リビングストリート

リビングストリートとは、歩行者や自転車利用者の利益を考慮して設計された道路です。リビングストリートは、子供たちが遊べる場所や、安全かつ合法的に人間的なスケールでの社会的交流を促す場所など、社交の場としても機能します。リビングストリートは、高齢者や障害者にも平等にアクセスできるように、すべての歩行者に配慮しています。^{[1]これらの道路は、}自動車でも通行可能ですが、その設計は、自動車による交通の速度と優位性の両方を低下させることを目指しています。自動車の優位性が低下すると、公共交通機関の機会が増えます。

リビング ストリートは、共有スペースアプローチを実装することでこれらの戦略を実現します。車両交通と歩行者の間の境界を縮小することで、さまざまな交通手段を分離することなく、まとまりのあるスペースが生まれます。車両の駐車も、指定されたスペースに制限される場合があります。

こうした街路設計の原則は、1970 年代にオランダで初めて普及し、オランダ語の「woonerf」 （文字通り「住宅地」）は、生活街路の 同義語としてよく使用されます。

米国運輸省の統一交通管制装置マニュアルは、主に車両交通とその動きを最適化する方法に焦点を当てています。^[2]道路は、道路のタスクを簡素化し、統一性を生み出すために開発されています。道路の外観と感触が統一されていると、認識/反応時間が短縮され、誰もが同様の解釈をすることができ、パフォーマンスに不可欠です。(2) 交通管制装置の設計により、メンテナンスが必要になる時期も一定になります。これらの装置は、車両ユーザーに焦点を当て、適切な意味とコマンドを提供します。^{[2]逆に、リビング}ストリートの概念は、環境上の利点を最適化しながら、より健康的で歩きやすく、住みやすい場所を作ることに焦点を当てています。^[2]リビングストリートは、すべての道路ユーザー、特に歩行者や自転車などのより脆弱なグループの安全を優先することを目指しており、すべての道路ユーザーに対応できるようにインフラストラクチャを改善します。リビングストリートは、車両交通よりも歩行者を優先します。^[3]

都市デザイン教授ドナルド・アップルヤードが1970年代に行った「街路の住みやすさに関する研究」では、米国の街路は騒々しく、汚染され、危険であることが多く、住民も都市も清潔で安全な街路環境を作ることに自信が持てていないことが示唆された。^{[ 4]}住みやすい街路は、街路を「緑化」し、歩行者や自転車利用者が車に接する空間を作ることで、^{より清潔で安全な環境[5]を}作ることを目指している。緑化とは、地域の公園、庭園、街路樹を再生・開発することで、自然環境と人工環境を改善することである。生き生きとした街路を確立することは、地域社会が都市インフラを成長させる方法の一つであり、こうした都市戦略をさらに発展させることで、環境資産が最大限の可能性を発揮することを保証できる。^[6]この概念は、交通のアクセス性や移動よりも環境と地域社会を優先する。オランダのウーネルフは、この概念の一例です。歩行者と車両交通の専用スペースをなくし、代わりに通り全体を歩行者がアクセスできるようにし、車両には交通緩和策を提供します。^[7]生活環境が通りの建築環境を支配し、住民はレンガの通りを交換し、曲がりくねった曲がりくねった道を作るためにより多くの緑化を統合しました。^{[7]トラントルとドイルは、論文「}住宅街を遊び場として再利用する」で、ウーネルフは交通安全性を高め、子供が通りの近くや通りで遊ぶ可能性が高くなると主張しています。^[8]ウーネルフ通りは、歩行者、自転車、車両に平等な機会を提供しますが、歩行者が車両よりも優先されます。この都市生活通りは、オランダで成功していることを実証しました。^[7]

リビングストリートは、通りの目的と、誰に役立つのかを再考することで、通りの役割を再考します。実現すれば、通りはより涼しく、より安全で、より歩きやすくなるでしょう。リビングストリートは、ユーザーの健康と幸福を促進する、より魅力的な空間を生み出します。^[9]空間は近隣地域内で社会的結束を生み出し、文化的アイデンティティを強化しながら共同体意識を高めます。^[9]リビングストリートは、近隣地域のレクリエーションスペースとして機能し、二酸化炭素排出量やその他の大気汚染物質の削減を通じて空気の質を改善し、水の量と質を改善します。リビングストリートは、緑の基盤、雨水管理、再利用を通じて浸食や洪水を防ぐこともできます。^{[10]リビングストリートは、}緑、涼しさ、完全さという3つの重要な要素を兼ね備えています。 ^[3]

緑豊かな街路の設計には、近くの水源を汚染物質から保護するための雨水管理戦略の実施と、水の再利用の促進が含まれます。緑豊かな街路は、水の安全保障の問題を軽減するのに役立ちます。^[3]都市内の排水システムは、不浸透性の表面から流れる水の出口を提供するように設計されています。^[3]水源で水を管理すると、地元の水源に持ち込まれる汚染物質が削減されます。汚染物質は、地元の生態系と水質に悪影響を及ぼす可能性があります。 ^[11]都市開発に緑の基盤を導入することで、地下水が自然環境に浸透する機会の損失を補うことができます。緑の基盤には透水性舗装が含まれ、これらの多孔質の表面により、流出水が表面に浸透します。^[12]バイオリテンションセルまたはバイオスウェールは、人工土壌に植えられた植物を含む領域です。土壌は雨水のろ過と貯蔵を可能にし、地下水源を補充します。樹冠を作ることは、緑の街路設計のもう1つの側面です。適切な排水のある街路樹は、雨水の流出が土壌に浸透し、雨水の流出を遅らせます。^[12]街路樹は舗装面を熱から遮ることで都市ヒートアイランド現象（下記「クールな街路」参照）の影響を軽減し、環境を涼しく保ちます。また、蒸発冷却を利用して炭素を隔離し、空気の質を改善し、炭素排出量を削減します。^[13]緑豊かな街路を整備することで、雨水の流出を減らし、水質と都市環境への供給量を増やすことができます。より健康的なコミュニティで気候変動に対する回復力を高めます。^[12]

クール ストリートは、都市ヒートアイランド(UHI)の影響を軽減することを目的としています。従来の道路は、太陽からのエネルギーを吸収して周囲の温度を上昇させ、排出量と雨水の温度を高める暗い不浸透性材料で作られています。 ^[14]これらの表面は、構造物を冷却するためにエアコンの需要を生み出します。エアコンの増加は電力需要の増加に寄与し、都市内の全体的な需要を増大させます。^[14]エアコン、照明、電化製品がエネルギー需要に寄与するため、暑い夏の日には気温が上昇するとピーク電力が上昇します。システムとエネルギー グリッドに過負荷がかかると、停電につながる可能性があります。電力会社は、この期間に制御された電圧低下または停電を実施して、全体の停電時間を短縮できます。^[14]気温が上昇すると、一般的な不快感、呼吸困難、熱中症、疲労、致命的ではない熱中症を引き起こし、人の健康を害する可能性があります。^[14]グリーン インフラストラクチャを導入し、暗い不浸透性材料を交換することは、周囲の環境と雨水流出を冷却するための解決策です。雨水庭園、プランターボックス、緑化駐車場などの緑のインフラを実装すると、都市のヒートアイランドの影響を軽減できます。^[12]暗い不浸透性表面を明るい色の材料で減らすと、路面が太陽エネルギーを反射するため、気温が下がります。^[15]クールなストリートは、エネルギー使用量の削減、水質の向上、排出量の削減を通じて、そこに住む人々にとって涼しいコミュニティを作るのに役立ちます。^[16]その結果、気温が下がると、排出量と気温の両方が下がります。これは、コミュニティで気温関連の病気が少なくなる可能性があり、雨水流出の温度が受け入れ水域の水生生物に与える影響が減ることを意味します。^[17]これらの明るい表面は熱による劣化にも強く、反射特性により夜間の視認性が向上します。^[3]反射率の増加もエネルギー使用量の削減に貢献します。街灯はワット数の低い電球を点灯できるため、需要が減ります。^[3]クールなストリートは気温が下がった環境を作り出し、より快適になります。

完全な道路は、歩行者や自転車利用者にとってアクセスしやすく、快適で、安全です。都市開発戦略を実施することにより、アクティブな移動、コミュニティの関与、安全なアクセスを促進し、すべてのユーザーのための道路を開発します。これらは、すべてのユーザーに社会的平等を提供することを目的としています。低所得地域は、不完全な道路の影響を最も受けやすいです。不完全な道路は、状態が安全でなく、歩行者にとってより重大なリスクを生み出す可能性があるため、周囲のコミュニティに悪影響を及ぼします。^[18]不完全な道路は衝突や怪我の可能性が高く、大気汚染に関連する影響も歩行者に影響を及ぼす可能性があります。 ^[18]不完全な道路は、歩行者が歩いたり自転車に乗ったりするのに困難な状況を作り出します。不完全な道路は車に依存する障壁を作り出し、車だけを考慮して設計されています。^[18]完全な道路は、運転手や他の歩行者に交通手段を変更する機会を提供します。車両交通の減少は、歩きやすさと自転車の安全性を高めます。^[3]完全な道路は、歩行と持続可能な交通を最優先します。^[19]完全な道路では、移動時間、経路の勾配、一般的な気象条件などの要素を評価して、アクティブな移動が可能かどうかを確認します。^[3]完全な道路の各設計には、さまざまな要素が含まれます。完全な道路の設計戦略には、車線削減/幅員削減（車両の優先権を減らして道路を歩行者に戻し、自転車レーンの機会を作る）が含まれます。^[3]かさ上げされた横断歩道：自動車交通を歩行者が歩くレベルまで下げる交通緩和装置。縁石の延長と中央分離帯により、植物、ベンチ、木などの道路アメニティのためのスペースが増えます。^[20]完全な道路内で実装された戦略は、全体的な健康を改善し、都市のエコシステムを強化します。完全な道路は、歩行者が歩いたり自転車に乗ったりしたくなるような環境を作り出します。^[19]完全な道路に作られたスペースは、社会的交流や生産的なエリアも促進します。都市は、歩行者交通を効率的かつ安全に優先し、大気汚染を減らし、雨水の流出を吸収する道路を積極的に設計しています。 （40）完全な道路を開発するには、将来の技術も考慮する必要があります。将来、自動運転車が開発されれば、駐車場の需要は減少するでしょう。^[19]

19世紀後半以来、アメリカの都市計画家たちは交通渋滞と道路の安全性に関する問題に直面してきた。アメリカの住宅街の典型的な2つの設計は格子状の計画と曲線道路であったが、自動車に関する安全性の懸念から1920年代に新しい道路パターンが生まれ、その1つが「近隣ユニット」である。1920年代後半にヘンリー・ライトとクラレンス・スタインが開発したラドバーン計画や、1933年のクラレンス・ペリーの提案では、「近隣ユニット」を使用して住宅街の交通渋滞防止を促そうとした。^[21]

1930年代から1940年代にかけて、高速道路の交通量の増加により、「コミュニティビルダーハンドブック」が出版された。連邦住宅局が執筆したこのハンドブックは、幹線道路、集合道路、副次道路などの道路タイプの階層を示した。^[21]しかし、依然として危険な状況が見られ、道路タイプは目的を満たしていなかった。^[22]これに続いて、モンクレアやグランドラピッズなどの場所で袋小路や迂回路が使用され、割り当てられた道路タイプを満たすように促された。^[21] 1950年代から1960年代には、住宅や高速道路建設に関する大規模な都市開発プロジェクトにより、交通量が増加し、自動車の流れに重点を置いた改善が行われた。^[21] 1963年にイギ​​リスで出版されたコリン・ブキャナンの「町の交通」は、歩行者が自動車から安全な場所である「環境エリア」という概念をアメリカの仲間に紹介した。^[21]彼は、すべての道路に環境容量があり、歩行者の安全、大気汚染、騒音公害、照明はすべて特に懸念されることを認めました。この報告書は、スウェーデンやオーストラリアなどの国のデザインやサンフランシスコの都市デザイン計画に影響を与えました。^[4]

国レベルでは、連邦道路局がドナルド・アップルヤードが1970年代に実施した、交通が住宅街に与える影響を調査する調査を後援した。^[23]この調査（サンフランシスコ地域の500軒の住宅を他の国際的な街路設計と比較）から、住民は自動車の危険な走行速度に阻まれていることがわかった。^[23]これは、子供や高齢者の人口が多い地域で特に懸念される問題だった。騒音と汚染により街路の全体的な住みやすさが低下したが、交通量の少ない街路では社会的交流とプライバシーの認識が高まった。ストレス、入居者の入れ替わり、危険な生活環境への適応も、不利な交通状況の結果であった。^[23]アップルヤードの街路住みやすさ調査の結果は、サンフランシスコ市計画委員会に刺激を与え、1971年に「保護された住宅街」というアイデアを導入したサンフランシスコ都市設計計画を開始させた。^[24]設計の目的は、交通緩和策とアクティブトランスポートのためのインフラ改善を通じて、住宅地での交通を許容できる速度まで減速させることだった。かつては市の道路設計の焦点は自動車交通の流れを増やすことにあったが、この新しいアプローチは高速移動を抑制した。この計画に続いて、サンフランシスコは保護住宅地域プログラム（PRA）を開発し、近隣住民が交通管理策を請願できるようにした。これにより、コミュニティの参加が促進され、すべての住民の公平性と安全性が促進された。^[21]

オランダ、デンマーク、ドイツの都市は、交通管理に関するいくつかの設計コンセプトと政策を取り入れてきました。これらの都市では、道路の安全性全体と、歩行や自転車などのより脆弱な交通手段の安全性が向上しました。オランダなどの国でアクティブな交通手段に重点が置かれているのは、1970年代から実施されてきた自動車規制の強化によるものかもしれません。[ ^25]ウーネルフ、ホームゾーン、シュピールシュトラーセ [de]では、自動車の運転者は歩行速度で運転し、道路使用において同じ権利を持つ歩行者、自転車、遊んでいる子供に道を譲る必要があります。^[26]

これらの都市は交通緩和策を実施し、歩行者と自転車専用の自動車通行禁止区域を設け、低速走行を強制し、米国に比べて駐車場の数が少なく高価である。これらの都市には赤信号での右折禁止という概念はないが、これは米国が1970年代から採用している概念であり、歩行者と自転車の負傷が急増している。^[27]米国の道路設計は、自動車の走行速度に重点を置く傾向がある。これらのヨーロッパ諸国では​​、自動車運転者は歩行者と自転車の行動を予測すべきだという考え方がある。これらの都市の交通緩和策は交通事故に大きな影響を与えている。オランダの近隣地域では、交通事故が最大70％減少した地域もある。^{[28]一方、デンマーク、}英国、オランダを対象とした調査では、交通緩和策を講じた近隣地域での交通関連の負傷が約53％減少したことが判明した。^[29]

これらの研究やアイデアは、米国の街路計画や設計の考え方やアイデアの一部を変えました。米国の計画者や設計者の中には、街路をある場所から別の場所へ移動する手段ではなく、生活し、集まり、遊ぶ場所と見なす人もいます。彼らは、街路を誰にとっても清潔で安全なものにし、コミュニティが集まり交流できる場所にする方法に取り組み始めました。^[21]

米国のポートランドやミネアポリスなどの都市では、自転車インフラの改善、交通安全に関する公衆教育、公共交通機関との統合、自転車シェアリングの増加、交通緩和策など、欧州で使用されているのと同じ方法を実施することで、1990年から2008年の間に自転車利用率が5倍以上に増加しました。^[30]これらの都市は、米国には通勤手段としての自動車の使用に関連する歴史と文化があるにもかかわらず、政策とインフラが人々の行動と習慣に影響を与える可能性があることを知りました。^[31]

COVID-19パンデミックは、都市の組織を根本的に変える提案を引き起こした。バルセロナは、根本的な変化を提案した都市の1つだった。COVID-19後にバルセロナ再編宣言が発表された。建築家で都市理論家のマッシモ・パオリーニが書いたこの宣言には、160人の学者と300人の建築家が署名した。^[32]この宣言では、自転車輸送と効率的な公共交通機関を優先し、市全体を歩行者専用にすることを提案した。リビングストリートのコンセプトは、宣言の重要な部分であった。パンデミック中の車両交通の減少は、大気汚染と騒音公害が大幅に減少するなど、環境にプラスの影響を与えた。^[32]住民は、都市に自然をより多く取り入れることになるため、リビングストリートのアイデアを重視した。バルセロナのリビングストリートは、子供たちが安全に遊べる環境を創出する。^[32] COVID-19により、都市の緑地専用のエリアに対する要望が高まり、これらのエリアはパンデミック中に避難場所となった。都市の再自然化は、人間の健康と幸福の向上を保証するため、現在ではより高い基準が求められています。^{[32] [33] [34] [35] [36] [37]この宣言に触発されて、グラナダ、 [38]}サラゴサ、^[39]グアダラハラ、^[40]バスク地方、そして「持続可能な都市」イニシアチブなど、スペインの他の都市も地域の状況に合わせて独自の宣言を公表しました。

リビングストリートの設計は、歩行者を重視し、安全な歩行と自転車利用を促進することを目的としています。リビングストリートは、自動車の使用と駐車を制限し、自動車の利便性を低下させることによって実現されます。車両交通量が減少すると、持続可能な交通手段の魅力が高まります。これは、より良いインフラ、交通緩和、歩行と自転車と公共交通機関の統合、多目的開発を奨励する政策、より脆弱な人口と通勤者に配慮した規制、およびコミュニティ交通教育を通じて達成されます。支持者は、成功する設計は単に個々の対策を講じるのではなく、これらすべての要素を完全に統合された設計に実装する、組み合わせた包括的なアプローチであると考えています。^[1]

生活道路の環境設計要素は、雨水流出を緩和し、都市のヒートアイランド現象を軽減する戦略を提供します。^[3] 雨水流出が急速に増加する汚染源であるため、道路脇の植栽、レインガーデンなどの緑の基盤やその他の戦略はますます重要になっています。 ^[10]不浸透性の舗装は雨水をはじき、表面が吸収できる水の量を減らします。雨水流出は表面にある汚染物質を吸収します。道路の塩、肥料、油、車の化学物質などの汚染物質は、流出水を汚す可能性があります。^{[10]公共水路に直接つながる雨水排水溝はこれらの汚染物質を運び、公共水路の栄養分と健康に害を及ぼします。環境設計を通じて雨水を管理することで、水を汚染物質からきれいにして健全な状態に保てます。}透水性舗装やバイオリテンションプランターやスワールなどの緑の基盤は、雨水流出の影響を軽減できる戦略です。^{[10]透水性舗装は、歩道、}自転車レーン、駐車レーン、交通量の少ない道路に使用でき、表面から水が浸透して近くの水域への流出を減らすことができます。 ^[41]透水性舗装は、休止状態に達する前に土壌層を通じた浸透を増やすことで、健全な流出を促進します。^[10]バイオリテンションプランターとバイオスウェールは、通常、雨水流出を処理するために植栽帯や縁石のバルブアウトに使用されます。スウェールは、大量の水を処理できるように人工土壌と組み合わせた在来植物の深い溝で構成されています。^[10]深い溝は捕捉する水を増やし、固形物やその他の汚染物質をろ過します。雨水管理に加えて、街路樹や都市のキャノピーは表面を日陰にし、太陽から保護するのに役立ちます。木は、雨水が地面に落ちる前に一部の雨水を遮断することで、自然な雨水管理に貢献します。 ^[10]街路樹は周囲の温度を下げ、空気の質を改善します。^[42]日陰を作り、雨水を管理することは、インフラの寿命を延ばし、表面の交換コストと回転を節約することに繋がります。環境設計戦略を実施することは、気温と汚染を減らし、水質を改善することで生活の質を向上させます。^[10]

道路を子どもの遊び場や地域の人々が集まり交流する場として再利用するために、交通静穏化対策を講じることができます。これには、スピードバンプの導入、道路の表面の変更、人工のシケインの作成が含まれます。これらの対策は、運転者の行動にほとんど影響を及ぼさない標識ではなく、物理的に適切な速度を強制するものであり、代わりに、運転者は自分の行動と他の道路利用者の行動をより意識せざるを得なくなります。^[43]その他の交通静穏化対策には、車両を歩行者レベルまで上げる高架交差点や横断歩道があり、これにより車両は道路を完全に所有しているわけではなく、他の道路利用者に注意する必要があることが示されます。シケイン、狭い走行車線、ラウンドアバウトは、意図的に車を安全な速度まで減速させます。広大な車両通行禁止区域、広くて明るい歩道、横断歩道の避難島、横断信号、横断歩道は、より弱い道路利用者に安全で便利な施設を提供します。オランダのウーネルフは、こうした交通緩和技術の一部を取り入れているが、さらに進んで、共有道路の概念を採用している。共有道路では、別々のスペースが定義されておらず、歩行者は道路全体にアクセスできる。「ストリートウォール」を埋め立てて道路をさらに開発することも、歩行や自転車の利用を促進するもう 1 つの設計対策である。この概念は、道路に隣接してよく見られる空きスペースや大きな駐車場を埋め立てることで、道路をより魅力的で魅力的なものにするだけでなく、活動的な通勤者にとってアクセスしやすいものにするものである。^[44]さらに、ヨーロッパ諸国のように駐車場を店舗の裏側に移動することで、入口付近の歩行者や自転車利用者に優先権が与えられる。^[26]

リビングストリートは、車だけでなく人々をいかにうまく移動させるかに焦点を当てています。その設計は、高速交通幹線道路、交差点の少なさ、歩道の不足などの問題を解決することを目的としています。^[44]専用の交通レーン、歩道、自転車レーン、年齢、収入、能力に関係なくコミュニティ全体に役立つスペースがある場合があります。自転車レーンや安全でアクセスしやすい整備された歩道などの対策は、コミュニティがアクティブな通勤者になるためのインフラストラクチャを提供します。^[3]中央分離帯などのさらなる設計戦略は、歩行者のセーフティネットとして機能し、自動車に歩行者の存在を示すことができます。一方、車線と土地の幅を狭め、バルブアウトにすると、歩行者の横断距離を減らすことができます。スピードバンプとトラフィックサークルは、道路を高速道路らしくないものにすることができます。^[3]むしろ、これらの対策は移動速度を低下させることを促し、他の道路利用者の安全性を高めます。適切な標識、信号、照明を使用して、すべての利用者に道路が共有スペースであることを認識させることもできます。^[3]これらの対策により、より多くの人を運ぶのに必要なスペースがさらに少なくなる可能性がある。^[44]

コンパクトで多目的な開発は、リビングストリートのもう1つの戦略です。土地がどのように使用されるかによって、移動距離と好ましい交通手段が決まるからです。自転車は通常3km未満の距離で使用され、徒歩は通常1km未満の距離で使用されます。^[26]旅行先が徒歩または自転車で移動できる距離にある場合、人々は通勤に歩道や自転車レーンを利用できます。さらに、コンパクトな近隣地域では、必要な乗客数を提供する人口が存在するため、公共交通機関も現実的な選択肢になります。^[44]支持者は、移動距離の増加によって自動車の使用を促進する別々の商業地域と住宅地域を作成する代わりに、地元でのアクセスが可能な強力な近隣センターを設立することを提案しています。これにより、より持続可能で住みやすい状態が実現します。^[45]

リビングストリートは、経済的、環境的、社会的観点から持続可能です。リビングストリートは、提供されるさまざまなアクティブ交通手段を通じて公衆衛生を促進し、すべてのユーザーの居住性を向上させることで社会的公平性を促進します。この設計は、騒音と大気汚染が最小限で、自動車交通に比べて再生不可能な資源の使用がはるかに少ないアクティブ交通手段を使用して、交通の危険を減らし、安全性を高めることを目的としています。車の数を減らし、公共交通とアクティブ交通を組み合わせることで、リビングストリートは、使用中または保管中のいずれの場合でも、これらのモードが車よりもはるかに少ないスペースを占めるため、現在の道路と同じかそれより少ないスペースでより多くの人々を移動させることができます。^[19]

生活通りの設計により、人々は通勤の一部として歩いたり自転車に乗ったりできるため、日常的な身体活動の必要性を満たしやすくなります。歩行や自転車は身体活動の一形態であり、現在の公衆衛生上の懸念に対抗できる多くの健康上の利点があります。各国の通勤者の歩行や自転車通勤と肥満率を比較すると、自転車通勤者や歩行者が多い国では肥満率が低い傾向があることが研究で示されています。^[46]運動不足は、糖尿病や心臓病などの他の慢性的な健康問題にもつながります。さらに、歩行や自転車通勤は路上の車の数を減らし、空気、水、騒音の汚染や炭素排出量の削減をもたらします。このきれいな空気は、都市部での喘息やその他の呼吸器疾患を減らす可能性もあります。 ^[47] 2008年にCarverとCrawfordが実施したCLANの研究では、建築環境と道路設計も子供の健康と幸福に影響を与える可能性があることが明らかになりました。^[48]

カリフォルニア州の都市やヨーロッパ諸国の政府の負傷率統計によると、自転車や歩行者の増加は安全性を高める可能性がある。ピーター・ヤコブセンなどの公衆衛生コンサルタントは、これは自転車や歩行者の動きに対する意識が高まるため、自動車が反応して衝突を回避する準備がより整うためだと示唆している。^[49]さらに、自動車運転者自身が自転車や歩行者でもある場合があり、その場合、より弱い立場のグループのニーズや権利に対してより敏感になる。^[26]これらの活発な通勤者のグループが大きくなれば、道路に対する権利の拡大や、彼らに向けた公共インフラの改善と強化の増加も正当化されるかもしれない。車の数が減れば、交通渋滞も緩和される。

活気ある街路は、人々が移動したり、ある場所から別の場所に移動したりする方法の選択肢を増やし、選択肢のバランスをとることで、すべての利用者にとって安全です。さらに、郊外への無秩序な拡大を続けるのではなく、既存のエリアを再活性化することで、インフラへの過去の投資を活用し、さらに発展させることができます。この再活性化には、空気を汚染する騒々しい交通に追い払われるのではなく、人々が座ったり、歩いたり、集まったりすることを促すインフラの改善が含まれる場合があります。さらに、より多くの人々が街路を歩き回ることで、犯罪を減らすことができます。^[44]

リビングストリートのコンセプトは、屋外環境で遊び、成長するためのスペースを提供することで、子供たちが周囲から疎外されるのを防ぐのにも役立ちます。これらのスペースは、子供たちがさまざまな環境やコミュニティを体験できるようにするだけでなく、これらのより安全なスペースで他の人と新しい関係を築く機会も提供します。^[50]その結果、これらのストリートの近くに住む子供たちは、周囲の環境に安全かつより多く触れることができ、さまざまな人々との関係を築き交流することができるため、より健康な個人になります。^[51]

リビングストリートの設計は、すべての利用者に役立つように意図されています。このコンセプトは、道路を単に自動車が一箇所から別の場所へ移動するための手段ではなく、さまざまなタイプの利用者に複数の利点を提供するものとして想定することで、コミュニティ全体の住みやすさを向上させることを目指しています。公共インフラへのこの投資は、利用者が他の交通手段を利用して場所から場所へ移動できるため、より経済的な代替手段を提供することも目的としています。^[19]

リビングストリートは、車の移動だけに焦点を当てるのではなく、人々の移動と、すべての人が利用できるさまざまな交通手段に幅広く焦点を当てて設計されています。^[18]アクティブな交通手段に対する大きな阻害要因は、交通安全の欠如です。特に高齢者や子供などの社会集団にとって、これらの危険に対してより脆弱であり、現在の道路では、車の交通からの保護をさらに必要とすることがよくあります。^[52]これらの集団の歩行や自転車利用が増えれば、身体活動が改善され、移動性と自立性が高まります。

さらに、現在の道路は景観が魅力的でなかったり、歩いたり自転車に乗るのに安全でなかったりするため、車を運転することが唯一の安全で実用的な選択肢であることが多い。集まったり集ったり、子供たちが遊んだりする場所はなく、子供や障害者などのより弱いグループが車以外の乗り物で移動することは困難である。^[53]低所得者や高齢者は車を買う余裕も運転することもできず、移動や自立のために他の交通手段に頼っている可能性があるため、リビングストリートはより経済的で独立した交通手段を提供する。さらに、街路樹、基礎、広場を整備することで、人々が集まり、共有された共同体験の中で通りを楽しむことができる。^[19]

^{リビングストリート}反対派は、^自動車ではなくアクティブな交通手段を選択する人が増えれば、移動時間が大幅に長くなり、通勤者に不便が生じると考えています。また^{、リビングストリートが提供するアクティブな交通手段のインフラを利用しなければ、}リビングストリートが自動車に与える妨害により、近くの非リビングストリートが混雑すると考えています。^[54]

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