レッド・デ・エクスプレス・リージョナルズ

レッド・デ・エクスプレス・リージョナルズ
レンダリングに示されているように、ブエノスアイレスの主要ターミナルを結ぶトンネル
概要
ロケール	ブエノスアイレス
トランジットタイプ	高速鉄道と通勤鉄道
行数	6
1日の乗車人数	1日あたり300万人（予測）
Webサイト	ブエノスアイレス
手術
運用開始	いいえ
テクニカル
システムの長さ	既存の815 km (506 mi) のネットワークに16 km (9.9 mi) のトンネルを追加
軌道ゲージ	1,676 mm ( 5 フィート 6 インチ) 1,000 mm ( 3 フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）
システムマップ RERトンネルを備えた既存の通勤鉄道網が完成しました。

地域高速鉄道網（スペイン語：Red de Expresos Regionales）は、ブエノスアイレスで計画された通勤ネットワークシステムであり、市内の3つの主要鉄道駅（それぞれ北、南、西にあるレティーロ、コンスティトゥシオン、オンセ）間の地下接続で構成されていました。

このプロジェクトは、2015年5月に当時のブエノスアイレス首相マウリシオ・マクリ氏によって開始され、 ^[1]最初の入札は3年後に行われました。^{[2] RERシステムプロジェクトは、}パリのRéseau Express Régionalをモデルにしています。^[3]

トンネルには 2 つの新しい駅、オベリスコの中央駅と、旧郵便局ビルの下にある Correo Central 駅が設置される予定でした。

中央駅では、リマ駅（A線）、カルロス・ペレグリーニ駅（B線）、ディアゴナル・ノルテ駅とアベニーダ・デ・マヨ駅（C線）、9デ・フリオ駅（D線）の地下鉄網、およびメトロバスBRT網との乗り換えが可能になる予定でした。

Correo Central では、 B 線のLeandro N. Alem駅とE 線のCorreo Central駅の 2 つの駅との乗り換えが可能です。

これらのトンネルは、1897年にイギリスの会社ブエノスアイレスグレートサザン鉄道によってマヨ広場から数メートルのところに建設されたブエノスアイレス中央駅の火災後の閉鎖以来分断されていたネットワークを再接続するために計画されました。

あらゆる発表にもかかわらず、プロジェクトは実行されず、入札プロセスを通過することもありませんでした。ハビエル・ミレイ率いる政権がアルゼンチンのすべての公共事業を停止した後、^[4]アルゼンチン国営企業Red de Expresos Regionalesは建設の計画がないまま継続しています。

ブエノスアイレスの主要通勤鉄道路線をトンネルで結ぶというアイデアは1969年に遡り、1973年にはレッド・エクスプレサ・レジョナルの建設を提案する調査が行われた。^[5]当初の提案ではミトレ線とロカ線を市内中心部で結ぶことになっていたが、最近の提案では市内の3大鉄道ターミナルであるレティーロ駅、オンセ駅、コンスティトゥシオン駅の間にトンネルを建設することが提案されている。^{[5] [6]}

この路線は、ブエノスアイレス地下鉄フェデリコ・ラクローズ駅でB線と連絡トンネルを持つウルキサ線と、コンスティトゥシオンまでの路線延長の現在の計画が完了することを条件にRERに組み込まれるベルグラノ・スール線を除く、市内のすべての都市部および郊外通勤鉄道路線を接続することになる。^[7]

現在のRER提案は、2015年にブエノスアイレス市長マウリシオ・マクリ氏によって提案されました。 ^[8]このプロジェクトには、3つの主要な鉄道ターミナルを結ぶ16kmのトンネルの建設と、5つの新しい地下鉄駅の建設が含まれています。各ターミナルに1つずつ、市内中心部のオベリスコの下に1つ、ブエノスアイレス中央郵便局の下の中央ビジネス地区に1つです。^[9]

プロジェクトの総費用は18億ドルで、トンネルを通じて既存の815km（506マイル）のネットワークを統合する。^[10]中央駅はメトロバスネットワークとブエノスアイレス地下鉄線に接続する。、、そしてまた、コレオセントラル駅は^[10 ]

プロジェクトの第一段階は完了までに4年かかり、オベリスコ駅の建設と、レティーロ駅からコンスティトゥシオン駅までの南北トンネルの建設で構成され、ミトレ線、ロカ線、サンマルティン線が統合されます。第二段階ではさらに2年かかり、オンセ駅から中央駅を結ぶ東西トンネルの建設と、コレオセントラル駅の建設が行われ、サルミエント線がネットワークに統合されます。最終段階ではさらに2年かかり、ベルグラノスール線を既存のターミナルからコンスティトゥシオンまで高架橋を使用して延長し（RERとは独立してすでに進行中のプロジェクト^[7] ）、コンスティトゥシオンとレティーロの間に新しいトンネルを建設して、電化後の2メートルゲージの鉄道を接続します。 ^{[9] [10] [11]}

おそらく、このプロジェクトから最も注目すべき省略は、市の西部にあるフェデリコ ラクローズ駅を終点とするウルキサ線が含まれていないことです。この線は、もともとブエノスアイレス地下鉄のB 線の一部となる予定だったため、標準軌の構成で他の線とは区別されています。ウルキサ線の列車は、改造なしでフェデリコラクローズ地下鉄駅のアクセス トンネルを使用し、線路のトンネルを通ってカルロス ペレグリーニ駅まで移動できます。この駅で、ウルキサ線が含まれているかどうかに関係なく、B 線は RER と接続されます。

RER ネットワークの導入における主な課題は、ブエノスアイレス大都市圏のさまざまな路線の軌間と電化状況が異なっていたことです。

プロジェクトに含まれておらず、ブエノスアイレス地下鉄に簡単に統合できるウルキサ線を除けば、問題はサンマルティン線とヘネラル・ベルグラノ鉄道の2つのベルグラノ線にあります。サンマルティン線は、ネットワークの大部分と同じ1,676 mm（5フィート6インチ）を共有していますが、現在はディーゼル電気式CSR SDD7車両を使用していますが、この路線の電化は以前から計画されており、車両はおそらく国内の他の地域に移動されるでしょう。^{[13] [14] [15]} 2015年に、この路線の電化に関する最初の調査が始まり、政府は資金を確保したと発表した。^{[16] [17]}

ベルグラーノ・スールとベルグラーノ・ノルテは、他の路線とは軌間が異なり、電化もされておらず、RER計画が発表された時点では電化の計画がなかったため、おそらく最大の課題だった。しかし、両路線とも電化を念頭に車両の交換が行われており、ベルグラーノ・スール線では簡単に電力に変換できるよう設計された新型CNR DMUが使用され、ベルグラーノ・ノルテ線でも同様に簡単に電力に変換できるよう設計された新型アルゼンチン製Emepa Alerce DMUが使用されている。^{[18] [19]}

路線の軌間変換は論外であったため、2つの路線にはレティーロとコンスティトゥシオンの間に南北に走る別のトンネルが設けられるはずだった。両路線はサルミエント、ミトレ、ロカの各線よりも交通量が少なく、現在の電化の不足、軌間の違い、ベルグラノ・スール線のコンスティトゥシオンへの延伸の必要性を考えると、これら2つの路線のRERネットワークへの接続は、建設の第3段階、最終段階まで残されることになる。^{[9]逆に、これら3つの路線はすべて同じ}CSR車両を共有していることを考えると、最も簡単である。^[20]

前述のように、ウルキサ線はすでにB線を利用して市内中心部の将来の両駅に接続しているが、現在はフェデリコ・ラクローズ駅で終点となり、地下には続かないため、この接続は利用されていない。 ^[21]

同様に、サルミエント線とサン・マルティン線は、サルミエント線の終点であるオンセ駅からプエルト・マデロまでのRERの軌道上にある単線のトンネルで接続されており、一方、複線区間は旧プエルト・マデロ駅とサン・マルティン線の終点であるレティーロ駅を接続している。2つの線路を結ぶこのルートは伝統的に貨物サービスに使用されてきたが、1990年代にはサルミエント線で市内中心部への旅客サービスに短期間使用された。^[22]

同様に、かつてのブエノスアイレス・エンセナダ港鉄道とトランビア・デル・エステの線路はプエルト・マデロ地区を通る南北の接続を提供しているが、現在これらの地域は道路交通量が多く、地上通勤鉄道には適していない。

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