アルゼンチンにおける鉄道民営化

アルゼンチンの鉄道民営化は、1989年にカルロス・メネム大統領の下で、一連の新自由主義経済改革に続いて始まったプロセスである。これは主に、国営鉄道会社フェロカリレス・アルヘンティーノス（FA）を解体し、旧路線を国営ではなく民間企業に運営させることから成り立っていた。^{[ 2 ] [ 1 ]}

この政策は広く批判を浴び、アルゼンチンの鉄道にとって壊滅的な結果となった。その後数年間でサービスは著しく悪化し、路線全体が閉鎖され、インフラは修復不可能なほど劣化した。^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}民営化は最終的に2015年にヌエボス・フェロカリレス・アルヘンティーノスが設立されたことで覆された。^{[ 6 ] [ 7 ]}

1948年の鉄道国有化以降、フアン・ペロン大統領の時代に、鉄道網は国営企業であるフェロカリレス・アルヘンティーノス（FA）によって運営され、サルミエント、ミトレ、ウルキサ、サン・マルティン、ベルグラーノ、ロカの6つの比較的独立した部門で構成されていた。^{[ 8 ]}

1989年にカルロス・メネム大統領政権が発足した時点で、FAは深刻な財政赤字を抱えており、投資計画はなく、国に多額の社会保障費を負っていた。貨物輸送量は1970年から1990年の間に大幅に減少し、20年後には135億トンから75億トンにまで減少し、約45%の減少となった。中央ネットワークを除き、インフラと車両は深刻な老朽化が進んでいた。機関車と客車の大部分は旧式化しており、そのため維持費も増加した。目的は、FAの大規模な再編に先立ち、赤字を削減することであった。^{[ 9 ]}

鉄道網の慢性的な赤字が年間3億5500万ドル（1日あたり約100万ドル）にまで膨れ上がったため、国民議会は1989年に民営化プロセスを開始した法律23,696号（Ley de Reforma del Estadoと名付けられた）を採択した。 ^{[ 1 ]}

この法律により、メネム大統領は、国営企業に対して非常事態を宣言し、その企業の民営化または閉鎖を進めることができるようになった。1989年11月、メネムはストライキを考えている鉄道労働者に対し、「ストライキをする路線は閉鎖される」という有名な脅迫を行った。 ^{[ 10 ] [ 11 ]}

FAは民間企業と競争して貨物路線を運営するというアイデアを支持していたが、公共事業省（世界銀行の支援を受けて）はFAをその活動から除外し、民間のコンセッション企業のみが路線を運営することを許可した。1990年、FA、公共事業省、世界銀行の間で再編プログラムが署名された。この合意は、FAを公共交通機関の運営から除外する可能性を示唆した最初の公式文書であった。^{[ 12 ]}

政府は30年間の期間で譲許権を付与し、10年間まで延長可能とした。また、譲許契約が終了すると、民間事業者が行った投資は国の所有物となることも定められた。譲許者は、譲許期間中に取得した車両やその他の物品のみを保持することができた。^{[ 2 ]}

貨物輸送に関しては、政府は輸送量に応じて関心区域を設定した。最初の区間はロサリオ-バイアブランカで、全長5,300 kmで年間輸送量は200万トンと推定された。2番目の区間はウルキサ鉄道で、全長2,700 kmで年間120万トン。3番目の区間はミトレ鉄道で、全長4,800 kmで年間250万トン（旅客サービスの可能性も考慮）であった。サンマルティン鉄道は4番目の区間として含まれ、全長は4,700 kmであった。^{[ 2 ]}

ロカ鉄道の大部分は、アルゼンチン最大のセメント生産者であるロマ・ネグラの所有地であるフェロスル・ロカに譲与されました。サン・マルティン号はブエノスアイレス・アル・パシフィコSAに付与され、サルミエント号はフェロエクスプレソ・パンペアーノ（テキント所有）に、ウルキザ号はフェロカリル・メソポタミコに、ミトレ号はヌエボ・セントラル・アルヘンティーノに付与された。^{[ 2 ]}

民間投資家の関心が低かったため、ベルグラーノ鉄道の貨物輸送サービスのみが国営のまま残された。しかしながら、この鉄道は1999年に鉄道労働組合ウニオン・フェロビアリアによって設立されたコンソーシアムであるベルグラーノ・カルガスSAに譲渡された。同年、ブラジルの企業アメリカ・ラティーナ・ロジスティカ（ALL）がウルキサ線とサン・マルティン線を引き継ぎ、それぞれフェロカリル・メソポタミコとBAPに取って代わった。

貨物輸送サービスは以下のように譲許された。^{[ 13 ]}

• ホルヘ・H・コーガンとルイス・S・トンプソンによる「アルゼンチンの鉄道の再構築」 – ジャパンレールレビュー