ゼネラル・ロカ鉄道

ブエノスアイレス南部で最初に鉄道を建設した会社は、イギリス資本のブエノスアイレス・グレート・サザン鉄道で、 1865年にコンスティトゥシオン駅からジェッペナーまでの区間を開通させ、その後、リオネグロ州のサパラ市とブエノスアイレスのカルメン・デ・パタゴネスまで線路を延伸した。

BAGSRは、 1948年の国有化当時、8,149kmの線路を保有する最大規模の鉄道会社の1つでした。ブエノスアイレス・エンセナダ港鉄道（1898年にBAGSRに買収）も、1872年に開業し、ブエノスアイレス州に路線を建設した会社でした。

20世紀初頭、アルゼンチン政府はアルゼンチン国鉄（ASR）を設立し、アルゼンチンのいくつかの地域に鉄道網を建設することに注力した。ASRは、パタゴニアへの人口流入を促進し、アルゼンチン南部諸州の商業発展に貢献することを目的として、子会社であるフェロカリレス・パタゴニコスを通じて同地域に鉄道網を建設した。最初に建設された鉄道はプエルト・デセアド鉄道で、同地域の羊毛の商業化に貢献するために1911年に開通した。

アルゼンチン政府はパタゴニア地方に他にも路線を開設し、中でも最も有名なのはパタゴニア急行（通称ラ・トロチータ）で、 1935年に最初の運行を開始した。

BAGSRはまた、バイアブランカ・アンド・ノースウェスタン鉄道が建設・運営していた、ラ・パンパ州のダラゲイラとトアイまで延びる区間も引き継いだ。

ヘネラル・ロカ鉄道は、アルゼンチンの元大統領フリオ・アルヘンティーノ・ロカにちなんで名付けられ、1948年にフアン・ペロン大統領が鉄道網を国有化した後に設立された、国営のアルゼンチン5 フィート 6 インチ（1,676  mm ）鉄道部門6つのうちの1つでした。これら6社はフェロカリレス・アルヘンティーノスによって運営されていましたが、同社は後にカルロス・メネム大統領時代の1991年に始まった鉄道民営化の過程で解体されました。

FCGRは、イギリス所有のブエノスアイレス大南部鉄道、フランス所有のロサリオ・プエルトベルグラーノ鉄道の南部区間、中央チュブト鉄道（1920年に国有化）、そして国営アルゼンチン国鉄のフェロカリレス・パタゴニコスを統合した。

1948年の国有化後、フェロカリル・ロカ鉄道網に以下の広軌鉄道会社が加わった。

注：

• ^（１）BAGSRは、アルゼンチン政府によって建設される前に、バイアブランカ・北西部鉄道とブエノスアイレス・エンセナダ鉄道を買収していた。
• ^（２）R&PBRの南区間（インヘニエロ・ボーゲイからプエルト・ベルグラーノまで）のみ。

（上）1949年のピナマール駅、1949年に閉鎖されたマル・デル・プラタ・スッド駅、（下）アルゼンチンのFADEL社製機関車「フスティシアリスタ」がマル・デル・プラタ行きの急行列車を牽引、同路線で使用されていたバッド社製客車

当時ビジャ・ヘセルとピナマールの両市を含むマダリアガ県では、ロカ鉄道がピナマールの入り口にある砂丘地帯まで薪を運ぶ貨物線支線を所有していた。1943年、ピナマール市は観光地として開市された。

国有化後、ロカ鉄道は支線をさらに470メートル延伸し、砂丘を越えてピナマール市まで到達させることを決定した。同社はそこに小さな駅を建設し、1949年8月に開業。ヘネラル・マダリアガから出発する鉄道車両がこの路線に停車するようになった。

1949年5月3日、マル・デル・プラタ南駅は正式に閉鎖された。政府は、駅が交通量の多い地域に位置し、踏切が多すぎるため、列車が市内を通過する際に非常に低速で走行せざるを得ず、遅延が発生していると主張した。駅舎は後にバスターミナルとして再開された。南駅の閉鎖に伴い、列車は北駅へ移された。

1950年代、政府はアメリカのバッド社から客車12両を購入した。それまで使われていた古い木造客車とは異なり、アメリカ製の客車は鋼鉄製で、エアコンや騒音を遮断する二重窓、肘掛け椅子、バー、食堂車などの快適設備を備えていた。これらの列車はチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道向けに特別に設計されたものだった。当初の計画ではワシントンとシンシナティ間の急行列車として運行される予定だったため、この列車を牽引するために高速6000馬力のボールドウィン製機関車も設計されていた。しかし、航空旅行との競争激化のため、C&ORは購入を取り下げたため、バッド社は列車を売却した。

1951年、アルゼンチン鉄道はバッド社から合計46両の客車を取得した。これらの車両は元々標準軌鉄道用に製造されたものであったため、ロカ鉄道で使用されているインド軌に改造する必要があった。試用期間を経て、列車はマル・デル・プラタ行きの急行列車として運行を開始し、所要時間は約5時間となった。

バッドの客車の快適装備には、座席のスピーカー、個別の照明とテーブル、カーペット敷きの床、ベネチアンブラインド、サロン客車の肘掛け椅子、空気圧ドア、リクライニングチェアなどがありました。客車はカプロッティ蒸気機関車によって牽引され、後にディーゼル機関車が使用されるようになりました。1952年、地元の会社であるファブリカ・アルヘンティーナ・デ・ロコモトラス（FADEL）製のディーゼル機関車「ジャスティシアリスタ」がこの路線でデビューしました。これらの機関車はリニエルスの工場で製造されました。1952年、これらの機関車はコンスティトゥシオン-マル・デル・プラタ区間で、所要時間3時間45分のマルプラテンセ急行を牽引するために運行を開始しました。

フスティシアリスタ号は、バリローチェ（所要時間22時間10分）とメンドーサ（所要時間11時間40分）にも運行しており、平均時速145kmで、1960年代半ばまで運行されていました。ロカ鉄道は、マル・デル・プラタ以外にも、チャスまたはタンディルを経由してネコチェア（夏季は1日10便） など、大西洋沿岸の他の観光地へも列車を運行していました。

ロカが乗り入れた他の都市には、バイア・ブランカ（バリローチェのサン・アントニオ～ナウエル・ウアピ線で使用されていたガンツ社製のレールカーを使用）があった。最初の列車は1949年にコンスティトゥシオンを出発し、時速105kmで640kmの距離を6時間かけて走破した。1950年には、ガンツ社製のレールカーがコンスティトゥシオン～ネコチェア線に導入された。 

第二次世界大戦後、ロカ鉄道のサービスが衰退した要因としては、メンテナンスや投資の不足、道路輸送や航空輸送の台頭と競争などが挙げられる。1959年まで、アルゼンチンの鉄道網の総 延長は44,000kmに達したが、その後、財政赤字を削減するために鉄道路線は廃止されていった。

そのため、ロサリオ・プエルト・ベルグラノ鉄道や、ヌエバ・ローマ～ヴィラ・イリス、チャス～アヤクチョ、アズール～エンパルメ・セロ（タンディル）、アロヨ・デ・ロス・ウェソス～チラール、エンパルメ・ラ・バランコーサ～サン・エンリケ、アルフレッド・フォルタバト～デフェラーリ～ドレーゴの各支線を含むブエノスアイレス州のいくつかの路線が閉鎖された。それらの支線では線路も撤去された。

閉鎖されたものの解体されなかった他の支店は、エンパルメ ピエドラ エチャダ –トーアイ、チラール – インディオ リコ、バロー – フアン E. バラ、ルフィノ デ エリサルデ – ラス ピピナス、エンパルメ ピナマール – ヴィヴォラータ、およびトーアイ – ウカルの支店です。 1962 年 1 月、バイア ブランカ ノロエステ駅が閉鎖され、交通はバイア ブランカ 南に移されました。

1964年、FAはネコチェア駅の閉鎖を発表した。近隣住民は決定の撤回を求めたが、政府は橋が安全ではないと主張し、1968年12月にネコチェア行きの最後の列車がケケン川にかかる橋を渡った。ネコチェア駅が閉鎖された後、ケケンが終点となった。1973年には、乗客をネコチェア市街地により近づけるために、不安定な停留所が建設された。1977年には、収益性の低さからピナマール行きの運行が停止され、グラル・マダリアガから伸びていた線路も撤去された。

アルゼンチンのいくつかの地域で産業活動が低下したことにより、ペレイラ-プンタ・ララ-エンセナダ線（ラ・プラタ港湾地域）など、一部の貨物鉄道路線も閉鎖された。その1年後には、ラ・プラタ-マグダレナ-アタラヤ線とルフィノ・デ・エリサルデ-レサマ-ラス・ピピナス線（旅客列車と貨物列車が運行し、この地域の牛乳や牛の商業化に貢献していた）も閉鎖された。

1980年までに、ロカ鉄道は6,827km の線路を保有していたが、政府はさらに5,264kmの線路を廃止することを提案した 。同年、洪水によりケケン港とネコチェア港を結ぶ鉄道橋が破壊されたため、7年前に建設された駅は完全に廃止された。

鉄道が国有化された際、国営企業であるフェロカリレス・パタゴニコスは、 1949年に始まり1956年に完了したプロセスを経て、ロカ鉄道の一部となった。

FAはディーゼル機関車を取得し、プエルト・マドリンからシエラ・グランデまで1,676 mmの線路を敷設して、鉄道をサン・アントニオ・オエステまで延伸する予定だった   。しかし、 1950年代後半にピークを迎えた道路輸送との競争により、貨物輸送量は減少した。1961年、プエルト・マドリン鉄道は廃止され、駅はバスターミナルとなった。 

プエルト・マドリン鉄道の車両は閉鎖後、他の路線に移管された。1964年には鉄道の再開が計画されたが、15両の客車が火災で焼失したため、再開は実現しなかった。線路は1974年に撤去された。同様に、コモドロ・リバダビア鉄道も1958年に完全に閉鎖され、線路は撤去された。

アルゼンチン南部のサン・アントニオ・オエステからプエルト・マドリン、コモドロ・リバダビア、プエルト・デセアドを経由して南パタゴニアを横断する鉄道を建設する計画があった。1957年に発表されたこの計画は、後に中止された。1979年にはプエルト・デセアド鉄道とコモドロ・リバダビア鉄道の両路線が廃止された。線路は1990年代に撤去されるまでそのまま残されていた。

廃止を免れた唯一の路線はラ・トロチータ線だった。これは1970年代から観光名所として人気を博していたためである。しかし、この鉄道もカルロス・メネム大統領時代の1992年に廃止された。その後、多くの人々が抗議し再開を求めた結果、運行が再開された。

1990年代初頭までに、アルゼンチンのほとんどの公営企業は赤字だった。鉄道システムは年間約3億5500万ドル（1日あたり約100万ドル）の赤字を抱えていた。カルロス・メネム大統領が鉄道労働組合員に対し、ストライキをやめなければ路線を閉鎖すると脅した有名な言葉（「Ramal que para, ramal que cierra」 – 「ストライキをする鉄道は閉鎖される」）^{[ 1 ]}は、1990年にアルゼンチン政府がいくつかの鉄道路線を閉鎖し、多くの鉄道沿線の村が孤立したことで現実のものとなった。

報道によると、1960年には5億3900万人の乗客が列車で輸送されたが、1990年にはその数は2億6400万人に減少した。国営鉄道の最後の年には、23万9000本の列車が遅延または運休となった。

民営化の一環として、貨物輸送サービスはフェロスール・ロカとフェロエクスプレソ・パンペアーノに、通勤鉄道はメトロポリターノにそれぞれ譲渡された。

2011年にマル・デル・プラタ鉄道・バスターミナルが開業した。^{[ 2 ]}式典では、このターミナルは1日に11本の列車を運行できると発表された。^{[ 3 ]}鉄道区間の建設費は1億1740万ドルだった。^{[ 4 ]}

同様に、スペインのタルゴ社製の列車も開通式で披露された。アルゼンチン政府は合計6編成の列車（ディーゼル機関車1両と客車9両）を購入した。タルゴ社の列車は定員214名で、全車両に冷房とテレビが備え付けられていた。所要時間は5時間半と見積もられていた。^{[ 5 ]}

しかしながら、2012年にタルゴの列車は運行から外された。政府は列車の保守およびサービス費用が高すぎると主張した。^{[ 6 ]}運輸省はタルゴとの契約が取り消されたと述べた。合計6両の列車が購入されたが、実際に運行されていたのは2両だけだった。^{[ 7 ]}

2014年、中国国鉄公司が製造した列車がマル・デル・プラタへの豪華列車運行のために国家政府に買収された。最初のCNR CKD8ユニットは2014年11月にマル・デル・プラタ駅に到着した。 ^{[ 8 ]}列車の定員は565名である。各ユニットは12両の客車（ファーストクラス5両、プルマン4両、食堂車1両を含む）で構成されている。^{[ 9 ] [ 10 ]}