ブエノスアイレス西鉄道

ブエノスアイレス西鉄道
機関車ラ・ポルテーニャ、c. 1873年
概要
ネイティブ名	フェロカリル オエステ デ ブエノスアイレス
状態	会社は消滅したが、路線は存続している
所有者	ブエノスアイレス州 (1857-1890) ブエノスアイレス西部地区 (1890-1948)
ロケール	ブエノスアイレス ラパンパ
テルミニ	一度
サービス
タイプ	都市間
歴史
オープン	1857
閉鎖	1948年; 76年前 （1948年）
テクニカル
軌道ゲージ	1,676 mm ( 5 フィート 6 インチ)
ルートマップ

ブエノスアイレス西部鉄道（BAWR）（スペイン語：Ferrocarril Oeste de Buenos Aires）は、1857年8月29日にブエノスアイレス市で開通したアルゼンチン初の鉄道であり、その後数年間にわたって整備された広範な鉄道網の始まりであった。リーズの英国企業EBウィルソン＆カンパニーによって製造された機関車 ラ・ポルテーニャ^[1]が、この路線を走行した最初の列車であった。

BAWRはアルゼンチンで鉄道網を建設・運営していたイギリスの広軌（5フィート6インチ（1,676 mm））の4大 鉄道会社の一つであった。^[2]

当初の路線は 、デル パルケ駅(現在はテアトロ コロンがある場所)からフロレスタ駅まで10 km (6.2 マイル) にわたっていました。フロレスタ駅は当時はサン ホセ デ フローレス村にありましたが、現在はブエノスアイレス市域内にあります。線路は、現在のラバジェ、エンリケ サン ディセポロ、コリエンテス通り、プエイレドン通りに沿って敷設され、その後、現在のドミンゴ サルミエント鉄道の路線に沿ってフロレスタに向かいました。

この路線の建設は「Sociedad del Camino-Ferrocarril al Oeste」（英語：西部鉄道協会）として知られる個人グループによって提案されましたが、当時アルゼンチン連邦の独立国であったブエノスアイレス州によって資金提供されました。1863年に、州は鉄道路線の単独所有者になりました。

西部鉄道はブエノスアイレス州にとって最大の勝利の一つであり、同州は、この鉄道が市にもたらした富、効率性、国内で営業している英国所有の鉄道会社よりも安い運賃に基づいて、27年間の鉄道所有を正当化した。英国資本からの圧力とアルゼンチン政府の負債により、1890年に英国企業「ブエノスアイレス西部鉄道」に売却された。

BAWR ネットワークは現在、ドミンゴ・サルミエント鉄道ネットワークの一部です。

1854年、ブエノスアイレスがアルゼンチン連邦の独立国家であったとき、パストル・オブリガード知事はブエノスアイレス西部鉄道協会にブエノスアイレス市から西に向かう鉄道建設の助成金を与えた。この助成金は、ダルマシオ・ベレス・サースフィールド、バルトロメ・ミトレ、マリアーノ・ビリングハーストからなる資金調達委員会が1月9日に提出した法案によって履行された。^[3]

鉄道の重要性は、フアン・バウティスタ・アルベルディによってすでに指摘されており、彼は著書『アルゼンチン共和国の政治組織の基礎と出発点』の中で、「鉄道は、スペインの植民地支配者がこの大陸で行ったことを覆す手段である」と書いている。 ^[4] ドミンゴ・ファウスティーノ・サルミエントとフスト・ホセ・デ・ウルキサもこの考えを擁護した。1853年9月17日、貿易業者のグループによって結成された前述の鉄道協会は、鉄道建設がもたらす通信の進歩とそれが示す力の誇示を意識し、乗客と貨物の両方にサービスを提供し、車両を蒸気機関車で牽引する鉄道建設の助成金を要請した。しかし、1854年、工事が始まろうとしていたとき、協会は「この国では高価な石炭の代わりに、非常に安価な馬を使うほうが便利だ」と主張して、蒸気機関の使用を免除するよう要請した（この列車動力方法は、すでにヨーロッパで使用されていた）。この要請の動機は明らかではないが、住民のほとんどが機関車を見たことがなかったため、振動によって周囲の建物に危険が及ぶと考えていたか、あるいは会社が機関車は高価すぎると考え、乗客の予想数が少なかったためかもしれない。西部の鉄道には、間もなく設立されるイギリスの鉄道（その他の利点も含む）のような最低限の収益の保証がなかったことを考慮に入れなければならない。彼らは、自らの活動から得たものしか稼げなかった。いずれにせよ、蒸気機関は最終的に購入された。

ブエノスアイレス州議会が承認した法律により、公有地の寄付、物資の自由輸入、免税が定められた。^[3]

このプロジェクトに携わった技術者の中には、ヴェルジェ（当初の計画を作成した）、ムイヤール（路線の平坦化に携わったフランス人技術者）、そして後にはリオデジャネイロで最初の鉄道を建設していたウィリアム・ブラッゲがいた。150人の労働者も雇用された。^[3]

ラ・ポルテーニャという名の蒸気機関車が 1856 年 12 月 25 日に到着しました。この機関車は、イギリスのリーズにある鉄道鋳造所のEB ウィルソン アンド カンパニー社によって製造され、鉄道会社の初代管理者である技術者のルイス・エロルディによって購入されました。この機関車の整備士であるジョンとトーマス・アラン兄弟もこの機関車に同行しました。

現在では否定されている通説^[5]によると、機関車はクリミア経由で来たという。例えば、ラウル・スカラブリニ・オルティスはHistoria de los Ferrocarriles Argentinos (アルゼンチン鉄道の歴史) (1940)で、「この機関車はインド向けに製造され、クリミア戦争中のセヴァストポリ包囲戦で使用された。この地で広軌鉄道が普及したのは (世界でも珍しいことだが)、この偶然の出来事によるものだ」と書いている。 ^[6]しかし、一部の歴史家はこれを否定し、1950 年代の研究ではこの話は成り立たないことがわかった。^[7]例えば、フリオ・A・ルキ・ラグレイゼは、これはあり得ないと考えている。「軌間が異なり、製造時期とアルゼンチンへの導入時期には空白があり、この説は成り立たない」からである。^[8]ビセンテ・O・クトロなど、他の研究者も同じ意見である。^[9]工場番号によると、機関車は1856年にリーズを出発したが、これはクリミア鉄道の解体がすでに始まっていた後のことだった。^[10]その寸法と特性はバラクラバの急勾配には適していなかっただろうし、^[10]技術的な考慮から標準軌から広軌への改造は不可能だっただろう。^[11]

対照的に、当時の報告書では、GCCRの機関車はアルゼンチンに送られたと主張している。例えば、リチャード・フランシス・バートンは著書『パラグアイ戦場からの手紙』（1870年）^[12]の中で、自分が乗った列車は「喘息持ちの小さな機関車」に牽引されていたと述べている。その機関車はバラクラバ線で役目を終え、ブエノスアイレスで役に立たないと判断され、パラグアイに輸送された^[13]。

30頭の牛に引かれた客車が、この機関車を港から駅まで運んだ。この車両は0-4-0の サドルタンク機関車で、時速25キロメートル（時速16マイル）で走行でき、重量は15.75メートルトン（15.50英トン、17.36米トン）であった。この機関車は1889年8月まで使用され、その後10年間は​​入換作業のみに使用された。現在は、ルハンにあるエンリケ・ウダオンド州立博物館複合施設の一部である州立交通博物館に、木製の客車1台とともに展示されている。

同社の最初の整備士はイタリア人のアルフォンソ・コヴァッシ^[14]で、イタリアのトスカーナ州にあるストラーダ・フェラータ・レオポルディーナ社に勤務した後、その職に1年間従事した経験があった。

ラ・ポルテーニャとともに動いていた2台目の機関車はラ・アルヘンティーナと呼ばれていた。 1869年にドミンゴ・サルミエントによって他の4台の機関車とともにパラグアイに移送された。機関車にはラウチ、リベルタッド、インディオ・アミーゴ、ボイ・ア・チリなどの名前が付けられた。後者は1868年12月に路線をアンデス山脈まで延長するよう命じた法令にちなんで名付けられた。しかし、この機関車がチリに到達することはなかった。

当初、列車は 4 両の客車で構成され、各客車は 30 人の乗客を乗せ、中央の片側に入口がありました。客車は木製で 4 つの車軸があり、石油ランプで照らされ、非常に豪華でした。貨物車は 12 両あり、それぞれ最大 5 トンを運ぶことができました。

1857年1月に予定されていた列車の開業は雨のため中止となった。しかし、その月中に試験運行は成功した。4月7日、列車は別の試験運行中に脱線したが、低速であったため死者は出なかった。6月に別の試験運行が行われ、8月にはラ・ポルテーニャが牽引する荷物を積んだ車両1両と乗客を乗せた車両1両による試験運行が行われ、バルトロメ・ミトレ、ダルマシオ・ベレス・サースフィールド、ヴァレンティン・アルシーナ、および協会のメンバー数名が乗った。往路は何の問題もなかったが、復路で熱心すぎる乗客がイギリス人整備士のジョン・アランに速度を上げるよう説得し、アルマグロ駅付近で脱線して線路が数メートル破損した。乗客数名が軽傷を負った。目撃者の1人は次のようにコメントしている。

旅はゆっくりと進み、列車は問題なくフロレスタに到着した。列車は戻る準備が整い、委員たちは最初の試行に満足し、アラン氏にもっと速く戻るよう命じたが、線路の半分の地点で列車が盛土に乗って揺れ、枕木に沿ってしばらく走り、線路が60～70メートル破壊された。衝撃は非常に激しく、ヴァン・プラート氏とゴウランド氏は頭をぶつけ、後者は頭から血を流した。モレノ氏は頭からリャバロル氏の体に飛び込み、喫煙していたミロ氏はタバコの火が首の後ろに刺さり、シャツの下で火傷を負った。

— 目撃者の証言^[15]

ルイス・エロルディ（上記の会社管理者）の孫娘、ラケル・フゾーニ・エロルディは、1957 年 10 月 10 日付の新聞「ラ・プレンサ」の読者への手紙の中で、開業前のテストについて次のように述べています。

1857 年、幾千もの挫折を経て工事は完了した。ヨーロッパから運ばれたレールはフローレス島に届かず、木に金属板を張り付けて作る必要があったが、列車が通るたびにレールが跳ね上がり、作業員は走って行って再び釘を打ち付けなければならなかった。あるテストで列車が脱線したが、住民を驚かせないためにその事実は秘密にしなければならなかった。8 月 30 日、酔っ払いがラ ポルテーニャをひっくり返そうとしたため開通はほぼ中止となったが、エロルディの絶好の介入によりその事態は阻止された。

— ブエノスアイレス・ノス・クエンタ・マガジン^[16]

国民の大半は知らなかったが、事業に関心のある人々は事故が知られるのを防ぐためにあらゆる手段を講じ、開所式までにさらに調整を加える必要があることが明らかになった。

試験旅行に関する別の話では、破壊行為がプロジェクト遂行におけるもう一つの深刻な問題であったことが明らかになっています。1857年 8 月 7 日のLos Debatesでは、次のように述べられています。

道は美しい。メイン ストリートと並行してフローレスまで走り、両側に邸宅や畑が広がり、最も美しいパノラマが眺められる。400 本の「レール」シャフトを時速 20 マイルで走行した。フローレスの反対側を通過しなければならなかった。何人かの悪人がレールが載っている隠れた横木を 1 本引き抜いたのだ (...) 同じくらいひどいのは、日曜日の夜に馬が近寄らないようにするために線路を囲んでいた柱や電線が撤去されたこと。そのことは、馬の足跡や、少し離れたところに残された棒や電線から見て取れた。

— ロス・ディベート^[16]

8 月 27 日、新たなテストが実施され、成功しました。この日、鉄道サービスを支援する目的で同社が構築した国内初の電信ネットワークも稼働を開始しました。

ついに、1857年8月29日（晴れた土曜日）、ブエノスアイレス知事のヴァレンティン・アルシーナが議長を務める開通式が行われました。開通の旅には、バルトロメ・ミトレ、ドミンゴ・F・サルミエント、ダルマシオ・ベレス・サーフィールド、エスタニスラオ・デル・カンポ、鉄道協会の会員、軍服を着た地元の政治ボス、ホセ・マリア・ヤンケトルスなどの特別ゲストが同行しました。

その朝、ミサが執り行われ、ラ・ポルテーニャ号とラ・アルヘンティーナ号の機関車が祝福されました。アルフォンソ・コラッツィ（火夫も兼任）が運転するラ・ポルテーニャ号とその客車は、飾り付けられた駅から群衆に見送られ、サン・ホセ・デ・フローレス村に到着しました。そこでは楽団がラヴァジェ行進曲を演奏していました。最後に終点のラ・フロレスタ駅に到着し、群衆に歓迎され、地元のカフェレストランで乗客に軽食のサービスが行われました。

1857 年 8 月 30 日から、毎日各方向に 2 便の定期運行が開始されました。間もなく、新しい夜間運行も認可されたようです。1 等席のチケットは 10 ドル、2 等席またはオープン カーのチケットは 5 ドルでした。最初の運行から 12 月 31 日までの間に、56,190 人の乗客と 2,257 トンの貨物が輸送されました。当時のブエノスアイレスの人口は約 170,000 人でした。1858 年にこの路線は 185,566 人の乗客と 6,747 トンの貨物を輸送しました。

出発駅の場所を決める際に不動産業界が関与した。その結果、骨董品商マヌエル・ホセ・ゲリコの家で行われた会議は秘密にされた。駅の場所として最終的に選ばれたのは「プラザ・デル・パルケ」（1878年以来プラザ・ヘネラル・ラバジェとして知られる）の向かい側だった。この名前は、1822年以来、公園の砲兵隊の建物が向かい側にあったため付けられた。公園にちなんで名付けられた駅の場所は、現在のコロン劇場の場所とほぼ同じで、「セリート」（以前は「デル・セリート」）、「トゥクマン」、「リベルタッド」、および「ビアモンテ」（以前は「テンプル」）通りの間にあった。プラザは、まさに駅のおかげで急速に都市化が始まり、周囲の景観は植物や木々で改善された街の隙間に過ぎなかった。

1858年、同社は馬車バスのサービスを提供し、人々がデフェンサ通り、ペルー通り、ピエドラス通り（チリ通りとメキシコ通りの間）およびコンセプシオン広場から公園駅まで行くことができるようにしました。

運行開始初年度の路線は全長 10 km、軌間 1,676 m (5 フィート 6 インチ) で、これはイギリス植民地鉄道の一部で使用されていたものと同じでした。歩行者の安全のため、列車の路線の始まりはイギリスから持ち込まれた 2 組の高い柵で囲まれていました。

この路線はデル・パルケ駅を出発し、広場をジグザグに通り西に向かい、現在のタルカワノとラバジェの角に至るが、近隣住民からは環境が侵害されているとして深刻な苦情が寄せられた。

列車はこの最後の通りに沿ってまっすぐ進み、砲兵公園（現在は司法宮殿の敷地）の反対側を通り、カヤオ大通り（現在はカヤオ通り）まで進みました。そこで南東に向かってS字型に移動し、現在のコリエンテス通りに到達しました。列車のルートのこのS字型部分は、東側の建物のファサードに描かれたマリノ・サンタ・マリアのアートワークのおかげで記憶に残っています。

コリエンテスからプエイレドン通り（旧称「セントロアメリカ」）まで直進し、そこで急に曲がってカンガジョ通り（現フアン・ドミンゴ・ペロン通り）に進み、西方向に戻ってウェスト・マーケット（現プラザ・ミセレレ）と木造のオンス・デ・セプティエンブレ通り（後に現在の駅に置き換えられた）に入り、西はエクアドル側で到達し、1852年9月11日のブエノスアイレス州による連邦政府に対する反乱の日にちなんで名付けられました。

工場は、1887 年までコリエンテス、パソ、トゥクマン、プエイレドンの間で機能していました。その後、路線は現在のバルトロメ ミトレと平行に、現在のメドラノ、ペルフォ、レジカの通りで形成される三角形まで続き、そこには (やはり木造の) 無人駅アルマグロがありました。この地域には数軒の農家が点在しているだけで、1887 年に機能を停止しました。

当時、メドラノ通りは「カミーノ・デル・リミテ」（境界道路）と呼ばれ、ブエノスアイレスの市境を示していた。この通りを渡ると、列車はサン・ホセ・デ・フローレスの行政区域に入っていた。さらに西に2キロ進み、現在のフェデリコ・ガルシア・ロルカ通り（当時はカバリート、後にクチャ・クチャ）に達すると、木とボール紙の駅カバリート（ジェノバ商人ニコラス・ビラが1804年に設立したパルペリアにちなんで名付けられた。 ^[17]屋根に馬の形をした風見鶏があった）に到着した。 ^[18]カバリート（豪華な邸宅や家が建ち並ぶ地域）を横切り、カラカス（当時はパスと呼ばれていた）の近くで、列車は木造のサン・ホセ・デ・フローレス駅に到着した。この駅は1862年に西に250メートル移動し、現在はグラルと呼ばれる場所となった。土地所有者との所有権紛争により、ホセ・ヘルバシオ・アルティガス（当時はスッド・アメリカと呼ばれていた）がフローレスの村を閉鎖した。フローレスの村には、寺院、広場、小さな家屋、そして数軒の商店があるだけだった。

西に進み、出発点から 10 km のホアキン V. ゴンザレス (当時は「エスペランサ」) とバイア ブランカ (最初は名前のない通り、その後「デ ラ カピリャ」) の間にあるフロレスタ駅 (木造) に到着しました。この駅はしばらくの間「ベレス サースフィールド」と呼ばれていましたが、1862 年にもっと近代的な建物に置き換えられました。

1858年にラモス・メヒアまで8km延長され、1859年にはモロンまで、1860年にはモレノまで延長され、路線の長さは39kmに達した。

ブエノスアイレス政府の財政的協力は、会社設立当初の決定的な要因となり、100万ペソ以上を提供し、この金額から得られる配当金を前払いで放棄し、さらに600万ペソを提供して路線延長を確保した。1863年1月1日、政府は個人から株式を購入して会社の単独所有者となり、その管理下で1870年には鉄道は177kmに達した。この時点で、年間50万人以上の乗客と166,551トンの貨物を輸送し、投資資本の9.78%に相当する利益を生み出した。

ブエノスアイレス州政府に属していた27年間、西部鉄道は最も贅沢で、官僚的・行政的支出の無駄が少なく、最も経済的な運賃と貨物料金を提供した路線でした。それはアルゼンチンの誇りである模範的な会社であり、それに比べれば我が国に設立されたすべてのイギリスの鉄道会社は例外なく二流でした。

— ラウール・スカラブリーニ・オルティス^[6]

1865年3月、鉄道はメルセデスに到達し、1年後には資金援助を求めることなく チビルコイまで延伸した。1868年11月に公布された法律により、ブエノスアイレス西部鉄道（FCO）は大西洋と太平洋の航路を結ぶ目的でアンデスまで路線を延伸することが義務付けられた。アンデスへのルートが検討されている間に、FCOはチビルコイ、ブラガド、7月9日、ペワホ、トレンケ・ラウケンなどの都市に線路を延伸した。FCOはメルロからアイレス、さらにアスールまでの路線も計画していたが、ブエノスアイレス大南部鉄道（BAGSR）は1871年にその路線（1865年にチャスコムスに到達していた）をその都市からドロレス、さらにアスールまで延伸することを提案した。 1872年に州議会がBAGSRが提案したプロジェクトを承認したため、FCOは独自のプロジェクトを中止しなければなりませんでした。

1871 年、ブエノスアイレスで黄熱病が流行していたとき、棺を運ぶための鉄道線路が増設されました。この支線は、同名の通り (現在のジャン ハウレス) とコリエンテス通りの南東角にあるベルメホ駅から出発し、現在のロス アンデス公園まで続いていました。そこには墓地があり、後に現在のラ チャカリータ墓地に移されました。この列車は「死の列車」として知られ、ベルメホの遺体安置所のほか、コリエンテス通りとメドラノ通りの南東角、コリエンテス通りとラウル スカラブリニ オルティス通り (当時はカミーノ ミニストロ イングレスと呼ばれていました) の南東角に 2 つの遺体安置所がありました。前述のラ ポルテーニャの最初の運転手であるジョン アランがこの陰鬱な列車を運転し、36 歳で伝染病の犠牲となりました。

1873年には、路線沿いで急速な都市化が進み列車の通行が危険になっていたため、プラザ デル パルケ終点とオンス デ セプティエンブレ駅間の線路を高架化することが既に検討されていた。FCOは1877年にブラガドに到達した。1882年12月20日、新しいオンス デ セプティエンブレ駅舎が開業した。1878年4月の市条例で終点をオンス デ セプティエンブレに移すことが決定されたが、近隣住民からの同時要求にもかかわらず、会社はその要請への対応を1883年1月1日まで遅らせた。1879年までに鉄道網の全長は297kmにまで伸びた。同年の純利益は16,788,000ドルだった。4年後、鉄道網は583kmに伸び、純利益は21,583,000ドルとなった。 1885年、FCOは892kmの線路で構成されていました。

1884 年 6 月、陸軍参謀本部の事務所がデル パルケ駅舎に設置されました。1886 年 9 月 13 日、審議会は補給官に建物の取り壊しと、同じ場所に新しいコロン劇場の建設を許可しました。工事は 1890 年 4 月に開始されました。劇場は現在もこの場所に残っています。1890 年には、その場所に木造のオンス デ セプティエンブレ駅舎に代わる建物も建設されました。

1885 年に FCO によって以下の路線と支線が利用されました。

英国は鉄道を低価格で買収しようと迫っていた。これには十分な理由があった。鉄道の運営による収益とは関係なく、ブエノスアイレス駐在の英国政府大臣エドワード・ソートンが外務省に提出した報告書の内容が理由だった。この文書は、英国路線「グラン・スール・デ・ブエノスアイレス」の創設に言及し、この会社が「英国製品に新たな市場を開くだろう」と指摘していた。^[19]事実上、機関車、レンガ、橋、駅の衛生器具などが英国から輸入された。また、機関車用の 石炭など、非工業製品も大量に輸入された。

フアレス・セルマンがアルゼンチン大統領に就任してから 3 か月後(1886-1890)、アンディーノ鉄道の幹線がイギリスの会社に売却されました。1887 年にはセントラル・ノルテ鉄道が売却され、その後すぐに西部鉄道も売却されました。1887 年の大統領演説で、彼は次のように発表しました。「私は負債を返済するために、すべての公共の再生産事業を売却するつもりです。なぜなら、国家は最悪の行政機関であると確信しているからです。」

1887 年、西部鉄道はすでに破滅の運命をたどっていた (...) 従業員の不均衡な増加、建設に投資された資本の避けられない増加、その結果としての収益の減少、そしてチケット価格の上昇による支出の不必要な増加は、明らかに妨害の意図を成していた。西部鉄道はすぐに世論から信用を失うことになるだろう。運賃は 25% 値上げされたが、それでもイギリスの鉄道よりは安かった。

— ラウール・スカラブリーニ・オルティス、『ヒストリア・デ・ロス・フェロカリレス・アルヘンティノス^』[6]

1887 年までに FCO ネットワークは 1,022 km の長さに達し、2 年後には 1,210 km に増加しました。1890 年までに FCO の路線はトレンケ ラウケンまで到達しましたが、その後イギリスの会社に売却されました。

1888年、州はラプラタに近い西部鉄道網の一部をブエノスアイレス・エンセナダ港鉄道に売却した。中央政府は1889年12月、FCOを最低価格34,068,728ドルで売却するための入札を法令で呼びかけた。トロサからラプラタへの支線を除く全線が売りに出された。テンペルレイ-カニュエラス線はBAGSRのアレハンドロ・ヘンダーソンに76万ドルで売却された。最終的に1890年4月29日、西フェロカリルはブエノスアイレス西部鉄道の代理としてHGアンダーソンに8,134,920ポンドで正式に売却された。これは400万金ペソに相当した。

知事は、何百万ペソもの金貨が「国富を増やすために海外から持ち込まれ」、「排水や灌漑、一般道路や市道、保健や舗装事業に投資される」と主張した。ラウル・スカラブリニ・オルティスによると、「言うまでもなく、ウェスタン鉄道の売却で得た少額の金は、そのような目的には決して使われなかった」。歴史家ウィリアム・ローギンドは、鉄道の売却は、当時知事フリオ・コスタが率いていた「無駄遣いをする州政府」によって押し付けられたものだと指摘した。歴史家 H.S. ファーンズは、「売却の結果では、州の財政状況を救うことはできなかった」と指摘した。

イギリス領であった間に、鉄道の到達範囲はブエノスアイレス州とラ・パンパの中心部で拡大され、メンドーサの南まで延長された。1896年には、ルハン駅からルハンの聖母大聖堂から数メートルのところに作られた新しい駅までの小さな支線（長さ1,978メートル）が建設され、毎年12月8日には何千人もの巡礼者が聖母マリアの祭日を祝うためにここに到着した。条件付きのサービスであったが、ピーク時には1日25便が運行されていた。^[20]

ブエノスアイレス郊外の人口増加によるサービス需要の高まりを受けて、BAWRは政府に、オンセプティエンブレからモレノまでの路線とビジャ・ルーロ– ベルサレス支線の電化案を提出した。この計画には、カバリートとブエノスアイレス港間のトンネル建設も含まれていた。政府はこれを承認し、1912年に工事が開始された。しかし、第一次世界大戦の勃発によりアルゼンチンへの物資輸送が遅れ、工事の進行が遅れた。1922年3月、ビジャ・ルーロからベルサレスまでの暫定電化サービスが開通した。1年後、アエド駅までの電化サービスが正式に開通し、最終的に1924年5月1日にモレノまで電化サービスが行われた。^{[21] [22]}

オンセ・アエド線は、ミトレ線のレティーロ・ティグレ区間（1916年8月開業）に続いてアルゼンチンで2番目に電化された鉄道線となった。^[23]電力は、いくつかの変電所を介して800ボルトで通電される第三軌条システムによって供給された。新しい客車のドアが高くなったため、プラットホームも高くされた。^[24]

車両はイギリスのバーミンガム鉄道客車・貨車、リーズ・フォージ、メトロポリタン・キャメル客車・貨車から購入され、外観は1916年に電化されたレティーロ・ティグレ線で中央アルゼンチン鉄道が使用したメトロポリタン・ヴィッカース製ユニット^{[21]に似ていた[25]。}

1920年代の10年間の短い繁栄の後、1929年の恐慌と経済不況により状況は危機的になりました。1945年までにイギリスとフランスの会社は第二次世界大戦で深刻な影響を受け、アルゼンチン政府と交渉を開始し、国内でまだ運行されていた鉄道路線を売却しました。その結果、1947年11月1日から1948年3月1日の間に鉄道資産はアルゼンチン政府に買収されました。フアン・ドミンゴ・ペロン大統領は政府がすべての鉄道路線を引き継ぐという合意に署名しました。

1948年、フアン・ペロン大統領による鉄道網全体の国有化の過程で、同社は国営企業となり、アルゼンチン鉄道公社（Ferrocarriles Argentinos）の管理下にあるドミンゴ・サルミエント鉄道の一部となった。

• かつて、ある「クアルテアドール」が、このゲームのチャンピオンである自分の馬を使って、蒸気機関車に綱引きを挑んだ。最初は馬が勝っているように見えたが、実際は、馬が勝っていると信じ込ませるためにわざと後退させた整備士のいたずらだった。しかし、すぐに方向を変えて勝利し、同時にロープを激しく引き裂いた。
• 「…賭けをするために線路に横たわった少年、その上を列車が通り過ぎた、列車に乗り込んだヤンケトルズ酋長が石炭を食べ火を吐く馬がどこに隠れているかを探したなど、興味深いエピソードが尽きなかった…」 （ 『ブエノスアイレスの伝統
  』のセルバンド・オブリガド牧師）
• 「...夜、家族を乗せた馬車が同じ危険にさらされた。パラナ角から入ってきて、広場の真ん中あたりで、午後 9 時 25 分にパーク駅を出発する列車に驚かされた。馬車が左側の歩道に乗り上げなければ、避けられなかっただろう。馬車の運転手は恐れることなく、鞭を数回強く打ち、馬を前述のように走らせることに成功した。その時が来た。列車は馬車の車輪をかすめながら通り過ぎた。読者は、馬車に乗っていた家族が経験した不快な瞬間を想像できるだろう。こうした事故の再発や、もっとひどい事態を避けるために、この通りには、列車が通過する予定の 5 分前にあらゆる種類の車両の進入を阻止するガードレールを設置することを推奨すべきである。」
  ( La Nación、1882 年 8 月 16 日)。
• 蒸気機関車が順調に動くためには、純水が必要でした。1856年、エドゥアルド・マデロの提案により、西部鉄道は、レコレタからパーク駅までの濾過装置に水を運ぶパイプの口径を拡大し、近隣地域全体にも水を供給することを決定しました。この民間事業は、それまで雨水または水運び人が運ぶ水しか供給されていなかった市内初の純水サービスとなりました。

• カセラ・デ・カルデロン、エリサ（1991）。ジェネラル・ラバレ広場。 Revista Buenos Aires nos cuenta #19、初版。ISBN 987-9105-14-1。
• ボラーニョ、スザナ H. (2007)。 「Revista: Historias de la Ciudad de Buenos Aires, Los 150 años del primer ferrocarril argentino」。Historias de la Ciudad: Una Revista de Buenos Aires。ルレマール。ISSN  1514-8793。
• クトロ、ビセンテ (1994)。ブエノスアイレス: ブエノスアイレスの歴史。ブエノスアイレス：エルチェ。ISBN 950-99212-2-X。
• Cronica Histórica Argentina、第 IV 巻および第 V 巻、(1968 年) 編。コーデックス
• 「Nuestra primer locomotora: La Porteña y el Ferrocarril Oeste」Ferro Aficionados Argentinos ウェブサイト (アーカイブ)、2009 年 10 月 27 日

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