柱、90,000平方メートル（970,000平方フィート）の断熱材が使用された。この路線の建設にかかった総投資額は1,700万ドルであった。トンネルの掘削に300万、建設に700万、最初の50本の列車に250万、ポルボリン工場に200万が投資された。[ 7 ] [ 8 ]
プラサ・デ・マヨ-プラサ・ミゼレーレ区間は1913年12月1日に開通しました。翌日には一般公開され、22万人の乗客を運びました。[ 3 ]これは南米、南半球、スペイン語圏で最初の地下鉄でした。ブエノスアイレスは、ロンドン、アテネ、イスタンブール、ウィーン、ブダペスト、グラスゴー、パリ、ボストン、ベルリン、ニューヨーク、フィラデルフィア、ハンブルクに次いで、世界で13番目に地下鉄を持つ都市となりました。[ 9 ]各駅は長さ100メートル（330フィート）で、識別しやすいように特定の色のフリーズが施されていました。
プラザ・ミゼレーレ駅の建設は、AACT社とFCO社の2社によって行われました。当時、駅構内には鉄道用の線路が2本、側線には地下鉄用の線路が2組敷設されていました。1926年に地下鉄の南側外側線路が撤去され、鉄道と地下鉄の乗り換えをより便利にするため、プラットフォームを拡張することが決定されました。
路線は1914年4月1日にリオデジャネイロ駅まで、同年7月14日にはカバリトまで延伸され、 1923年にプリメーラ・フンタ駅と改名された。プリメーラ・フンタの先では、1915年にリバダビア通りのカチマヨ通りとエミリオ・ミトレ通りの間の中央に、エミリオ・ミトレ通りとホセ・ボニファシオ通りにあるポルボリン工場へ列車がアクセスするためのスロープが建設され、1963年まで路面電車と共用の地上ループを覆っていた。この2km （1.2マイル）の路線は、1980年以来、路面電車友の会によって ブエノスアイレス歴史路面電車の運行に使用されている。このスロープは元々、乗客をラカラ通りとリバダビア通りの交差点にある地上階へと運ぶためのもので、そこからは列車が地上を走り続けていたが、この運行は1926年12月31日に終了した。
1997年、プラサ・ミセレーレ駅は国の歴史的建造物に指定されました。[ 10 ]長年にわたり、この路線のほとんどの駅もアルゼンチンの国宝に指定され、保護されています。[ 11 ]他の路線とは異なり、元の駅は元の外観を多く残しており、多くの駅は修復されたり、路線の歴史を示す展示が設置されたりしています。[ 12 ]
1914年以来初めての路線拡張で、 2008年12月にプアン駅とカラボボ駅が開業した。両駅の開業式典の一環として、ブエノスアイレス市長のマウリシオ・マクリがラ・ブルジョワーズ号の1台を運転した。[ 13 ]その後、2013年9月にはサン・ホセ・デ・フローレス駅とサン・ペドリート駅が開業し、路線の長さは9.8 km (6.1マイル)に、駅の総数は18駅となり、1日あたり35,000人の乗客が追加された。[ 14 ] [ 15 ]同年、この路線はネットワークの他の部分に合わせて1100ボルトから1500ボルトに転換された。[ 16 ]
路線の建設中、アングロ・アルゼンチン路面電車会社は、路線の車両を提供する2社から入札を受けました。ベルギーのラ・ブルジョワーズ・エ・ニケーズ・エ・デルキューブ社とイギリスのユナイテッド・エレクトリック・カー社です。それぞれの会社が提示した路面電車のモデルは、ラ・ブルジョワーズ社の車両とUECプレストン社の車両でした。[ 17 ]
後者は、エキゾチックな素材を使用した豪華な内装デザインで知られており、UECはこれらの路面電車4両をAATCの検討のためにブエノスアイレスに送った。最終的に、同社はベルギー製の路面電車を採用し、125両が製造されて路線で運行されたが、プレストン製の路面電車4両も引き続き運行された。1927年、路線の地下化と地上区間の廃止に伴い、路面電車は地下車両に改造された。[ 17 ]
UECプレストン車両は1977年に運行を終了し、残りの3両は現在ブエノスアイレス・ヘリテージ・トラムウェイで使用されているほか、地下鉄A線の100周年記念などの特別な機会にも使用されている。[ 18 ]ブルジョワーズ車両は2013年まで運行を続けていたが、長年にわたり、車両を近代化（ 1980年代にEmepaグループによって近代化された数両の車両のように）するか、車両を完全に置き換えるかのいずれかの試みが数多く行われた。車両を置き換える試みの1つとして、 2001年にアルストム・メトロポリス車両96両を購入したことがあったが、これらは最終的にA線ではなくD線に割り当てられた。[ 19 ]
96年間の連続運行を経て、ラ・ブルジョワーズ車両は2009年に運行終了が近づいていた。これらの列車のスペアパーツは市場では入手できなくなっていたため、ポルボリン工場で注文に応じて特注する必要があった。ポルボリン工場では、ラ・ブルジョワーズ車両やその他のブエノスアイレス地下鉄の車両が、高度なスキルと資格を持つスタッフによって保守・修理されていた。この時点で、これらの現存するビンテージ車両を祝日や日曜日に観光アトラクションとして運行し続けることがすでに議論されていた。[ 20 ]
ブエノスアイレス地下鉄の民間運営会社であるメトロビアスによると、ラ・ブルジョワーズ車両は20日ごとに定期点検を受け、4年ごとに大規模なメンテナンスが行われた。長年にわたり途切れることなく運行されてきたにもかかわらず、ラ・ブルジョワーズ列車の機械故障率はネットワーク内で最も低く、10万 kmあたり19件だった。[ 20 ]
2013年までに、ほぼ100年間の連続運行を経て、ブルジョワーズ車両は100周年記念日の11か月前の2013年1月12日に正式に運行から外されました。それらは中国から到着するにつれて徐々に導入された新しいCNR車両に置き換えられました。[ 21 ]元の車両はその後維持され、一部は展示され、一部は路線で観光サービスを運行するために1500Vに改造されました。[ 22 ] 2013年12月には、ブルジョワーズ車両全体が保護対象となり、修復と保存に専念する組織にのみ寄贈されるという法律が可決されました。[ 23 ]
2013年に到着した45両の200系CNR車両では、路線の全車両をカバーするには不十分であったため、35両のフィアット・マターファー車両による臨時車両群で補う必要があったが、それでも120両のラ・ブルジョワーズ車両を置き換えるには不十分であった。[ 24 ]マターファー車両に加えて、改修されたシーメンス・シュッケルト・オレンシュタイン＆コッペル車両が臨時車両群に追加された。しかし、車両の交換はサン・ホセ・デ・フローレス駅とサン・ペドリート駅の開業と同時期であったため、路線は依然として車両不足の状態にあり、乗客数の減少につながった。[ 25 ]
その間に、さらに 105 両の 200 系車両が中国から発注され、この路線は 150 両の車両で全線を運行することになった。これにより、シーメンス O&K車両は完全に運行から外され、マターファー車両はレティーロへの延伸に合わせてE 線に移されることになった。[ 26 ]これらの車両は 2015 年以降アルゼンチンに徐々に到着し、ラ・ブルジョワーズ車両の廃止以来の運行頻度と乗客数の減少に対処するために路線に組み込まれた。CNR の最後の車両は 2016 年と 2017 年に到着し、その時点で A 線の車両はすべて 200 系車両で構成されていた。[ 26 ] [ 27 ]
この路線には2つのゴーストステーションが存在する。これらはアルベルティ・ノルテ駅とパスコ・スル駅で、1953年に閉鎖された。これらの駅はどちらも1つのプラットフォームしかなく、列車は1方向のみに乗車できたが、反対側のプラットフォーム（それぞれのゴーストステーションの近くにある）はアルベルティ駅とパスコ駅として営業を続けている。[ 28 ]
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