グリッドプラン

都市計画において、グリッド計画、グリッドストリート計画、またはグリッドアイアン計画は、道路が互いに直角に走り、グリッドを形成するタイプの都市計画です。 ^[1]

グリッドプランの 2 つの固有の特性、つまり頻繁な交差点と直交形状により、移動が容易になります。この形状により、方向の特定や道案内が容易になり、頻繁な交差点により、目的の目的地までのルートの選択と直進性が高まります。

古代ローマでは、土地測量の格子計画法はセンチュリエーションと呼ばれていました。格子計画は古代に遡り、複数の文化に起源を持ちます。インド亜大陸では、最も初期の計画都市のいくつかが格子計画を使用して建設されました。

歴史

古代のグリッドプラン

紀元前2600年までに、インダス文明の主要都市であるモヘンジョダロとハラッパーは、南北と東西に走る直線道路の格子で区切られたブロックで建設されました。各ブロックは小さな路地でさらに分割されていました。^{[2]紀元前1千年紀から紀元後11世紀にかけての}シルカップ、タキシラ、ティミ（インダス渓谷とカトマンズ渓谷）の都市と修道院も、格子ベースのデザインでした。^[3]

エジプトのギザにあった労働者村（紀元前2570～2500年）には、交代で働く労働者が住んでおり、正式な碁盤の目状の通りで区切られた長い回廊のブロックに分かれて配置されていました。多くのピラミッド型カルト都市は、王宮からの南北軸と神殿からの東西軸という共通の方向を採用しており、中央広場で交わり、そこで王と神が融合して交差していました。

紀元前18世紀のバビロニア帝国の王ハンムラビは、バビロンの再建を命じ、寺院、城壁、公共の建物、灌漑用水路の建設と修復を行いました。バビロンの通りは広くてまっすぐで、ほぼ直角に交差し、レンガとビチューメンで舗装されていました。

格子状の計画の伝統は、紀元前 15 世紀以降、中国のさまざまな古代国家の伝統的な都市計画に引き継がれています。春秋時代(紀元前 770 ～ 476 年) の高公記に文書化されたガイドラインには、「首都は正方形の計画でなければならない。周囲の各側に 3 つの門があり、そこから 9 つの大通りが通り、街を縦横に走り、格子状のパターンを定める。都市のレイアウトでは、南に王宮、北に市場、東に皇帝の祖廟、西に土地と穀物の神々の祭壇を配置する。」と記されています。

現在のメキシコシティ近郊にあるテオティワカンは、アメリカ大陸最大の古代碁盤目状の遺跡である。この都市の碁盤目状の面積は21平方キロメートル（8平方マイル）に及んだ。

おそらく最もよく知られているグリッドシステムは、ローマ帝国の植民地に広まったものです。典型的なローマのグリッドは、ギリシャ人によって最初にイタリアに導入され、その情報は貿易や征服を通じて伝達されました。^[4]

古代ギリシャ

格子状の考え方はギリシャの社会計画や都市計画に存在していたが、紀元前5世紀以前には普及していなかった。しかし、ミレトスのヒッポダモス（紀元前498-408年）の業績を通じて徐々に優位に立つようになり、ヒッポダモスは多くのギリシャの都市をこの形式に従って計画、再計画した。^[5]格子状の考え方は、都市計画の理想的な方法として、アレクサンダー大王の時代には広く受け入れられていた。彼の征服は、植民地全体に格子状の計画を広める第一歩となり、パキスタンのタキシラのような遠く離れた場所まで広がった。^[5]これは後にローマ帝国の拡大に反映されることになる。ギリシャの格子状の街路は、おおよそ方位に応じて配置されており^[5]、一般的にギリシャや小アジアに典型的な丘陵地帯に基づいた視覚的な手がかりを活用しているようであった。^{[6]街路の格子状街路は}、プラテイアイとステノフォイ（ローマのデクマニとカルディネスに相当）で構成されていた。このことを最もよく例示しているのは、現在のトルコ西部にあるプリエネでしょう。プリエネでは、方位を基準とした直交する都市格子が、川とミレトスの街の方に^{眺望が開けた傾斜地の上に建てられていました。}^[7]

古代ローマ

紀元前6世紀末、イタリアの領土がローマとなる地域を包囲していたエトルリア人は、現在のマルツァボット市を建設した。その都市計画はギリシャのイオニア式思想に基づいており、東西と南北の町の主軸（それぞれデクマヌス・マクシムスとカルド・マクシムス）がイタリアで初めて見られるようになったのもここである。スタニスワフスキ（1946）によると、ローマ人は共和政末期または帝政初期まで格子状の都市を使用していたが、その時にセンチュリオン制を導入し、後に地中海沿岸や北ヨーロッパに広めた。^[4]

この時期の軍備拡大により、格子状の構造が標準として採用されるようになった。ローマ人はまず軍事拠点としてカストラ（砦または野営地）を設立し、そのうちのいくつかは行政の中心地に発展した。ローマの格子はギリシャ版の格子と形は似ていたが、実用的な配慮が考慮されていた。例えば、ローマのカストラは平地、特に河川の交差点や交易路の交差点などの重要な結節点の近くまたはその上に建てられることが多かった。^[6]カストラの寸法は標準化されていることが多く、4つの壁の長さは通常660メートル（2,150フィート）であった。このような標準化の目的は親しみやすさであった。帝国中のどこにでも兵士を駐留させることができ、既存の町でも標準的なレイアウトであれば方向感覚がつかみやすかった。それぞれの町の中心には前述のデカヌス・マキシムスとカルド・マキシムスがあり、その交差点がフォルムを形成し、その周囲に重要な公共の建物が建てられた。実際、町同士の類似性は非常に高く、ヒギンズは兵士たちが「カストラからカストラへ移動する際に同じ住所に居住していた」と述べています。^{[6]ポンペイはヒギンズ}^[6]とローレンス^[8]^{[検証失敗]}の両者によって、ローマの格子模様の最も保存状態の良い例として挙げられています。

カストラの外にも、城壁内の格子に合わせて広大な土地が区画されていた。これらは通常、1辺730メートル（2,400フィート）（セントゥリアと呼ばれる）で、100区画の土地（それぞれヘレディウムと呼ばれる）が含まれていた。^[9]デクマヌス・マキシムスとカルド・マキシムスは、町の門から近隣の集落に向かって伸びていた。これらは可能な限り真っ直ぐになるように並べられ、自然の障害物によって直接のルートが妨げられる場合にのみ、その経路から外れた。^[9]

地域に関係なく 1 つの町の形態のみを強制することは、帝国の権威の押し付けとみなされる可能性がありますが、ローマのグリッドの形成の背後にある実用的な理由に疑いの余地はありません。ローマの指導の下、グリッドは効率性と互換性を考慮して設計され、帝国の拡大を促進し、その拡大を助けました。

紀元1千年紀のアジア

7世紀に日本と朝鮮半島が政治的に中央集権化されると、これらの社会は多くの場所で中国の碁盤の目状の計画原理を採用した。韓国では、統一新羅の首都である慶州と渤海の首都である尚京が唐王朝の中国モデルを採用した。日本の古代の都である藤原京（西暦694年～710年）、奈良（平城京、西暦710年～784年）、京都（平安京、西暦794年～1868年）も唐の都である長安から採用した。しかし、防衛上の理由から、東京の計画者は碁盤の目を避け、代わりに江戸城の周囲を不規則に巡らす街路網を選択した。後世、東京の一部は碁盤の目状に計画されましたが、碁盤の目状の計画は日本では一般的に珍しく、それに応じて日本の住所体系は碁盤の目状ではなく、次第に細かく区分されるようになりました。

アジアにおける碁盤目状の都市計画の伝統は 20 世紀初頭まで続き、日本の札幌(1868 年設立) はアメリカの影響を受けた碁盤目状の都市計画に従いました。

ヨーロッパとその植民地（12～17世紀）

ヨーロッパの新都市は12世紀から碁盤の目状に計画され始め、最も顕著だったのは13世紀から14世紀にかけて建設された南フランスのバスティードである。碁盤の目状の計画を採用した中世ヨーロッパの新都市は、ウェールズからフィレンツェ地方まで広範囲に広がった。その多くは、もともとローマ植民地の前哨地として確立された古代の碁盤の目上に建設された。イギリス諸島では、碁盤の目状の街路レイアウトを含む計画された新都市システムは、ブルガージュ制度の一部であった。オランダの中世の計画都市の例としては、エルブルグがある。ベリー・セント・エドマンズは、 11世紀後半に碁盤の目状に計画された都市の例である。^[10]

ローマのモデルは、フェルナンドとイサベルのレコンキスタの際のスペインの入植地でも使用されました。その後、1496年にサン・クリストバル・デ・ラ・ラグーナ（カナリア諸島）が設立された後、スペインによるアメリカ大陸の植民地化の間に設立された新しい都市に適用されました。1573年、スペイン国王フェリペ2世は、植民地コミュニティの建設と管理の指針となるインディアス法を編纂しました。この法では、正方形または長方形の中央広場と、広場の角から伸びる8つの主要な通りが指定されました。アメリカ大陸全体で、以前のインディアン文明の慣行を反映して、何百もの碁盤目状のコミュニティがこのパターンに従って設立されました。

16世紀に遡るバロック様式のマルタの首都バレッタは、統一されたデザインの家々が立ち並び、宮殿、教会、広場が点在する厳格なグリッド計画に従って建設されました。

碁盤目状の計画は、北ヨーロッパでルネッサンスが始まると人気を博しました。1606年、ドイツで新たに建設されたマンハイム市は、碁盤目状の計画に基づいて設計された最初のルネッサンス都市でした。その後、エディンバラの新市街、グラスゴーのほぼすべての市内中心部、そしてオーストラリア、カナダ、米国で計画された多くのコミュニティや都市が生まれました。

デリーは 1613 年から 1618 年にかけて建設され、アイルランドで最初に計画された都市でした。4 つの門がある城壁に囲まれた都市の中央のダイヤモンド型は、防御に適した設計と考えられていました。この格子模様は、イギリス領北アメリカの植民地で広く模倣されました。

ロシア（18世紀）

ロシアで最初に計画された都市は、 1703年にピョートル1世によって建設されたサンクトペテルブルクでした。ヨーロッパ大使館時代に調査したヨーロッパの近代建築の経験を認識していた皇帝は、ドメニコ・トレッツィーニに都市の最初の基本計画を練るよう命じました。この建築家がヴァシリエフスキー島のために計画したのは、典型的な長方形の街路網（当初はアムステルダムのような運河を意図していた）で、縦方向の大通りが3本あり、横方向の街路が約30本、長方形に交差していました。

ワシリエフスキー島の街区の形状は、後にマンハッタンの1811年のコミッショナー計画で実施されたものと同じで、細長い長方形です。各街区の最長辺は、数字の名前の付いた比較的狭い通り（サンクトペテルブルクではリニヤ（線）と呼ばれます）に面し、最短辺は広い大通りに面しています。サンクトペテルブルクの大通りを示すために、特別な用語であるプロスペクトが導入されました。ワシリエフスキー島のグリッド内には、ボリショイ（大）、スレドニ（中）、マリー（小）と呼ばれる3つのプロスペクトがあり、各線の遠端はネヴァ川のデルタにあるボリシャヤ・ネヴァ川とスモレンカ川の堤防と交差しています。

このグリッドにおける「線」（通り）の命名の特徴は、通りの各側に独自の番号が付けられているため、1 つの「線」は通り全体ではなく、通りの 1 つの側であることです。番号付けは潜在的にゼロベースですが、想定される「ゼロ線」にはKadetskaya liniyaという正しい名前が付けられ、この通りの反対側は「第 1 線」と呼ばれます。次の通りは、東側が「第 2 線」、西側が「第 3 線」と名付けられています。1834 年と 1858 年に家屋番号の再編成が行われた後、奇数線には偶数の家屋番号が使用され、それぞれ偶数線には奇数の家屋番号が使用されます。ピーターズバーグの「線」の最大番号は 28 番と 29 番です。

その後、18 世紀半ばには、市内の大陸部に、番号の付いた通りを持つ別の長方形のブロックの格子が現れました。「第 1 ロタ」から「第 13 ロタ」まで 13 の通りが名付けられ、そこにイズマイロフスキー連隊の部隊(ドイツ語: Rotte、ロシア語: рота )が配置されていました。

初期のアメリカ合衆国（17世紀～19世紀）

ボストンなど、米国の初期の都市の多くは、碁盤の目状の街路システムを採用していなかった。^[11]しかし、革命前の時代でさえ、いくつかの都市はそのようなレイアウトの利点を認識していた。米国最古の植民地の1つであるニューヘイブン植民地は、1638年の創設時に、小さな9マスの碁盤の目状に設計された。より大規模なフィラデルフィアは、 1682年に直線状の街路グリッド上に設計され、北アメリカで最初に碁盤の目状の街路システムを採用した都市の1つとなった。^[12]^{[13]市の創設者}ウィリアム・ペンの勧めで、測量士のトーマス・ホルムは、西のスクーカル川と東のデラウェア川の間で直角に交差する広い街路システムを設計し、5つの広場の公園も設けた。ペンは、この整然としたデザインが、ヨーロッパの都市を悩ませていた過密、火災、病気に対する予防策になると宣伝した。ホルムは理想的なグリッドを設計したが^[14]、都市が形作られるにつれて、大きなブロック内やブロック間に路地が出現した。アメリカが西に拡大するにつれ、フィラデルフィアのレイアウトをモデルにしたグリッドベースの都市計画が辺境の都市で人気を博し、グリッドは国中に普及した^{[15] 。}

もう一つのよく知られたグリッド計画は、1811年のニューヨーク市のコミッショナー計画で策定された計画であり、ニューヨーク州議会によるヒューストン通りより上のマンハッタンの大部分^[16]の開発提案であった。

アメリカ合衆国の首都ワシントン D.C. は、フランス系アメリカ人建築家ピエール・シャルル・ランファンによって計画された。ランファン計画では、当初のコロンビア特別区は、最も有名なペンシルベニア通りで中断される対角線の道路がある碁盤の目状の計画を使用して開発された。これらの対角線は、デュポンサークルやワシントンサークルなどの環状交差点で結ばれることが多い。都市が成長するにつれ、この計画は首都の残りのほとんどの部分をカバーするように複製された。一方、都市の中心部は混乱に直面し、ジェームズ・マクミラン上院議員が率いるマクミラン計画が採用され、ナショナルモールと今日でも都市の宝石となっている公園システムが建設された。

多くの場合、グリッド内の一部の道路には番号（First、Secondなど）が付けられ、文字が付けられ、またはアルファベット順に並べられています。サンディエゴのダウンタウンでは、3つの方式がすべて使用されています。南北の道路は西から東に番号が付けられ、東西の道路は、南に向かってAからLまでの文字のシリーズと、北に向かってAshからWalnutまでのアルファベット順に木や植物にちなんで名付けられた一連の道路に分かれています。多くの都市と同様に、これらの道路の一部には、このシステムに違反する新しい名前が付けられています（以前のDストリートは現在Broadway、以前の12番街は現在Park Boulevardなど）。これにより、1番ではなく2番が米国で最も一般的な道路名になりました。^[17]

典型的な均一なグリッドの例外は、ジョージア州サバンナの計画（1733年）で、オグルソープ計画として知られています。これは、4つの大きな角のブロック、その間の4つの小さなブロック、中央の公共広場からなる複合的な細胞状の街区で、約10エーカー（4ヘクタール）の全体の構成は、区として知られています。^[18]その細胞構造には、近隣のすべての主要な土地利用が含まれており、そのためフラクタルと呼ばれています。^[19]その通りの構成は、均一なグリッドに適用される現代の交通緩和技術を先取りしており、特定の通りが不連続または狭くなり、通過交通が抑制されます。この構成は、歩行者と車両の交通が安全かつ快適に共存できる機能的な共有スペースの例でもあります。 ^[20]

アメリカ合衆国の西部開拓では、ソルトレイクシティ（1870年）、ドッジシティ（1872年）、オクラホマシティ（1890年）など、新しい集落の建設に格子状の計画がほぼ普遍的に採用されました。これらの西部の都市では、将来の繁栄と大都市としての地位を暗示するために、東部よりもさらに慎重に道路に番号が付けられました。^[12]

グリッド計画の主な利点の 1 つは、大規模な土地を迅速に分割して競売にかけることができる点です。たとえば、テキサス共和国の議会が 1839 年にコロラド川沿いの新しい場所に首都を移転することを決定したとき、政府を機能させるには、オースティンと名付けられた町の急速な人口増加が必要でした。この任務を任されたエドウィンウォーラーは、川に面した 640 エーカー (正確には 1 平方マイル、約 2.6 km ² )の 14 ブロックのグリッドを設計しました。土地を測量した後、ウォーラーは 306 区画のほぼ即時の販売を組織し、その年の終わりまでにはテキサス政府全体が牛車で新しい場所に到着しました。測量の利点の速さは別として、この都市や他の都市でグリッドが採用された当時の理論的根拠は不明のままです。

19世紀初頭 – オーストラリア

1836年、ウィリアム・ライトは、トーレンズ川にまたがる南オーストラリア州アデレードの計画を作成した。川の南（市中心部）と北（ノースアデレード）の2つの地域が碁盤の目状に計画され、市はアデレードパークランドに囲まれていた。^[21]^[22]^[23]

ホドル・グリッドは、ビクトリア州メルボルンの街区に付けられた名前で、1837年に最初の正式な都市計画を策定した測量士ロバート・ホドルにちなんで名付けられました。数百人の入植者しかいなかった時代に設計されたこの碁盤の目状の街路は、現在500万人を超える人口を抱えるメルボルン市の中核となりました。区画の珍しい大きさと狭い「小さな」通りの組み込みは、1829年に前ニューサウスウェールズ州知事ラルフ・ダーリングによって確立された正方形のブロックと広くて広々とした通りを要求する規制を採用したいというホドルの希望と、裏口への通路（現在の「小さな」通り、たとえばリトル・コリンズ・ストリート）に対するバークの希望との間の妥協の結果でした。^[24]

ニュージーランドのクライストチャーチ市は1850年にエドワード・ジョリーによって計画されました^。[25]

タウンエーカー

「タウンエーカー」（多くの場合、頭文字が大文字で表記される）という用語は、1830 年代に南オーストラリアとその首都アデレードの植民地化を促進するさまざまな計画に関与したエドワードギボンウェイクフィールドが起源であると考えられる^{[26] 。また、}ニュージーランド会社の創設者として、ウェリントン、ニュープリマス、ネルソンの計画にも関与した。これらの町はすべて碁盤の目状の計画に基づいて配置されていたため、1 チェーン x 1 ハロン、つまり 66 x 660 フィート (20 x 201 メートル) (約 0.4 ヘクタール) のエーカー区画に土地を分割するのは簡単で、これらはタウンエーカーとして知られるようになった^[27] 。アデレードは 1042 タウンエーカーに分割された^{[28 ]。}^{[29]タウンエーカーの区分を示す地図は、アデレード、}^[30]ネルソン、^[31]ウェリントンで入手可能である。 ^[32]

19世紀後半から現在まで

スペインの土木技師イルデフォンス・セルダは、格子に基づく都市計画の概念を定義し、それをバルセロナのアシャンプラ地区に適用しました。アシャンプラ地区の格子は、当時としては例外的で、その後の格子計画の中でもユニークな革新的な設計要素を導入しました。

113 x 113 m (371 x 371 フィート) の非常に大きなブロックで、古い都市のブロックよりもはるかに大きく、ローマやギリシャのブロックやそれらの変種よりも大きい (下の図を参照)。
旧市街の道路幅（通行権）が主に 3 メートルであるのに対し、20 メートル（66 フィート）である。
角が切り取られた正方形のブロック。
幅50メートル（160フィート）の垂直および斜めの主要道路。

これらの革新は機能的な根拠に基づいていた。ブロックのサイズは、静かな内部オープンスペース（60メートル×60メートル）を作り、周囲の建物に十分な日光と換気を可能にする。直線的な形状、高い移動性を維持するための広い通りと大通り、そしてカートやバス、特に固定レール上の車両の方向転換を容易にする切り詰められた角。^[33]

アメリカの大都市の地図では、ダウンタウンのエリアはほとんどの場合、碁盤の目状になっています。これらのエリアは、設立された都市の元々の土地の広さを表しており、一般的には約1平方マイルです。一部の都市では、中心からさらに離れたところに碁盤の目を広げていますが、地図を見ると、一般的に、中心からの距離が増すにつれて、さまざまなパターンが特に識別可能な順序なしに現れることがわかります。碁盤の目と並べると、それらはランダムに見えます。これらの新しいパターンは体系的に分類され、そのデザイン特性が測定されています。^[34]

米国では、1960年代まで、ほとんどの大都市とその郊外でグリッドシステムが広く使用されていました。しかし、1920年代には、自動車の急速な普及が都市計画者の間でパニックを引き起こし、彼らは観察に基づいて、スピード違反の車が最終的に年間数万人の幼児を殺すだろうと主張しました。明らかに、自動車がグリッドに参入したこの初期の段階では、人口に比例した死亡率が現在の率の2倍以上であったため、世界中の大都市の通りは事実上の「虐殺」の現場でした。^[35]^[36]数十年にわたる道路の安全性の改善と死亡者の継続的な減少の後、2009年には推定33,963人が自動車交通事故で死亡し、米国道路交通安全局によると、「自動車事故は3歳から14歳の子供の死亡の主な原因です。」^[37]そのため、計画者は、自動車の通過交通を最小限に抑え、自動車が幹線道路以外を走行しないようにする、内側に焦点を当てた「スーパーブロック」配置を求めました。アパートや店舗などの交通発生源は、幹線道路に沿ったスーパーブロックの端に制限されます。このパラダイムは、1930年から1960年頃まで、特にロサンゼルスで普及し、有名な例としては、レイマートパーク（初期の例）とパノラマシティ（後期の例）があります。

20世紀の著名な都市計画家ルイス・マンフォードは、グリッドの特徴のいくつかを厳しく批判した。「T字型定規と三角形を使えば、ついに都市技術者は、建築家や社会学者としての訓練をまったく受けることなく、標準的な区画、標準的な街区、標準的な道路幅、つまり標準化された比較可能で交換可能な部品を備えた大都市を『計画』できるようになった。新しいグリッドアイアン計画は、その非効率性と無駄が目を見張るほどだった。大動脈と住宅街を十分に区別できなかったため、大動脈は十分な幅にならず、住宅街は純粋に近隣の機能を果たすには広すぎた...都市の恒久的な社会的機能への貢献という点では、無名のグリッドアイアン計画は空虚であることがわかった。」^[38]

1960 年代、交通技術者と都市計画者は、事実上全面的にグリッドを放棄し、「街路階層」を採用しました。これは、住宅地が防音壁やセキュリティゲートで囲まれていることが多く、幹線道路への接続部が 1 つまたは 2 つある以外は道路網から完全に切り離されている、完全に「非対称」な街路配置です。ある意味では、これは中世のスタイルへの回帰です。スピロコストフの都市設計の歴史に関する重要な著書『The City Shaped 』で指摘されているように、現代のアメリカ郊外の街路配置と中世のアラブおよびムーア都市の街路配置には強い類似点があります。いずれの場合も、イスラム世界では氏族または大家族、現代郊外では経済的に均質な街路区画といったコミュニティ単位が、行き止まりや袋小路を使用することで、より広い都市の風景から孤立しています。

ミルトン・キーンズ

有名なグリッドシステムは、英国のニュータウン、ミルトンキーンズにあります。1967 年に建設が開始されたこの計画都市では、10 本の「水平」(おおよそ東西) 道路と 11 本の「垂直」(おおよそ南北) 道路のシステムが使用され、各交差点にラウンドアバウトが設置されました。水平の道路にはすべて、「ウェイ」で終わる名前と H 番号 (「水平」の略、例: H3 Monks Way) が付けられました。垂直の道路には、「ストリート」で終わる名前と V 番号 (「垂直」の略、例: V6 Grafton Street ) が付けられました。各グリッドロードは、次の道路から約 1 キロメートル間隔で配置され、約 1 平方キロメートルの正方形を形成しました。各正方形と各ラウンドアバウトには独自の名前が付けられました。このシステムにより、市内の移動は非常に簡単になりましたが、このシステムに不慣れな訪問者は混乱しました。このようにして形成されたグリッドスクエアは、前述の街区よりもはるかに大きく、グリッドスクエア内の道路レイアウトは、一般的に「有機的」な形式になっており、前述の通りの階層モデルと一致しています。

利点と批判

財務コスト

道路の幅、または道路用地 (ROW) は、道路に充てられる土地の量に影響を及ぼします。この土地は開発に利用できなくなるため、機会費用となります。道路が広いほど、機会費用は高くなります。道路の幅は、動線と美観を考慮して決定され、パターンの構成には依存しません。どのような構成でも、道路は広くも狭くもなります。

道路の長さは、舗装、縁石、歩道、雨水排水管、街灯柱、樹木など、建設しなければならない道路構成要素の数に比例して影響します。特定の開発地域の道路の長さは、道路の出現頻度によって決まり、それはブロックの長さと幅によって決まります。道路の出現頻度が高いほど、その全長は長くなります。ブロックの寸法が小さいほど、道路の出現頻度は高くなります。道路の出現頻度が増えると、交差点の数も増えます。交差点は労働集約的で、道路標識や交通標識も必要となるため、通常、直線道路の長さよりもコストがかかります。

舗装幅は、完成した道路表面を提供するために必要な材料と労働力の量に影響し、コストに影響します。舗装幅は、一般的に交通工学上の考慮事項に基づいており、パターン構成には依存しません。道路幅と同様に、どのパターンでも舗装の幅は広くても狭くてもかまいません。コストに影響する 3 つの要素、道路幅、道路長さ、舗装幅のうち、道路長さだけがパターンに依存します。したがって、客観的なコスト比較は、他の変数がオプションではあるものの役割を果たす可能性があることを十分に理解した上で、この変数に依存します。

従来の直交グリッドパターンは、一般に、不連続パターンよりも道路の頻度が多くなります。たとえば、ポートランドのブロックは 200 フィート × 200 フィートですが、ミレトスはその半分のサイズ、ティムガッドはさらに半分のサイズです (図を参照)。ヒューストン、サクラメント、バルセロナは次第に大きくなり、ポートランドのブロックの面積の 4 倍に達します。ニューヨークの 1811 年計画 (上記を参照) には、幅 200 フィート (61 メートル) のブロックがあり、長さは約 500 フィート (150 メートル) から 900 フィート (270 メートル) までさまざまです。これらの各ブロックサイズに対応する道路の頻度は、道路の長さに影響します。

格子状の街路パターンの簡単な例 (図を参照) は、街路の総延長 (個々の街路の長さの合計) が徐々に短縮され、それに応じてブロックの長さが長くなる様子を示しています。この 40 エーカー (16 ヘクタール) の区画内で 1 つ、2 つ、3 つ、4 つの街路が短縮されるごとに、街路の長さは元の合計 12,600 フィート (3,800 メートル) から 7,800 フィート (2,400 メートル) 線形フィートに短縮され、39% の短縮となります。同時に、ブロックの長さは 200 × 200 フィートから 1240 × 200 フィートに増加します。5 つのブロックすべてが最終サイズの 1,240 フィート (380 メートル) に達すると、合計 8 つの街路のうち 4 つの街路の長さが削減されます。1,000 フィート (300 メートル) 以上のブロックの長さは格子状の計画にはほとんど現れず、歩行者の移動を妨げるため推奨されません (以下の「歩行」を参照)。歩行者の視点から見ると、ブロックが小さいほど、移動が容易になり、経路もより直線的になります。したがって、より細かいグリッドが好まれます。

三日月形や袋小路などの不連続な道路タイプを組み込んだパターンは、一般的に歩行者の動きを優先とは考えておらず、その結果、通常は 1,000 フィート (300 m) の範囲、多くの場合はそれを超えるブロックが生成されます。その結果、道路の頻度が減り、道路の総延長も減少し、したがってコストも減少します。一般的に、コストに影響を与えるのは道路パターンそのものではなく、道路パターンに必要または意図的に組み込まれた道路の頻度です。

適切なグリッドの直交幾何学の固有の利点は、よく詰まった順序で規則的な区画を生み出す傾向があることです。これにより、ブロックの土地を最大限に活用できますが、通りの頻度には影響しません。直交する通りの頻度に関係なく、同じ詰め込み効果が得られます。直交幾何学はまた、区画の境界をめぐる紛争を最小限に抑え、特定の通りに面する区画の数を最大化します。ジョン・ランドルは、マンハッタンのグリッド計画は「不動産の売買と改善」を促進したと述べました。^[12]

街路網と直線ブロックの使用におけるもう 1 つの重要な側面は、歩行者、車、またはその両方の交通の流れが直角でのみ交差することです。これは、交差点に入る人が肩越しに振り返って対向車を確認する必要がないため、重要な交通安全機能です。交通の流れが鋭角で交わるときはいつでも、近づいてくる交通を見ることができません。したがって、グリッドは人間の生理機能に対する幾何学的な回答です。グリッドレイアウトの本来の目的は、アテネのアゴラに由来する可能性が非常に高いです。グリッド組織になる前は、市場は野原にランダムに配置され、交通は奇妙な角度で接近していました。そのため、カートやワゴンは頻繁に衝突して転倒していました。市場の屋台を直角に規則的に並べることでこの問題が解決し、後にアテネのアゴラに組み込まれ、それ以来模倣されてきました。

生態学的特徴、雨水の吸収、汚染物質の発生

1870 年代頃のソルトレイクシティの測量士による計画 - 典型的な均一な正方形のグリッド道路網の例

典型的な均一なグリッドは地形に左右されない。例えばプリエネの計画は丘の斜面に位置し、南北に走る道路の大半は階段状になっており、荷馬車や馬車、荷を積んだ動物は通行できないようになっている。サンフランシスコ、バンクーバー、ニューブランズウィック州セントジョンなど、多くの現代都市がプリエネの例に倣っている。現代では、急勾配のため車によるアクセスが制限され、特に寒冷地では自転車、徒歩、車椅子によるアクセスはさらに制限される。

グリッドの柔軟性のなさは、不変の幾何学的形状の適用を優先して、小川や小川、成熟した森林地帯などの環境的に敏感な地域を無視することにつながります。ニューヨーク市のグリッド計画は、その途中にあるすべての障害物を平坦化したと言われています^[^誰が？^]。対照的に、最近の不連続な街路パターンは、自然の特徴を乱すことなく、その構成に従っています。グリッドは、多面的な問題に対する合理主義的で還元主義的な解決策を表しています。

グリッドに固有の大通りと交差点の頻度により、路面舗装と歩道に不浸透性表面の大きな領域が生まれます。不連続な道路タイプの最近のネットワークと比較すると、グリッドでは道路に起因する不浸透性表面が最大 30% 多くなります。雨水の 90% を敷地内に保持するという新たな環境優先事項は、不浸透性表面の割合が高いと問題になります。また、開発における不浸透性表面全体の最大の割合を道路が占めるため、グリッドタイプのレイアウトによって困難さが増します。これらの理由から、現代の計画者は、硬直した均一な古典的なグリッドを変更しようと試みてきました。

シアトルなど一部の都市では、道路の収容能力を向上させる手段を考案している。しかし、規則的な格子状に交差点が頻繁に発生するため、その効果的な適用には障害となるだろう。

街路網のパターンは、それに必要な自動車の移動量と自動車の移動速度によって、汚染物質の排出に影響を与える可能性がある。交差点が頻繁なグリッド計画では、歩行者に直線的な経路を提供するため、地元の自動車移動の一部が歩行や自転車に置き換えられる可能性がある。しかし、それらの道路で自動車も許可されている限り、自動車にとって同じ経路がより直線的になり、運転を促す可能性がある。自動車移動の潜在的な置き換えは、汚染物質の排出量の削減につながる。しかし、交差点の密度が歩行者にとって有利なことは、速度を低下させる可能性があるため、自動車にとっては逆の効果をもたらす可能性がある。時速 20 マイル (32 km/h) 未満の低速では、時速 30 マイル (48 km/h) を超える場合よりも汚染物質排出係数が大幅に高くなりますが、横ばいになった後の係数は、時速 50 マイル (80 km/h) を超えると徐々に増加する傾向があります。^[39]この効果は、商業用途のエリアでの交通密度が高く、速度が遅くなると強調されます。グリッドプランは非階層的であり、交差点が頻繁にあるため、すべての道路で平均速度が低下する可能性があり、汚染物質の大量発生につながります。温室効果ガスや有害ガスは、環境や住民の健康に悪影響を及ぼす可能性があります。

社会環境と安全

ドナルド・アップルヤードは、碁盤の目状の道路がある近隣地域で実施した、住みやすい道路に関する独創的な 1982 年の研究で、道路の交通量が増えるとソーシャルネットワーキングや路上での遊びが衰退することを示しました。彼の研究は、交通静化や、リビングストリートやホームゾーンなど、道路の社会的環境を改善することを目的としたいくつかの取り組みの基礎となりました。道路の交通量は、近隣地域の人口密度、自動車の所有状況、商業施設、公共施設、娯楽施設への近さなどの変数によって異なります。しかし、最も重要なのは、道路が目的地への直通道路であるかどうか、または直通道路になる可能性があるかどうかによって決まるということです。直通道路であるため、日中に変動し、時間の経過とともに増加する可能性のある予測できないレベルの交通量に耐えることができます。

グリッドパターンの主な特徴は、どの道路も交通に平等にアクセス可能（非階層的）であり、目的地への代替ルートとして自由に選択できることです。住民はカットスルー運転、つまりショートカットに抵抗してきました。^[40]都市はそれを防ぐために変更を加えることで対応しました。現在推奨されている設計慣行では、これを緩和するために3方向交差点の使用が提案されています。^[41]

通常のオープングリッドの形状は、明らかに、交通の悪影響から通りの社会的環境を保護したり、改善したりするのには適していません。同様に、オスカーニューマンによる 1972 年の画期的な防御空間理論に関する研究では、近隣地域や通りの社会的環境とセキュリティを改善する方法が説明されています。ファイブオークスでの彼の理論の実践的な応用では、近隣地域のグリッドパターンが変更され、通過交通を防ぎ、歩行者の完全な移動の自由を維持しながら識別可能な小さな飛び地が作成されました。これらの変更による肯定的な結果は、アップルヤードの調査結果と、近隣地域の通りの通過交通を削減または防止する必要性を強化するものであり、典型的な均一なオープングリッドでは満たすことができません。

近隣地域の安全性の問題は、オスカー・ニューマンの研究以来、常に研究の焦点となってきた。新たな研究は、この論争の的となっている問題に関する議論を広げている。最近の研究^[42]では、広範な空間分析が行われ、いくつかの建物、敷地計画、社会的要因と犯罪頻度との相関関係が調べられ、対照的な立場の微妙な違いが特定された。この研究では、とりわけ、住居の種類、ユニット密度（敷地密度）、通り、袋小路またはグリッド上の移動、住宅地域の浸透性について検討した。その結論には、それぞれ、アパートは常に家よりも安全であり、居住者の富が重要である、密度は一般に有益であるが地上レベルではより有益である、局所的な移動は有益であるが大規模な移動は有益ではない、相対的な豊かさと隣人の数は、袋小路にあるか通りにあるかよりも大きな影響を与える、などがある。また、多数の住宅が通りとつながっている、単純で直線的な袋小路は安全である傾向があることも再確認されました。透過性に関しては、住宅地はあらゆる方向への移動を可能にする程度の透過性が必要であり、それ以上は不要であると示唆しています。十分に活用されていない透過性の過剰供給は犯罪の危険です。オープンで均一なグリッドは、区別のない透過性の例として見ることができます。

カリフォルニア州で最近行われた研究^[43]では、碁盤の目状の道路と袋小路という異なる特徴を持つ地域の路上での子供の遊びの量を調べた。その結果、碁盤の目状の道路では袋小路状の道路よりも遊びの活動が大幅に少ないことがわかった。袋小路は交通による危険の認識を減らし、それによって屋外での遊びを促進する。これは、歩行者の動きを改善しながらも横断歩道での車の通行を制限するハイブリッドな道路網パターンの開発への道を示した。ヨーロッパ^[44]と最近ではオーストラリア^[45]での同様の研究によると、交通が危険である、または親が危険であると認識している通りでは、子供の屋外での遊びが大幅に減少することが判明した。このリスクの誤認の結果、袋小路のコミュニティに住む子供は車両にひかれて死亡する可能性が高くなる。この死亡リスクの増加は、家族が目的地に到着するまでに長い距離を運転すること、親が子供に交通への注意を教える時間が少なくなること、親が「安全な」私道や袋小路で誤って子供を轢いてしまうリスクが増加することなど、複数の要因によるものである。^[46]^[47]^[48]

子供の遊び場、散歩、社交の場といった従来の道路機能は、オープンで均一なグリッド形状が促進する交通の流れと相容れない。こうした理由から、カリフォルニア州バークレー市やブリティッシュコロンビア州バンクーバー市など多くの都市が、既存の住宅街をグリッド計画の一部にし、透過性のある連結された袋小路に変えた。この変換により、アクティブな交通手段に対するグリッドの透過性と連結性は維持されるが、袋小路の道路の自動車交通は住民のみにフィルタリングされ、制限される。

歩行者と自転車の移動

有機的に発展した古い都市の街路網は、絵のように美しいと賞賛されているものの、訪問者にとっては混乱を招くことがありますが、元々の住民にとってはめったにありません (計画を参照)。同様に、不連続で曲線的な街路がある現代の区画計画も、訪問者を混乱させます。街路の方向の変化は、特に緩やかであったり、恣意的であったりする場合は、頭の中で「地図に描く」ことができません。行き止まり、三日月形、袋小路は、特に長い場合は旅行者をいらだたせ、困難な再訪を強います。

しかし、交差点の多さは、歩行者や自転車にとっても不利になります。歩行者のゆったりとした歩調を妨げ、歩行者は何度も道路という敵対的で不安を抱かせる領域に出ざるを得なくなります。身体に制限があったり虚弱な人、たとえば子供や高齢者は、通常の散歩も困難に感じることがあります。自転車の場合、通常の速度が歩行者の少なくとも 2 倍であるため、この不利は顕著になります。頻繁に停止すると、自転車の速度の利点と身体的な利点が打ち消され、フラストレーションが増します。^[要出典]交差点は不快なだけでなく、危険でもあります。交通事故や負傷のほとんどは交差点で発生し、負傷の大部分は通行権 を持って横断する歩行者です。

グリッドを使用する際に、歩行者中心性、コスト効率、環境への対応という重要な計画目的を達成しようとすると、ジレンマが生じます。歩行者に配慮するには、長方形の構成と、道路と交差点の高頻度が望ましいルートであり、これは直交グリッド形状によって実現されます。開発コストと環境への影響を削減するには、道路の頻度を下げることが論理的な道です。これら 2 つの設計目的は矛盾しているため、バランスを取る必要があります。このようなバランスは、フライブルクの VaubanやデイビスのVillage Homesなどの主要な最新プロジェクトで実現されています。どちらも、歩行者と自転車の利用率が高く、同時に開発のマイナスの外部性も削減しています。そのレイアウト構成は、古典的なグリッド計画と最近の街路ネットワークパターンの融合を表しています。

歩きやすさの問題を検討すると、最近行われた7つの近隣地区のレイアウトの比較では、融合グリッドレイアウトでは、グリッドプランと従来の郊外レイアウトと比較して、歩行者が車よりも通行しやすいため、歩行者専用道路が含まれているため、歩行者が車よりも通行しやすいという利点があり、歩行者数が43%と32%増加していることがわかりました。また、残りの6つの近隣地区のレイアウトと比較して、車での移動が7～10%減少していることも示されており、これは環境上の利点です。^[49]

安全性

認識された安全性と実際の安全性は、道路の利用に影響を与えます。認識された安全性は、負傷者数や死亡者数を必ずしも正確に反映しているわけではありませんが、親が子供を道路で遊ばせたり、歩いたり、自転車に乗せたりするかどうかの判断に影響します。衝突事故の総数や負傷者数と重症度で測定される実際の安全性のレベルは、一般の関心事です。道路網を最適に利用するために、両方の安全性を道路レイアウトに反映させる必要があります。

最近の研究では、街区が小さく道路のつながりが強い中心都市や内郊外よりも、郊外の郊外地域で交通事故による死亡率が高いことが分かっています。^[50]^[51]

以前の研究^[52]では、格子状に整備された住宅街と袋小路や三日月形の道路を含む住宅街との間で、記録された事故に大きな違いがあることがわかりました。事故の頻度は格子状に整備された住宅街で有意に高かったのです。

2つの新しい研究では、最新の分析ツールを使用して2つの地方地区での衝突頻度を調査しました。彼らは、街路網のパターンと衝突頻度の潜在的な相関関係を調査しました。1つの研究^[53 ]では、袋小路網は格子網よりもほぼ3倍安全であることがわかりました。2番目の研究^[54]では、格子計画は他のすべての街路パターンと比較して大幅に安全性が低いことがわかりました。

2009年の研究^[55]は、土地利用パターンが交通安全に重要な役割を果たしており、道路網パターンと併せて考慮する必要があることを示唆している。一般的に、すべての交差点タイプは致命的な衝突の発生率を減らすが、格子状に定期的に発生する四つ角の交差点は、総衝突件数と負傷者数を大幅に増加させる。この研究では、T字路が密集したハイブリッドな道路網を推奨し、19世紀の格子状の道路網に戻ることは望ましくないと結論付けている。

グリッド計画を厳格に順守すると、土地の地形が考慮されないため、急な傾斜が生じる可能性があります。特に冬季には、速度やブレーキの制御が難しくなるため、ドライバー、歩行者、自転車にとって安全でない場合があります。

復興と発展

グリッドプランの最大の問題点の 1 つは、専門性の欠如です。重要なアメニティのほとんどが、都市の主要幹線道路沿いに集中しています。グリッドプランは、垂直の道路間を結ぶメインストリートがある、線状の集落でよく見られます。ただし、複合用途開発を許可して目的地が自宅の近くにくるようにすることで、この問題を軽減できます。特にラテンアメリカの多くの都市では、依然としてグリッドプランがうまく維持されています。最近、米国とカナダの都市計画担当者は、多くの都市や町にグリッドパターンを再導入するというアイデアを再検討しています。

グリッド計画のある都市と町

北米

アメリカ合衆国

カナダ

メキシコ

南アメリカ

アルゼンチン

アルゼンチンのほとんどの都市や町は伝統的な正方形のグリッドに従っています。

ヨーロッパ

スペイン

イギリス

スイス

ラ・ショー・ド・フォン

イタリア

アイルランド

ニュータウン・ペリー、リムリック

マルタ

バレッタ

オランダ

ロシア

セルビア

クラリェヴォ

フィンランド

ポリ

ドイツ

マンハイム

ブルガリア

オセアニア

オーストラリア

アデレード（ライトのビジョンを参照）
バララット
バリナ
ケアンズ
ホバート
タムワース
メルボルン( Hoddle Grid を参照)
ニューカッスル、ニューサウスウェールズ州( Dangar Grid を参照)
パースの古い都心郊外の多く。^[要出典]
シドニー西部のスミスフィールド、オーストラル、オーバーン、キャンリーハイツの郊外

ニュージーランド

アフリカ

エジプト

セネガル

ダカール

ソマリア

モガディシュ

南アフリカ

タンザニア

ダルエスサラームのカリアコー市場地区

ジンバブエ

アジア

日本

京都^[60]
名古屋^[61]
札幌^[62]

インド

香港

九龍半島

中国

インドネシア

イスラエル

オールドベエルシェバ

マレーシア

パキスタン

フィリピン

シンガポール

融合グリッドとしてのプンゴル
アンカーベールを融合グリッドとして

アラブ首長国連邦

アブダビ
ドバイ
シャルジャ

ベトナム

ホーチミン市1区

参照

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外部リンク

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