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ラ・トロチータ（正式名称：ビエホ・エクスプレソ・パタゴニコ）は、英語ではオールド・パタゴニアン・エクスプレスとして知られ、アルゼンチンのパタゴニア地方にある、蒸気機関車を使用する軌間750mm（2フィート5インチ＋1/2インチ）の狭軌鉄道です 。ラ・トロチータという愛称は文字通り「小さな軌間」を意味しますが、スペイン語では「小さな狭軌」と訳されることもあります。また、アルゼンチンでは「trocha estrecha」や「trocha angosta」が「狭軌」の一般的な表現としてよく使われます。
トロチタ鉄道は 全長402kmで、チュブト州のエスケルとエル・マイテン、リオネグロ州のインヘニエロ・ヤコバッチの間をアンデス山脈の麓を走っています。[ 1 ]元々はアルゼンチン南部の鉄道網であるフェロカリレス・パタゴニコスの一部でした。現在では、その本来の姿をほぼそのまま残し、保存鉄道として運行されており、1978年にポール・セローが著した『オールド・パタゴニアン・エクスプレス』で「世界の果てに近い鉄道」と評され、国際的に有名になりました。[ 2 ] セローはアルゼンチン南部まで列車でできるだけ遠くまで行こうとしましたが、エスケルより南にあるいくつかの鉄道は冒険に含めませんでした。おそらく、それらの鉄道は運行されていなかったり、より大きな路線と十分に接続していなかったりしたためでしょう。
1991年に映画監督のニック・レラによって鉄道に関するドキュメンタリーが制作された。[ 3 ]
1908年、アルゼンチン政府はパタゴニアを横断する鉄道網の建設を計画した。2本の主要路線は、中央アンデス山脈のサン・カルロス・デ・バリローチェと、東の大西洋岸にあるサン・アントニオ・オエステ港、南東の海岸にあるプエルト・デセアド港を結ぶ予定だった。支線は、本線をブエノスアイレス湖（ラス・エラスで接続）とコモドロ・リバダビア（サルミエントで接続）に接続する計画だった。コロニア16・デ・オクトゥブレ（エスケルとトレベリン地区）は、支線でインヘニエロ・ヤコバッチと接続される予定だった。この鉄道網全体は、サン・アントニオ・オエステを経由してブエノスアイレスと繋がる予定だった。
大臣交代と第一次世界大戦の勃発により、プロジェクトは勢いを失い、アルゼンチンの経済やヨーロッパから必要とされる技術や投資の投入に影響が出た。海岸からの北部本線は1916年にインヘニエロ・ヤコバッチに到達した。デセアドからラス・エラスまでの南部本線282km （175マイル）と、コモドロ・リバダビアからサルミエントまでの支線197km （122マイル）が敷設されたが、これらは互いに、あるいは北部ネットワークに接続されることはなかった。1916年以降、唯一の追加工事はヤコバッチからバリローチェへの連絡線の完成で、これは1934年に完了した。[ 4 ]
例外はエスケル線だった。第一次世界大戦終結後、前線での物資輸送や部隊移動に広く使われたため、狭軌の線路と設備は豊富で安価だった。ブエノスアイレス州の農村部では、 600 mm ( 1フィート11 + 5 ⁄ 8インチ)のデコーヴィル鉄道が貨物輸送に広く使われていた。旅客サービスには、750 mm ( 2フィート5 + 1 ⁄ 2インチ)の線路用の機関車が容易に入手できたため、このより安価な選択肢を採用することにした。1921 年、ヤコバッチ-エスケル線を敷設し、チュブット渓谷のドラボンからプエルト マドリンまでの既存の私設1,000 mm ( 3フィート3 + 3 ⁄ 8インチ)ゲージ鉄道と接続することが合意された。これがパタゴニア軽便鉄道網となる。
1922年にはベルギー製の客車と貨車が発注され、さらにドイツのカッセル（現在の綴りはKassel）にあるヘンシェル・ウント・ゾーン社から50両の機関車が発注された。その後、米国フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場からさらに25両の機関車が購入された。
プロジェクトの最初の段階は、狭軌鉄道車両が利用できるように、ヤコバッチとチュブット渓谷の既存の線路の内側に3本目のレールを敷設することだった。チュブット渓谷線は、トレレウから海岸沿いのラウソンまで、そして西はラス・プルマスまで延伸するために新しい線路が敷設された。1931年から1932年にかけて洪水で線路の大部分が破壊された後、1934年に新たな計画で工事が再開され、長さ105メートル（344フィート）の橋と長さ110メートル（360フィート）のトンネルが建設されることになった。1,000人の労働者が厳しいパタゴニアの環境で働き、その多くが後に定住した。
1935年、完成した区間で列車の運行が開始された。1941年には路線がエル・マイテンまで延伸され、そこに保守施設が建設された。エスケル行きの最初の列車は1945年5月25日に市内に入った。 1948年にフアン・ペロン大統領が鉄道網を国有化した後、トロチータ鉄道はヘネラル・ロカ鉄道の一部となった。
1950年までは貨物専用線だった。初の旅客サービスは1950年に開始され、エスケルとブエノスアイレス（コンスティトゥシオン駅到着）を結び、ヤコバッチで乗り換えを行った。乗客は、軽食やマテ茶の準備、そして暖を取るために使えるストーブを囲む木製のベンチに座った。アンデス山麓の曲がりくねった線路と低速な列車のおかげで、14時間に及ぶ旅の途中、一部の区間では乗客は列車の横を歩くことができた。
このサービスは1960年代から1970年代にかけて貨物輸送に広く利用され、地域の発展に貢献した。特に、フタレウフ川のダム建設や、機関車の保守作業のおかげでエル・マイテンが成長したことが挙げられます。
1961年、チュブット渓谷下流のプエルト・マドリンとラス・プルマスを結ぶ路線は廃止された。この路線はエスケル線やバリローチェ線とは接続されていなかった。1970年代には、南側の孤立した2つの路線も廃止された。
道路網やトラック、バスの整備、首都から遠く離れた鉄道の維持管理の難しさ、そして世界の鉄道産業の発展により、ラ・トロチータ鉄道も衰退し始めた。しかし、同時期にパタゴニアは観光客に「発見」され、ラ・トロチータ鉄道はバックパッカーにとってのハイライトとなった。テルーの著書によって広く知られるようになり、この鉄道は「オールド・パタゴニアン・エクスプレス」という名前が付けられ、アルゼンチンの郷愁を誘う人々や観光客にとって時代を超えた魅力を際立たせた。1991年には、ニック・レラのワールド・スチーム・クラシックスのエピソードでこの鉄道が撮影された。 [ 5 ]
しかしながら、この路線は収益性がなかった。路線がサービスを提供していた地域社会を考えると、民間投資家は必要な投資を行うことに興味を示さなかった。1992年、中央政府の自由経済政策の下、路線の閉鎖が決定された。[ 6 ]しかし、過ぎ去った時代と地域の象徴となっていた路線の閉鎖決定に対して、国内はもとより国際的にも非難の声が上がった。2つの州政府は協力して路線の存続を図った。[ 7 ]
この路線には蒸気機関車が22両あり、ヘンシェル製とボールドウィン製のミカド型機関車がそれぞれ11両ずつ、合計7両が現在も運行可能です。エル・マイテン～エスケル間にはボールドウィン製が2両、ヘンシェル製が3両、インヘニエロ・ヤコバッチ間にはボールドウィン製が2両あります。これらの機関車は石油燃焼式で、導入以来途切れることなく運行されています。この路線ではディーゼル機関車は一切使用されていません。機関車を含む現在の車両は、食堂車と一部の1等客車（1955年製造）を除き、すべて1922年製です。
エスケルとエル・マイテン間の列車運行は終了し、代わりにエスケルとナウエル・パンの集落間、およびエル・マイテンとデスビオ・トマエ間の2つの特別観光列車が運行されています。
エスケルからエル・マイテンまでの所要時間は約7時間です。定期観光列車が運行しており、最初の駅まで往復約1時間で運行しています。2010年現在、観光列車の往復料金は150アルゼンチンペソで、アルゼンチン国民は80アルゼンチンペソに割引されます。
1922年製の機関車のメンテナンスは、部品や専門知識の不足、そしてエル・マイテンにある拠点の地理的な隔絶性のため、ますます困難になっている。そのため、運行の遅延や停止が頻繁に発生する可能性がある。
アルゼンチン政府は1999年にラ・トロチータを国定史跡に指定した。 [ 8 ]
2003年、「ラ・トロチータ友の会」は、主にエスケル、エル・マイテン、バリローチェの住民によって設立された。
2011年5月、強風により貨車1両の屋根が吹き飛ばされた。屋根は2両の貨車の間に落下し、1両が脱線、それが原因で列車全体が脱線して横転した。幸いにも重傷者はなく、機関車と貨車はすべて2011年6月1日までに回収された。
2023年11月、マムエル・チョイケとリオ・チコの間で観光列車が脱線した。列車全体が横転し、乗客4人が負傷した。1922年製のヘンシェル・ウント・ゾーン2-8-2蒸気機関車114号機は、この土手で予期せぬ浸食に遭遇し、脱線して横転し、古い木製客車もすべて巻き込んだ。この貸切列車には約60人の乗客（ほとんどがイギリス人とアメリカ人）と乗務員が乗っていたが、奇跡的に死者はなく、ほとんどの人が無傷か軽傷（切り傷や打撲傷）で済んだ。客車の1つにあった薪ストーブが火災の原因となったが、消火された。列車は貸切運行でノルキンコに向かっていた。[ 9 ] [ 10 ]
南緯42度57分00秒、西経71度10分59秒/南緯42.950度、西経71.183度/ -42.950; -71.183
