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| トランスサンディン鉄道 | |||
|---|---|---|---|
 1890 年代頃のウスパジャタ駅の列車 | |||
| 概要 | |||
| その他の名前 | A16 支店 | ||
| ネイティブ名 | トラサンディーノ鉄道 | ||
| 状態 | 非アクティブ | ||
| 所有者 | アルゼンチン政府 チリ政府 | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | 17 | ||
| サービス | |||
| タイプ | 都市間 | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1910年[n 1] | ||
| 閉鎖 | 1984年 | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 248 km (154 マイル) | ||
| トラック数 | 追い越しループ付きの単線 | ||
| ラックシステム | アプト | ||
| 軌道ゲージ | 1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ | ||
| 古いゲージ | ` | ||
| 最小半径 | 100メートル（328.1フィート） | ||
| 電化 | 3000 V DC 架空線 | ||
| 最高標高 | 3,176メートル（10,420フィート） | ||
| 最大傾斜 | 8% | ||
| |||
トランスサンディーノ鉄道（スペイン語：Ferrocarril Trasandino）は、1,000 mm（3フィート 3+アルゼンチンのメンドーサアンデス山脈ウスパラタ峠を越え、チリのサンタ・ロサ・デ・ロス・アンデスまでの距離248km年代建設された3 ⁄ 8インチメートル軌間 のアプト 式接着鉄道。
この鉄道は1984年以来運行停止しており、一部は解体されている。鉄道の復旧についての話はあったが、現時点では復旧作業が行われている兆候はない。
2023年現在、チリ側のロス・アンデスとリオ・ブランコの間では、トランスアンディネ鉄道の線路を走る貨物列車の運行がまだ行われています。
歴史
始まりと発展
トランスサンディネ鉄道は 1854 年に初めて計画されましたが、線路の建設は何年も後のことでした。この鉄道の建設を開始したのは、バルパライソで成功した起業家であるイギリス系チリ人の兄弟、フアンとマテオ クラークで、1871 年にアルゼンチンのメンドーサとチリのサンティアゴの間にアンデス山脈を越える最初の電信サービスを構築しました。
1874年、チリ政府は彼らに鉄道建設の利権を与えた。財政問題のため、彼らの会社であるフェロカリル・トラサンディーノ・クラークは1887年までロス・アンデスでの建設作業を開始しなかった。メンドーサとウスパラタ間の区間は1891年2月22日に開通し、1892年5月1日にリオ・ブランコまで、[1] 1893年11月17日にプンタ・デ・バカスまで、1903年4月22日にラス・クエバスまで延長された。
チリ側では、サンタ・ロサ・デ・ロス・アンデスからエルマノス・クラークまでの区間が1906年に開通し、1908年2月にポルティージョまで延長された。全線が初めて開通したのは1910年だった。[2]その時までには、同社はイギリス所有のアルゼンチン・トランスアンディーヌ鉄道会社に買収されていた。[3] [4]
この路線は、チリとアルゼンチンの間でアンデス山脈を越える旅行者やラバの列がたどった古代のルートをほぼたどり、両国の広軌、5フィート6インチ( 1,676 mm ) の鉄道網を結び、国際国境にある約3.2 kmのクンブレトンネルに入るラスクエバスでほぼ3,200メートルの標高まで上昇した。トンネルへのアルゼンチン側のアプローチの最後の40 kmの線路には、長さ1.2 kmから4.8 kmの9つのセクションのラックが敷設され、[5]最大勾配は1：17 (5.88%)であった。チリ側には、わずか24 kmの間に7つのセクションのラックがあり、そのうち1つのセクションは16 kmの長さで、平均勾配は1：13 (7.69%) であった。
チリのトランスサンディン鉄道は、もともとキットソン・マイヤーの0-8-6-0ラック式および粘着式機関車によって運行されており、そのうち2台がチリに現存している。[6]この路線は1927年にスイス製の電気機関車によって電化された。
1934年の氷河洪水によりアルゼンチン区間の124 km (77 マイル) が破壊されましたが、後に再建されました。1948年にアルゼンチンの鉄道網全体が国有化されたとき、トランスアンディーネ鉄道はベルグラーノ鉄道の一部となりました。メンドーサ - パソ デ ロス アンデス区間は「A12 支線」、パソ デ ロス アンデス - ラス クエバス区間は「A16」と命名されました。
トランスアンディーン鉄道は限られた量の貨物しか輸送できませんでした。当初の客車は、自重を最小限にするために軽量構造で作られていました。列車の脱線による事故は珍しくありませんでした。列車は雪の山に引っ掛かり、乗客は数日間取り残されることもありました。貨物と乗客の積載量の制限、そして後に自動車輸送との競争、列車の危険性と相対的な不快感、そして動きの遅さのため、トランスアンディーン鉄道は商業的に成功することはありませんでした。
1977年から1978年にかけてビーグル戦争によりチリとアルゼンチンの間で緊張が高まったため、トランスサンディネ鉄道の国際鉄道利用はすべて停止された。鉄道を利用するアルゼンチンの侵攻を恐れたチリ軍は、トランスサンディネ鉄道の主要部分を破壊する準備をした。しかし、バス、自動車、および類似の車両を含む道路交通は鉄道の「クンブレ」トンネルを通っていた。鉄道トンネルは双方向の車両通行には幅が足りなかったため、車両群は制御され、トンネルのチリ側とアルゼンチン側から交互に走行した。両国の関係が比較的正常化すると、トンネルを通る鉄道旅客サービスは1979年までの短期間で再開された。トンネルを使用した最後の貨物列車は1984年であった。[1]
プロジェクト
（左）：2007年に撮影された旧プエンテ・デル・インカ駅。（右）：2018年にロス・アンデスとリオ・ブランコの間を走る列車。チリ側のこの路線は唯一現役で運行されている。
2006年、アルゼンチン政府とチリ政府は、推定総費用4億6000万ドルで鉄道を改修し、2010年までに運行可能にすることに合意した。[7] [8]
2016年、両国からのほぼ10年にわたる発表と善意の後、アルゼンチンとチリが2006年から推進してきたトランスサンディーノ鉄道は、回復期日なしで最終的に延期されました。チリ政府は、エウネキアングループやその他の保有企業によって提示された民間主導のプロジェクトは、国境検問所の改善計画の優先事項ではないと判断しました。この声明は、当時マウリシオ・マクリが率いていたアルゼンチン政府によって承認されました。トラサンディーノは国境連合の問題のリストから削除され、二大洋回廊の自動車交通の改善に関連する発表に焦点が当てられました。プロジェクトには、メンドーサ州のルハン・デ・クジョとチリのアンデス山脈を結ぶ52kmの路線が含まれていました。この列車は年間7,200万トンを輸送すると予想され、初期費用は30億ドルでした。 [9]
チリ側では、ロス アンデスの町とリオ ブランコの旧駅の上の地点の間の区間は、銅鉱山の材料 (酸、銅、銅精鉱) の輸送に引き続き使用されています。リオ ブランコでは、サラディージョのコデルコ鉱山への鉄道接続があります。最新のディーゼル電気機関車が使用されています。
アルゼンチンとチリの当局者による別の会議が2022年にクリコで開催されました。両者は、峠の標高が低いメンドーサ南部を起点とする新しいサンデー山脈横断鉄道を建設することを約束しました。新しいプロジェクトでは、海抜2,370メートルに位置する「パソ・デル・プランチョン」で両国を結ぶことが計画されています。これは、アグア・ネグラ、ラス・レニャス、ロス・リベルタドーレスなど、アルゼンチンとチリを結ぶ他の峠よりも標高が低いものです。この代替案は、路線の建設コストを削減するのに役立ちます。工事の推定コストは10億ドルです。[10]
特徴
鉄道会社
トランスアンディーヌは、アルゼンチンの首都ブエノスアイレスとチリの港湾都市バルパライソを結ぶ 1,408 km (875 マイル) の鉄道接続を完成させ、南太平洋と大西洋を結ぶ初の鉄道ルートを提供しました。この旅では、次の 5 つの鉄道会社が運営するサービスが利用されました。
- ブエノスアイレス・アンド・パシフィック鉄道: ブエノスアイレス (レティーロ終点) からヴィラ メルセデス(軌間1,676 mmまたは5 フィート 6 インチ、689 km または 428 マイル)。
- アルゼンチングレートウェスタン鉄道：ビジャメルセデスからメンドーサまで（軌間1,676 mm、354 kmまたは220マイル）。
- アルゼンチントランスアンディーナ鉄道：メンドーサから国際国境ラスクエバス（1,000 mmまたは3フィート 3+3 ⁄ 8 インチゲージ、159 km または 99 マイル)。
- チリのトランサンディン: 国境 (アルグ州ラス クエバス) からサンタ ロサ デ ロス アンデス (ゲージ1,000 mm、73 km または 45 マイル) まで。
- チリ国鉄: サンタ ロサ デ ロス アンデスからバルパライソまで(ゲージ1,676 mm、134 km または 83 マイル)。
ブエノスアイレスとバルパライソ間の旅客輸送には、メンドーサとロスアンデスでの列車の乗り換えを含めて約36時間かかりましたが、これはこれらの地点での軌間変更によるものです。比較すると、同じ2地点間のホーン岬を回る5,630 km (3,500 マイル) の海路の旅には11日かかりました。
参照
文献
- HRストーンズ著『アルゼンチンにおけるイギリス鉄道1860-1948年』PEウォーターズ＆アソシエイツ社、ブロムリー、ケント、イギリス（1993年）。
- WSバークレー、「最初のトランスサンディネ鉄道」、地理学雑誌、第36巻、第5号、553-562ページ（1910年）。
- HRストーンズ、「アンデス山脈を越える国際鉄道ルート」、鉄道雑誌、第105巻、第699号、1959年7月、pp.460-466。
- サンティアゴ・マリン・ビクーニャ、ロス・ヘルマノス・クラーク、バルセルズ＆カンパニー、サンティアゴ・デ・チリ（1929年）、76–260。
- コール、ビバリー（2011）。列車。ポツダム、ドイツ： HFUllmann。ISBN 978-3-8480-0516-1。
注記
- ^ この日付は全線開通の公式日付を指し、鉄道は1891年から運行されていたことになる。[1]
参考文献
- ^ abc Tren Trasandino: una foto en redes sociales despertó recuerdos y avivó el reclamo por su regreso by Candela Martin on El Sol、2022 年 6 月 11 日
- ^ コール、116ページ
- ^ ウェイド・マシューズ、マックス（1999年）。『世界の偉大な鉄道の旅』。アネス出版。ISBN 1-84038-480-8。
- ^ ファーロング、チャールズ・ウェリントン（1910年10月）。「南米初の大陸横断：アンデス山脈を貫く最初の鉄道路線に関する日誌」『世界の仕事：私たちの時代の歴史』。XX ：13535-13554 。 2009年7月10日閲覧。 1910 年頃のルートの写真が多数含まれています。
- ^ 「トランスアンディーン鉄道」。デイリーニュース（西オーストラリア州パース：1882～1950年）。西オーストラリア州パース：オーストラリア国立図書館。1909年11月30日。6ページ。 2013年3月23日閲覧。
- ^ 「サンティアゴ鉄道博物館 チリ – Museo Ferroviario de Santiago Chile」www.lcgb.org.uk。2008年5月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 7月にはロス・アンデス・メンドーサの旅が始まる Archived 2007-03-10 at the Wayback Machine access-date=2008-01-16 (スペイン語)
- ^ En julio se licitará tren Los Andes – メンドーサ (2006)
- ^ El fin para el proyecto del tubel trasandino por Mendoza at Aprocam.org.ar
- ^ Ferrocarril Trasandino: comienza operativo resurrección by Pablo Lacoste on memo.com、2022 年 7 月 24 日
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、フェロカリル・トラサンディーノに関連するメディアがあります。