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1811年の委員会計画は、ヒューストン通りより北、 155丁目より南のマンハッタンの街路の原案であり、現在に至るまでマンハッタンが北へ拡大していく中で特徴づけられてきた、街路と区画の長方形グリッド計画を確立した。この計画は「ニューヨーク市の発展において最も重要な文書」[ 1 ]と呼ばれており、また「共和主義者の統制と均衡への嗜好…[そして]自然への不信」[ 2 ]を包含していると評されている。 この計画を作成した委員会は、「美しさ、秩序、利便性」を組み合わせたものだと評した。[ 2 ]
この計画は、ニューヨーク市議会がマンハッタンの14番街とワシントンハイツの間の土地の秩序ある開発と売却を目指そうとしたものの、地方政治や地主からの反対といった理由から自らでは実現できず、ニューヨーク州議会に介入を要請したことから始まった。州議会は1807年に広範な権限を持つ委員会を任命し、その計画は1811年に提出された。
委員は、アメリカ合衆国の建国の父の一人であるガバヌール・モリス、元アメリカ合衆国上院議員で弁護士のジョン・ラザフォード、そして州測量総監のシメオン・デ・ウィットであった。主任測量士はジョン・ランデル・ジュニアで、彼はこの仕事に就いた当時20歳だった。
コミッショナーズ・プランは、グリッドプランまたは「グリッドアイアン」の最も有名な使用例と言えるでしょう。多くの歴史家は、このプランが先見の明があり、広範囲に及ぶものであったと考えています。初期の頃から、このプランは古い都市の不規則な街路パターンと比較して単調で硬直的であるとして批判されてきましたが、近年では都市計画家からより好意的に見られています。[ 3 ]
グリッドには、マディソン スクエア パークの前身である23 番街と33 番街の間のグランド パレードなどの公共スペースの中断がいくつかあり、ブルーミングデール、ハミルトン、マンハッタン、ハーレムという名前の 4 つの広場、卸売市場複合施設、貯水池などがありました。[ 4 ] [ 2 ] [ 5 ]マンハッタンの5 番街から8 番街、59 丁目から110 丁目まで広がる巨大な都市緑地であるセントラル パークは、 1850 年代まで構想されていなかったため、計画には含まれていませんでした。番号付けはマンハッタンとブロンクスにも拡張されました。
町や都市の格子状のレイアウトは新しいものではなく、「地球上で最も普及している都市設計」であり、「イタリアとギリシャ、メキシコ、中央アメリカ、メソポタミア、中国、日本」で見られる。[ 6 ]古代エジプトの古王国と新王国、インダス渓谷の都市ハラッパ[ 7 ]とモヘンジョダロ[ 8 ]にも存在し、多くの歴史家はそこで発明されたと主張しており、そこから古代ギリシャに広まった可能性がある。[ 9 ] ギリシャの都市ミレトスは、ペルシア人による破壊の後、格子状の計画に基づいて再建され、しばしば「ヨーロッパの都市計画の父」[ 10 ]と呼ばれるヒッポダモスが、アゴラを中心とした都市の直線的な格子システムの地元の創始者であった。この概念は彼が発明したものではなく、おそらく他の場所で聞いたものだろう。[ 11 ] [ 12 ]ヒッポダモスはその後、ピレウス、ロドス、ギリシャの他の都市にグリッドを広めた。 [ 13 ] [ 14 ]
格子状の都市計画、または「ヒッポダモス式都市計画」[ 15 ]は、古代ローマ人も要塞化された軍事駐屯地、すなわちカストラに利用しており、その多くは町や都市へと発展しました。ポンペイは、格子状の都市計画を用いたローマの都市計画の最も保存状態の良い例です。フランス、イングランド、ウェールズでは、カストラは中央集権的な君主制の下にある農業共同体であるバスティードへと発展しました。この例は、 1248年にドイツ騎士団によって設立されたドイツのニューブランデンブルクのような都市や、14世紀にフィレンツェ共和国で計画され建設された多くの都市など、ヨーロッパ大陸の都市でも踏襲されました。格子状の都市計画の考え方はルネサンスとともに広まりましたが、 1666年のロンドン大火後のロンドンなど、多くの都市では定着しませんでした。[ 13 ] [ 14 ]しかし、産業革命初期における都市の急速な拡大は、カンブリアのホワイトヘブンなどのグリッド状の街路計画を用いて発展した。大英帝国の都市では、特にスコットランド啓蒙主義の「ニュータウン」である1767年のエディンバラと1781年のグラスゴーが英語圏諸国で特に影響力を持った、新しい新古典主義の都市計画の採用が必要となった。アムステルダムやパリなどのヨーロッパの都市では、火災、戦争、その他の災害による都市の一部の破壊が、特に郊外地域で、より進化した街路配置に代わるものとしてグリッドシステムを使用する機会を提供したが、中世の城壁の背後に守られていることが多い中心部は、有機的で設計されていないままであった。[ 13 ] [ 14 ] [注 1 ]
現在、アメリカ合衆国ではグリッドアイアンが主流となっている。スペインの支配下にあった地域では、1753年のインディアス法によって、新しく建設されたコミュニティでグリッドアイアンを使用することが規定されており、その結果はフロリダ州セントオーガスティン、ニューメキシコ州サンタフェとアルバカーキ、カリフォルニア州サンディエゴ、サンフランシスコ、ロサンゼルスで見ることができる。[ 16 ] [ 17 ] [注2 ]フランス人もルイジアナ州ニューオーリンズの中心部をグリッド上に建設したが、これはスペインのインディアス法の影響を部分的に受けており、新世界で模倣できる多くの実用的なモデルを提供していた。[ 18 ]ボストンなどのイギリス植民地都市の中には、自然の地形や偶然に沿うように街路が整備されたものもあったが、ジョージア州サバンナ、ボルチモア、フィラデルフィアなどの都市は、最初からグリッドアイアンの概念に基づいて建設されていた[ 19 ] [注 3 ] ―フィラデルフィアの場合、ウィリアム・ペンは1682 年に都市を建設した際に直交パターンを指定したが、400 フィート (120 m)のブロックは大きすぎたため、中間の街路の建設が促された。一方、ジェームズ・オグルソープのサバンナは、ブロックがかなり小さかったため、大規模な開発には適さず、都市の経済的影響力が制限された。[ 20 ] [ 14 ]しかし、ニューアムステルダムはオランダ人によってグリッドパターンで建設されたわけではなかった。ロウアーマンハッタンの街路はより有機的で、ネイティブアメリカンの小道、牛の通り道、湿地の地形や水理に沿った街路が組み込まれていた。[ 4 ] [ 21 ]
By the time of the passage of the federal Land Ordinance of 1785, the grid plan was firmly established in the US. The Ordinance required newly created states west of the original thirteen, to have rectilinear boundaries, rather than boundaries shaped by natural features, and within the new areas, beginning in the Northwest Territory, everything was to be divided into rectangles: townships were six miles by six miles (9.7 km × 9.7 km), sections were one mile by one mile (1.6 km × 1.6 km), and individual lots were 60 by 125 feet (18 m × 38 m).[notes 4] Cities such as Anchorage, Alaska; Erie, Pennsylvania; Miami, Florida; and Sacramento, California, all show the American preference for the grid.[20][14] The effects of the Ordinance of 1785 have been called "The largest single act of national planning in [American] history."[22]
There was significant variation in the size of the grids used. Carson City, Nevada, may have the smallest at 180-foot (55 m) square and 60-foot (18 m) streets, while Salt Lake City, Utah, is much larger at 600-foot (180 m) square blocks surrounded by 120-foot (37 m) streets. The most popular appears to be the 300-foot (91 m) square block with streets that are 60 to 80 feet (18 to 24 m) wide. This size grid can be found in Anchorage; Bismarck, North Dakota; Missoula, Montana; Mobile, Alabama; Phoenix, Arizona; and Tulsa, Oklahoma.[14]
ロウアー・マンハッタンの街路は、 1664年にイギリスがオランダから一発の銃声も発することなく奪取し、ニューヨークとなったニューアムステルダム植民地の拡大に伴い、大部分が自然発生的に発展してきた。道路は田舎道、短い通り、ネイティブアメリカンや動物の通り道が混在しており、無秩序な歴史[ 21 ] 、偶然、そして土地所有によって形作られ、全体的な秩序はなかった。1800年頃、ニューヨーク市議会が街路景観に対する権限を主張し始め、街路を清潔に保ち、新しい道路は事前に承認を受けることを義務付ける規則を公布した。また、道路の維持管理費用を賄うために、土地所有者に賦課金を課し始めた。1803年から、市議会は公共の目的を果たしていない道路を廃止し始め、重要なことに、それまで個々の土地所有者が行っていた道路建設の責任を負った。[ 23 ]
マンハッタンに何らかの形でグリッド状の街路を敷設しようとする最初の試みは、民間の開発業者によって行われた。1750年代初頭、トリニティ教会は、後にコロンビア大学となる新しいキングス・カレッジの周囲に、長方形の街区で小さな地区を区画した。しかし、この計画にはハドソン川の埋め立てが必要だったが、それはずっと後になってから行われたため、道路は敷設されなかった。[ 14 ] 1762年、教会は「チャーチ・ファーム」（現在のコートランド・ストリートからクリストファー・ストリートまで）に測量を行い、直線状のグリッドで道路を敷設し、職人や労働者に手頃な賃料で区画を提供した。[ 24 ]
2番目の例は、1760年代に有力なデ・ランシー家が広大な領地の一部を分割し、「デ・ランシー・スクエア」を中心とした街路網を敷設した時である。王党派であったため、アメリカ独立戦争後に彼らの領地は没収されたが、街路網は残った。ただし、中央広場を貫くようにグランド・ストリートという新しい通りが敷設された。デ・ランシーの街路網の南北方向の通りは、ロウアー・イースト・サイドの中核となる南北方向の通り、すなわちクリスティ、フォーサイス、エルドリッジ、アレン、オーチャード、ラドロー・ストリートとなり、この街路網は、この地域に敷設された他の街路のパターンとなった。[ 14 ]
ニューヨーク市で民間によって開発されたグリッドの3番目の例は1788年に起こった。ピーター・スタイフェサントの親戚である由緒あるベイヤード家が、ブロードウェイの西側の所有地の一部に道路を敷設するために測量士のカシミール・ゲルクを雇い、その土地を区画ごとに販売できるようにしたのだ。約100エーカー（40ヘクタール）の土地には、東西に7本、南北に8本の道路が敷設され、いずれも幅は50フィート（15メートル）だった。これにより、東西に幅200フィート（61メートル） 、南北に長さ350フィート（110メートル）から500フィート（150メートル）の、全体または一部が直線状のブロックが35個形成された。ただし、所有地の端の方では、既存の道路と接続するためにグリッドは崩れていた。ベイヤードの通りは、ソーホーの中心部であり、グリニッジ・ビレッジの一部として今も存在している。マーサー通り、グリーン通り、ウースター通り、ラガーディア・プレイス／ウェスト・ブロードウェイ（元々はローレンス通り）、そしてトンプソン通り、サリバン通り、マクドゥーガル通り、ハンコック通りである。ただし、最後のハンコック通りは6番街の延伸によって吸収されている。[ 14 ]
ベイヤード家とほぼ同時期に、ピーター・スタイフェサントの曾孫であるペトルス・スタイフェサントは、自分の領地に村を作るために、9×4の小さな街路網を敷設しようと計画した。街路の向きは、マンハッタン島のように真北から東に29度ずれたのではなく、真南と真東西になるようにするはずだった。実際に敷設されたのは、街路網の中心となる東西軸のスタイフェサント通りだけで、これは現在もマンハッタンで真東と真西にほぼ沿った唯一の街路である。[ 25 ]
数十年にわたる市の憲章、すなわちドンガン憲章（1686年）、コーンベリー憲章（1708年）、モンゴメリー憲章（1731年）は、1741年、1751年、1754年、1764年、1774年、1787年に州または地方自治体によって可決された特定の法律によって裏付けられ、市の市議会に新しい道路の建設に関する完全な権限を与えていたにもかかわらず、市議会は、自分の土地を開発し、自分のプロジェクトに都合の良いように道路を通したさまざまな地主の行動とは無関係に、それを実行したことはほとんどなく、市議会は事後にそれを承認した。[ 14 ]市議会が最初にそうした試みを行ったのは、1785年6月、市議会が土地を売却して資金を調達しようとした試みの一環であった。[ 26 ]
The Council owned a great deal of land, primarily in the middle of the island, away from the Hudson and East Rivers, as a result of grants by the Dutch provincial government to the colony of New Amsterdam. Although originally more extensive, by 1785 the council held approximately 1,300 acres (530 ha), or about 9% of the island. Unfortunately, the land was not only of such poor quality –being either rocky and elevated or swampy and low-lying –that it was not suitable for farming or residential estates, it was also difficult to get to because of both the lack of roads and access to waterways.[26]
To divide the Common Lands, as they were called, into sellable lots, and to lay out roads to service them, the Council hired Casimir Goerck, one of a handful of officially approved "city surveyors", to survey them. Goerck, who was related to the Roosevelt family by marriage, was instructed to make lots of about 5 acres (2.0 ha) each –precision in such matters was not to be expected with the available surveying tools, given the topography and ground cover of the Common Lands –and to lay out roads to access the lots. He completed his task in December, only six months later, creating 140 lots of varying sizes. Although not laid out in a gridiron pattern –Goerck was not instructed to do so –most of the lots were organized into two columns of 45 lots with a 65-foot (20 m) road between the columns. The lots were oriented as the lots of the future Commissioners' Plan would be, with the east–west axis longer than the north–south axis; their five-acre size would become the template for the Commissioners' five-acre blocks; and Goerck's middle road would eventually reappear on the Commissioners' Plan, without acknowledgment, as the 100-foot-wide (30 m) Fifth Avenue.[26]
市議会にとって残念なことに、共有地の区画の不利な点が販売を妨げ、市場で買い手が殺到することはなかった。それでも、販売は目覚ましいものではないにせよ、着実に続いた。1794年までに、都市の人口はますます増加し、居住地域は共有地に向かって絶えず北へ移動していたため、市議会は再び試みることにし、ゴエルクを再び雇ってその地域の再測量と地図作成を依頼した。彼は区画をより均一で長方形にし、中央道路の西と東に道路を敷設し、さらに東西方向にそれぞれ60フィート（18メートル）の道路を敷設するように指示された。後に、委員たちはゴエルクの東西道路を第4通りと第6通りに使用した。ゴエルクの交差道路は、後の計画の番号付きの東西道路となった。ゴエルクは共有地全体を包含する212区画の測量に2年を要した。また、道具や地形の制約により、ゴエルクの仕事はやや不正確だった。1808年、市の道路委員のジョン・ハンは、「ゴエルク氏がコモンズで行った測量は、茂みや沼地、岩や丘を越えて行われたため、正確な計測はほとんど不可能だった」と述べている。直角に交差するように意図された道路が、実際には直角にならないことも多かった。[ 26 ] [注5 ] [ 27 ]
それでも、ニューヨーク市ランドマーク保存委員会が説明しているように、ゴエルクによるコモンランドの測量作業はコミッショナーズ・プランの基礎となった。「コミッショナーズ・プランはゴエルクの以前の測量から多くを借用し、基本的に彼の計画をコモンランドを超えて島全体に拡大した。」[ 28 ]歴史家のジェラード・コッペルは「実際、この大きなグリッドはゴエルク・プランを拡大したものに過ぎない。ゴエルク・プランは現代マンハッタンのロゼッタストーン である…」とコメントしている。 [ 29 ] [注6 ]
1797年、市議会は、マンハッタンの街路を測量するために、ゴエルクと、もう一人の市測量士であるジョゼフ＝フランソワ・マンギンに依頼しました。ゴエルクとマンギンはそれぞれ個別に市議会に提案書を提出していましたが、その後協力することにしました。ゴエルクはプロジェクトの途中で黄熱病で亡くなりましたが、マンギンはそれを完成させ、1799年にマンギン＝ゴエルク計画の草案を市議会に提出し、街路名の修正を求めました。最終的な彫刻版は、後に委員会計画の出版地図も彫刻することになる彫刻家ピーター・マベリックによって作成され、1803年に市議会に提出されました。しかし、マンギンは依頼の範囲をはるかに超えており、地図は指示どおりに市内の既存の街路を示しただけでなく、マンギンの言葉を借りれば、「あるべき姿の都市計画」でもありました。[ 30 ]
言い換えれば、マンギン＝ゴエルク計画は、マンギンが将来の道路をどこにどのように配置すべきだと考えていたかを示す指針であった。[ 31 ] この計画では、島の先端部を拡張し、埋め立てによってウォーターフロントを整地することが求められた。彼は当時、農地または未開発地であった土地に複数の街路網を配置した。異なる基準線を持つこれらの街路網は互いに接しており、そこにマンギンは公園や公共スペースを配置した。彼はベイヤード街路網を北へ、デ・ランシー街路網を東と北へ、そしてスタウベサント通りの真の南北/東西の街路網をイースト川まで拡張した。ジェラード・コッペルは次のように述べている。
要するに、マンギンの「あるべき姿」の都市計画は、都市の郊外周辺ですでに確立されつつあったパターンを統合し、都市中心部では、東西に直線的な街路を秩序正しく埋め、ウォーターフロント沿いに連続した道路へと繋げていくものであった。市当局はそれを要求していなかったが、まさに当局が望んでいたもののように思われた。[ 31 ]
市議会は、この計画を「新しい市街地図」として4年間受け入れ、予約販売まで行っていたが、おそらくアーロン・バーが市の道路委員長ジョセフ・ブラウン・ジュニアを通じて仕組んだ政治的策略によって、この計画は評判を落とした。マンギンの師であるアレクサンダー・ハミルトンの政敵であったバーは、ニューヨーク市庁舎の設計が、バーが推すベンジャミン・ヘンリー・ラトローブではなく、マンギンとそのパートナーであるジョン・マコーム・ジュニアに決定したことに腹を立てていたのかもしれないが、理由はともあれ、この計画は市議会によって否認され、「新しい市街地図」とはみなされなくなった。市議会は、既に販売されたコピーは可能な限り買い戻し、追加で販売されるコピーには不正確な点があることを警告するラベルを貼るよう命じた。彼らは計画を完全に破壊するまでには至らなかったが、それでも放置によって同じ結果になった可能性がある。オリジナルの6フィート（1.8メートル）四方の彫刻地図は失われており、より小さなバージョンは12枚未満しか現存しておらず、いずれも良好な状態ではない。[ 30 ] [ 32 ] [ 3 ] [ 33 ]
それにもかかわらず、市議会がマンギンの将来の街路配置を公式に否定したにもかかわらず、都市が成長するにつれて、マンギン＝ゲルク計画は新しい街路が建設される場所の事実上の基準となり、1811年に委員会の計画が発表されたとき、市民に不正確で憶測に基づくと警告されていた計画の領域は委員会によって全面的に受け入れられ、その領域では委員会の計画はマンギンの計画とほぼ同一であった。[ 34 ]
政治的な理由から市議会はマンギンの都市拡張計画を正式に承認しなかったのかもしれないが、それでもこの出来事は都市の将来開発における一歩前進であった。市議会がマンギンの地図の複製に貼らせた「警告ラベル」には、地図に示されているような都市の拡張は「市当局が都市の健全性を促進し、規則性を導入し、利便性を高めるために最も適切と考える将来の取り決めに従う」という文言が含まれていた。ここで市議会は、都市がどのように発展していくかを積極的に計画することを検討する意思を示したのである。[ 35 ]
1806年、彼らはフェルディナント・ハスラーを雇うことで第一歩を踏み出した。スイスの地形測量で知られるスイスの数学者で測地測量士のハスラーは、フランスが祖国に侵攻し、そこで仕事ができなくなった2年後の1805年にフィラデルフィアに移住していた。ニューヨークに友人がいる商人の友人の仲介により、1806年の春、市議会はハスラーにマンハッタン島の正確な地図を作成するよう依頼した。これは将来の開発計画の基礎として使用できるもので、ハスラーにとって米国での最初の大きな契約となった。彼はその仕事と条件を受け入れた。ハスラーには1日5ドル（2025年換算で103ドル）、助手には1日4ドル（2025年換算で82ドル）、経費には1日1ドル（2025年換算で21ドル）が支払われ、さらに測量チームを雇うのに十分な予算が与えられた。彼は7月にフィラデルフィアを出発し、少なくとも1806年の測量シーズンの一部には間に合う予定だったが、姿を現さなかった。最終的に10月になって、彼は出発予定日に彼と妻が病気になったという不都合な知らせを送った。なぜもっと早く連絡しなかったのか、なぜハスラーが10月より前に出発を急がなかったのか、そしてなぜ市議会が行方不明の測量士の所在を問い合わせようと思わなかったのかは不明である。いずれにせよ、10月までに1806年の測量シーズンは終了、もしくはほぼ終了していた。ハスラーはすぐに連邦政府の任命を受け、最終的には沿岸測量局（1836年に米国沿岸測量局、 1878年に米国沿岸測地測量局と改称）の局長を務めることになるため、市議会は振り出しに戻ってしまった。[ 36 ] [ 37 ]
そこで、1807年に彼らは再び行動を起こした。当時の楽観主義者たちは、当時約9万5千人だった市の人口が1860年までに40万人まで増加すると予想していたが、実際には南北戦争が始まる前に80万人に達した。[ 38 ]マンギン＝ゴエルクの土地境界線と私有地の権利証が食い違う土地所有者を含むさまざまな政治派閥からの反対と対立[ 1 ] [ 39 ]、そして市議会が考案した計画が後続の市議会によって覆される可能性があるという現実[ 40 ]に直面し、市は州議会に支援を求めた。市議会は、その目標は「規則性と秩序を公共の便宜と利益と結びつけ、特に市の健康を促進するような方法で道路を整備すること」だと述べた。[ 2 ]当時、下水、溜まった水、日照不足に関連する悪臭、つまり「瘴気」は多くの病気の原因と考えられており、[ 41 ] [ 42 ]この都市は何十年にもわたって黄熱病の流行を経験してきた。[ 2 ]
1807年3月、州議会はこれに対し、市議会がマンハッタンの総合的な街路計画を策定するために推薦した3人を委員会に任命した。その3人とは、アメリカ合衆国の建国の父の一人であるガバヌール・モリス、ニュージャージー州選出の元アメリカ合衆国上院議員でモリスの姻戚関係にある弁護士のジョン・ラザフォード、そしてニューヨーク市長、州上院議員、ニューヨークで最も有力な政治家であったデ・ウィット・クリントンのいとこである州測量総監のシメオン・デ・ウィットである。 [ 43 ] [ 44 ]
1か月後、議会は委員会に「公共の利益に最も適していると思われる幅、範囲、方向の街路、道路、公共広場を設計し、これまで設計されたが市議会に承認されなかった街路またはその一部を閉鎖するか、閉鎖を指示する排他的権限」を与えた。委員会の管轄は、ヒューストン通りの北にあるマンハッタン全域と、ハドソン川とイースト川の低潮線から600フィート先までであった。[ 3 ] [ 43 ]委員会に は、島を測量し、将来の街路の配置を示す地図を作成するために4年間が与えられた。街路に関する具体的な仕様はほとんど与えられなかったが、街路は少なくとも50フィート（15メートル）の幅が必要であり、「主要街路」と「大通り」は少なくとも60フィート（18メートル）の幅が必要であった。[ 45 ] [注7 ]
委員会の管轄範囲の基準線は、ヒューストン通り（当時は「ノース通り」と呼ばれていた）、現在のワシントン・スクエア・ノース付近にあった「アート通り」 、そして現在のグリニッチ通りである「グリニッチ・レーン」に設定されていた。当時ニューヨーク市から独立していたグリニッチ・ビレッジと現在のウェスト・ビレッジは、委員会が扱う区域には含まれていなかった。[ 40 ]
モリスは委員会の委員長には任命されなかったが、委員長のような役割を果たした。[ 46 ]決定を下すには委員の過半数の賛成が必要だった。[ 47 ]委員には仕事に対して1日4ドル（2025年の88ドルに相当）の報酬が支払われることが認められていたが、モリスとラザフォードはどちらも裕福な人物であったため報酬を放棄した。[49]また、日中に私有地に立ち入って職務を遂行する権限も与えられていた。これは地主から広く反発を受けたが、委員会の権限は明確だった。例えば、委員会は計画の妨げとなる道路を閉鎖する「排他的権限」を有しており、その計画は地主だけでなく市長、市議会、その他すべての市民が受け入れざるを得ないものだった。[ 50 ]
委員会の会合はめったに開催されず、通常は3人全員が出席することはなかったが、彼らの主な関心事は、新しい都市の区画がどのようなレイアウトになるべきかということだった。フィラデルフィア、ニューオーリンズ、ジョージア州サバンナ、サウスカロライナ州チャールストンで使用されたような直線的なグリッドか、ピエール・シャルル・ランファンがワシントンDCの区画 整理に使用したような円、弧、その他のパターンを利用したより複雑なシステムか[ 1 ]。 最終的に、委員会はグリッドが最も実用的で費用対効果が高いと判断した。「直線的な側面と直角の家は建設費用が最も安く、住み心地も最も便利だから」[ 1 ] [ 3 ] [ 43 ] 。
委員たちがニューヨーク市の将来の道路のあり方を決定するためには、現在の道路の正確な位置を知る必要があった。そのため、彼らに与えられた4年間の任務のほとんどは、マンハッタン島の測量に費やされることになった。
委員会の初代主任測量士はチャールズ・フレデリック・ロスで、マンギンや故ゴエルクと同様に、公式に認められた市測量士であり、その職はアメリカ市民権を取得することを条件として与えられた。残念ながらロスはあまり有能な測量士ではなかったようで、彼の事業のいくつかは重大な誤りがあり、最終的に1811年に職を解かれることになった。ロスは委員会の主任測量士としても同様能力不足を示し、最終的に委員会はロスと、彼に割り当てられた最初の仕事、つまりマンハッタン島の地図を作成し、将来の道路計画の枠組みとなる特定の道路の位置を正確に測定するという仕事だけを行うという合意をした。この仕事に対してロスは賃金を受け取らず、500ドル（2025年の10,994ドルに相当）の報酬のみを受け取ることになった。ロスは1808年5月までに地図を納品することになっていた。[ 51 ]
委員会の後任として主任技師兼測量士に就任したジョン・ランデル・ジュニアは、1808年6月にその職を引き継ぎました。[ 54 ]このプロジェクトは、その後13年間の大半を彼の仕事に費やしました。[ 1 ]ランデルはデ・ウィットに弟子入りしており、デ・ウィットの事務所で測量助手になったとき、他の測量士の現地報告を解釈して、それに基づいてアディロンダック山脈とオナイダ居留地の土地の地図を作成し、オールバニーとスケネクタディ間のオールバニー・ターンパイクとオールバニーからクーパーズタウンまでのグレート・ウェスタン・ターンパイクを地図に描き、オールバニーとニューヨーク州中部、特にオナイダ郡の土地の区画を測量しました。デ・ウィットの提案とモリスの承認により委員会に雇われたとき、彼はまだ比較的経験の浅い20歳でした。[ 51 ] [ 55 ]
1808年のランデルの測量は、委員会の作業の最終結果としてまだ決定されていなかったグリッドの配置とは全く関係がなかった。代わりに、彼は土地の地形と地表被覆、丘、岩、沼地、湿地、小川、池などの自然の特徴、そして家、納屋、厩舎、柵、歩道、開墾された畑や庭などの人工の特徴の位置を特定していた。彼はまた、ゴエルクが共有地の測量の一環として敷設した3本の南北道路の位置を注意深く記録していた。ゴエルクは共有地の区画と道路を島全体の文脈で配置していなかったが、ランデルはそれを行ったため、委員会はゴエルクの共有地グリッドが正確にどこにあるのかを知ることができた。これは、委員会がその方向に進むことを決定した場合、島全体のグリッドのテンプレートとして使用できる可能性があるため重要だった。[ 56 ]
ランデルは後に、仕事の過程で「委員の指示に従って測量を行うために、作業員が敷地内を通行したり、木の枝を切ったりして不法侵入や損害を与えたとして、保安官に何度も逮捕された」と記している。[ 43 ] 1808年8月、ランデルは、木を切り倒したり作物を踏み荒らしたりするなど、地主の財産に損害を与えたとして、地主から不法侵入で訴えられた。損害賠償として5000ドルが請求されたが、地主が受け取ったのは109.63ドルだけで、裁判費用を賄うのにちょうど足りた額だった。それでも、将来問題が発生する可能性は現実のものだった。ガバヌール・モリスは、測量士の必要な行動を保護する手段を市議会に求めたが、政治的な理由から、市議会は解決策に合意できず、再び州議会に責任を押し付けた。委員たちが「迷惑な妨害」について何らかの対策が講じられなければ辞任すると脅迫したため、議会は1809年に、測量に必要な行為が「木を伐採したり損害を与えたりせずに」実行できない場合、委員会または測量士が地主に「合理的な通知」を提供し、両者が一緒に土地を視察して状況を評価するという法律を制定した。[ 57 ]地主は「合理的な損害」の請求書を提出し、市は30日以内に支払うことになっていた。何が合理的かについて当事者間で意見の相違がある場合は、当然、裁判に持ち込まれることになる。この新法は訴訟を完全に阻止したわけではないが、訴訟件数を減らし、ランデルが法的紛争からある程度免責された状態で仕事を進めることを可能にした。[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]
1809年、ランデルの測量は再び、コモン・ランドと、その中のゴエルクの区画と道路を島の他の部分に対して位置づけることに重点が置かれていたようだ。ゴエルクは、西側のブルーミングデール・ロード（その大部分は後にブロードウェイの一部となる）と東側のイースト・ポスト・ロード（委員会の計画によって地図から削除されることになる道路）との関係を示していた。1810年のランデルの測量についてはほとんど知られていない。[ 61 ]
そしてその間、委員たちは概して、さまざまな個人的な用事や政治的な用事に気を取られていた。彼らはめったに会わなかったが、何を話し合ったのか、あるいは計画の内容について決定に近づいていたのかについての記録はない。ついに、1810 年 11 月 29 日、そのシーズンの測量シーズンが終わり、計画の報告まであと 4 か月となった時点で、彼らは決定に達したようだった。その日、モリスは市議会に、まだ「現場で」やらなければならない作業が残っているものの、委員会自体は「作業を完了」しており、「法律に文字通り準拠しているかどうかはともかく、実質的に準拠し、敷設されるすべての道路を示す」報告書を作成できると伝えた。 [ 62 ]その後、ランデルは 12 月にかなりの時間をモリスと、おそらく他の委員たちとブロンクスのモリスの邸宅で会って過ごし、その間にグリッド プランが生まれたようだ。モリスの提案により、市議会は実際にグリッドを物理的に実現するために必要な広範な作業をランデルに依頼した。ただし、市の測量士ウィリアム・ブリッジズ（下記参照）もこの作業を行う提案を提出していた[ 63 ]。ランデルはこの作業を委員会の計画が公表される前から開始していた[ 64 ] 。市議会とランデルの間で暫定契約が12月31日に締結され、正式な契約はランデルが計画の最終地図を提出することを条件としていた。ランデルは1811年3月22日に最終地図を提出し、委員会の法的期限の2日前である4月2日に市議会の書記によって地図が提出された[ 65 ] 。
ランデルによる島全体の測量（11,400エーカー（4,600ヘクタール）[ 2 ]）は1808年に始まり、1810年に完了し、彼は地形を考慮せずに新しいグリッドの草案を作成した。 [ 1 ] 3枚の地図は大きく、つなぎ合わせると長さがほぼ9フィートになった。[ 59 ] シメオン・デ・ウィット委員はランデルの仕事について、「アメリカでこの種の仕事でこれに勝るものはない精度で作成された」と述べた。[ 1 ]ランデル自身は後に、「委員たちがマンハッタンの街路、大通り、公共の場所の計画を作成するために法律で制限されていた時間は、法律の精神には完全には従っていなかったものの、文字通りには従うのにかろうじて十分だった」と書いている（原文ではイタリック体）[ 66 ]
なぜ他の案ではなく今回の案が採用されたのかと問われた場合、その答えは、あらゆる状況を考慮した結果、これが最善の案であると判断したから、あるいはより適切な言い方をすれば、最も不便が少ない案であったからである。
–委員会は「発言」[ 43 ]から
委員たちが選んだ形式は、直線状のグリッド、つまり「グリッドアイアン」と呼ばれるもので、直線状の通りや大通りが直角に交差するものでした。法制史家のヘンドリック・ハートッグは、彼らの選択は、つい最近イギリスから独立したばかりの国の政治的価値観と共鳴するものであったと書いています。ハートッグによれば、グリッドは「… ユートピア的あるいは未来的な計画の対極」でした。それは平凡な日常生活を称賛し、「政府は特別な特権の不平等を生み出すような行動をとるべきではない」と強調しました。この計画の「隠された目的」は、「共和制の権威の要件に適合するように自然環境を再構築すること」でした。委員たちは、土地開発業者の投資を保護し、政府を安価に維持することだけを気にしているかのように書いていましたが、この計画は…空間を平等と均一性を強調する公共哲学の表現へと変える役割を果たしました。 「長方形のブロックで構成された都市では、すべての構造物や活動はほぼ同じように見えるだろう。文化的なもの、慈善的なもの、経済的なものなど、個々の違いは、固定された共和制的な空間組織の中でその位置を見つけなければならないだろう。」[ 67 ]
委員会は、1811 年 3 月に、ランデルの原図を基に、それ以外ではあまり知られていないウィリアム・ブリッジズが描き直し、ピーター・マベリックが彫刻した 8 フィート (2.4 m) の地図の形で計画を発表し、54 ページのパンフレットを添えた。[ 1 ] [注8 ]グリッドには、 12本の 100 フィート (30 m) 幅の南北方向の主要な大通り[ 68 ]と、多数の交差道路が、マンハッタン島の角度をほぼ再現するために、真北から東に 29 度傾けた規則的な直角グリッドで配置されていた。[ 69 ] 委員会は、ピエール・ランファンがワシントン DCの設計で使用したような円や楕円を使用しないことを選択し、単純な長方形が最適であり、最も便利で建設しやすく、したがって都市の秩序ある発展に最も適していると確信していた。[ 43 ]指定された寸法の南北方向の大通りと東西方向の道路の組み合わせにより、約2000の細長い街区が作られた。[ 4 ]
島の北端と南端を除いて、大通りは東側のファースト・アベニューから始まり、西側のトゥエルブス・アベニューまで伸びる予定だった。さらに、島が広い場所では、アベニューAから東に向かってアベニューDまで、アルファベットの付いた4つの大通りが追加される予定だった。トゥエルブス・アベニューなど、まだ存在しない土地を通る大通りもあったが、委員会を設立した州法では、市がハドソン川とイースト川に400フィート（120メートル）まで境界線を拡張することも認められていたため、これらの新しい道路に必要な土地は最終的に作られることになった。[ 70 ]既存の道路であるブロードウェイは1811年の計画には含まれておらず、後にグリッドに追加された。[ 1 ]
この計画では、155本の直交する交差道路も計画されていた。交差道路の位置は、土地が以前に分割されていた5エーカー（2.0ヘクタール）の区画の境界に固定された。交差道路の基点はファーストストリートであった。これは短くて目立たない通りで、現在も存在し、元々はアベニューBとヒューストンストリートの交差点からバワリーとブリーカーストリートの交差点まで伸びていた。ペレッツスクエアは、ヒューストンストリート、ファーストストリート、ファーストアベニューに囲まれた小さくて狭い三角形の公園で、グリッドの要となっている。[ 71 ]
東西に走る番号付きの通りは幅60フィート（18メートル）で、通りの間隔は約200フィート（61メートル）あり、約2,000の細長いブロックからなる格子状になっています。通りとブロックを合わせた長さは約260フィート（79メートル）で、1マイルあたりほぼ正確に20ブロックあります。15の横断道路は幅100フィート（30メートル）に指定されています。14番通り、23番通り、 34番通り、42番通り、 57番通り、72番通り、79番通り、86番通り、 96番通り、106番通り、 116番通り、125番通り、 135番通り、145番通り、155番通りです。[ 43 ]
街を横断するブロックの幅は不規則だった。1番街と2番街の間の距離は650フィート（200メートル）で、2番街と3番街の間のブロックは610フィート（190メートル）だった。3番街と6番街の間のブロックは920フィート（280メートル）で、6番街から12番街までの通りの間のブロックは800フィート（240メートル）だった。[ 4 ]レキシントン通りとマディソン通りは、当初の計画後に追加された。[ 3 ]ハドソン川とイースト川のウォーターフロント 近くの短いブロックは意図的なもので、委員会は、水上交通がまだ重要だった時代には、そこに開発が進むと予想していた。[ 4 ]委員会は、当時商業と産業の中心地であったウォーターフロントは、内陸の内陸部よりも桟橋近くの道路に面した土地の方が価値があると予想し、島の端に通りをより近づけることが皆の利益になると考えた。[ 72 ] 幅は様々であったが、すべての通りは馬車による大量輸送車両、例えば1820年代後半にマンハッタンに登場した馬車オムニバスなどを収容するのに十分な広さであった。しかし、その前身は1662年にはすでにパリで哲学者ブレーズ・パスカルによって運行されていた。[ 73 ]
委員会がニューヨーク市に選んだグリッド計画の興味深い点は、他の多くの都市が正方形のグリッドを使用していたのに対し、マンハッタンではそうしなかったことである。おそらく、南北方向が東西方向よりも長い島の寸法に影響されたのだろう、マンハッタンのブロックは長方形で、東西方向の寸法は様々だが、ソルトレイクシティの大きなグリッドよりも大きく、南北方向の寸法は200フィート（61メートル）で、カーソンシティの小さなグリッドよりもわずか20フィート（6.1メートル）長いだけである。歴史家のジェラード・コッペルは、「グリッドは街に秩序をもたらしたが、同時に極端な場所にもした」と述べている。[ 74 ]
グリッドの実施にあたっては、既存の建物は可能な限りそのままの場所に残すことが許可されたが、撤去が必要な場合は、所有者は市から補償金を受け取ることになっていた[ 43 ]。ただし、州最高裁判所が任命した特別委員会に上訴することもできた[ 50 ] 。 （下記の「道路の開放」と「規制」を参照）2011年には、1811年に存在していたヒューストン通りの北側の建物の39％（1,825棟中721棟）が移転する必要があると推定された[ 75 ] [ 76 ] 。一方、計画によって不動産のアクセス性が向上した場合、市は所有者に対して改善のための賦課金を課す権限を与えられており、これは市が井戸などの公共施設を建設した後に以前使用していた方法である[ 77 ] 。
委員会の計画では、ブロック内の個々の区画の大きさについては一切規定されていなかったが、ブロックの大きさと長方形の形状から、ブロック内に収まるように同じ大きさの長方形の区画を設けることが自然と可能になった。標準的な区画は奥行きが100フィート（30メートル）で、これはブロックの奥行きの半分にあたり、幅は場所によって20フィートまたは25フィート（6.1メートルまたは7.6メートル）であった。かつて区画の境界を定めていた地形的特徴のほとんどを取り除くことで、グリッド状の区画は土地を商品に変え、ほぼ均等な大きさの単位で容易に売買できるようになり、不動産市場の合理化につながった。
計画の中で目立って欠けていたのは、公園や広場など、市民のためのアメニティだった。[ 38 ]委員会を設立した議会は、委員会に公共エリアを提供するよう求めたが、おそらく市の成長の可能性を過小評価していたため、これらの計画はごくわずかしか策定されなかった。主なものは、23番街と33番街の間、3番街と7番街の間にある275エーカー（111ヘクタール）のグランドパレードで、軍事訓練や、市が侵略された場合の集合場所として使用される予定のオープンスペースだった。[ 78 ]当時、グランドパレードが市の「セントラルパーク」になるかもしれないと考える人もいたが、敷地は時間の経過とともに徐々に縮小され、最終的に残ったのが現在のマディソンスクエアパークだった。[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]
委員会はまた、グランドパレードよりもかなり小さい広場を、8番街から9番街の間の53丁目から57丁目（ブルーミングデール広場）、3番街から5番街の間の66丁目から68丁目（ハミルトン広場）、8番街と9番街の間の77丁目から81丁目（マンハッタン広場）、 6番街と7番街の間の117丁目から121丁目（ハーレム広場）に配置した。貯水池として計画された26エーカー（11ヘクタール）のオブザーバトリー・プレイスは、 4番街と5番街の間の89丁目から94丁目に位置し、イーストビレッジとなる7番街から10番街、 1番街からイースト川までの54エーカー（22ヘクタール）の広大なスペースは、卸売市場複合施設として計画されていた。[ 82 ] [ 2 ] [ 4 ] [ 5 ] [注9 ]
委員会によって作られた公共スペースのうち、マンハッタン・スクエアだけが現存しており、 1958年以降はセオドア・ルーズベルト公園と呼ばれ、 1979年以降はその一部がマーガレット・ミード・グリーンと呼ばれている[ 84 ] [ 85 ] 。現在はアメリカ自然史博物館の敷地となっている。この公園は1874年に正式にセントラル・パークの一部となった。グランド・パレードは1815年までに240エーカー（97ヘクタール）から90エーカー（36ヘクタール）に縮小され、その後、マディソン・スクエア・パークとして現存する7エーカー（2.8ヘクタール）を除いて完全に地図から削除された。イーストビレッジの市場は51エーカー（21ヘクタール）から16エーカー（6.5ヘクタール）に縮小され、その後完全に廃止されたが、その一部は後に10.5エーカー（4.2ヘクタール）のトンプキンススクエアパークとして再利用された。[ 86 ] [ 87 ]
計画に内陸のオープンスペースが不足していた理由の一つは、委員たちが、市民は常に「マンハッタン島を包み込む大きな海」、ハドソン川とイースト川、そしてニューヨーク港にアクセスできると信じていたことだった。彼らは、ニューヨークがパリやロンドンのように、比較的狭いセーヌ川とテムズ川沿いに位置する都市であれば、「新鮮な空気とそれに伴う健康維持のため」にもっと多くの公園が必要だっただろうと考えていた。委員たちは、20世紀後半に様々な要因が重なり、少なくとも狭い緑地帯では川岸に再びアクセスできるようになるまで、道路、ドック、埠頭、鉄道操車場、採石場、商業用地の増加が市民の川へのアクセスを事実上遮断することになるとは考えていなかった。[ 81 ]
There was a private controversy regarding the publication of the map of the Commissioners' Plan. Randel had begun to prepare a map to go to the engraver, using his original papers, when he found out that the council had given William Bridges, another of the handful of city-recognized surveyors, the right to do so. Bridges simply copied one of Randel's previously published maps, which were in the public domain, without access to the supporting material Randel had accumulated, introducing errors as he did so, some of them possibly intentional, since he was legally bound not to copy the map exactly. Bridges published and copyrighted the resulting map as a private venture, leaving Randel out in the cold: his name did not appear anywhere on Bridges' map.[1][88][89]
The conflict between the two men did not come to a head until three years later, in 1814, when Randel starting advertising his own version of the Commissioners' Plan map, which he said was "more correct" than the previously published one –he did not mention Bridges by name –not only because of the errors he claimed had crept into the map when Bridges copied it, but because he, Randel, "has since completed the measurements and fixed monuments by contract with the [Common Council], [therefore] he alone is possessed of all the materials for this valuable work." He published a letter from Gouverneur Morris, who called Randel's map "an excellent work ... indispensable to those who wish to make themselves acquainted with the Topography of that interesting space which is comprizes [sic]. It appears to me more accurate than anything of the kind which has yet appeared. ... I consider it highly deserving of public patronage." Bridges shot back, commenting that Randel was "unprincipled", and "conceited", and lacking in "honorable conduct". Randel, of course, responded, listing many, but not all, of the errors in Bridges' map, including islands that were not the right length, width, or in the wrong place, rocks and hills misplaced and mis-sized, rivers and forts too close to each other, missing and misplaced buildings, and streets shown as closed which were not. Bridges, whose reputation both as a surveyor and as a man was far from clean, did not reply, perhaps because his wife was sick at the time and died several months after Randel's second letter. In any case, Bridges himself died shortly after that, and Randel did not publish his map or have it engraved at that time, due to national security concerns connected with the War of 1812. He eventually published it in 1821.[90][91]
ランデルの伝記作家であるマーガレット・ホロウェイは、ニューヨークでの彼の仕事を3つの時期に分けている。最初の時期は1808年から1810年で、1811年に委員会計画が出版された。最後の段階は1818年から1821年頃で、ランデルと最初の妻マチルダは質の高い地図製作者、つまり地図を作る人となった。1811年、ランデルは第2段階に入り、必要な測地測量を完了し、グリッドを土地に刻み込んだ。[ 92 ]
委員会の計画が公表された後も、マンハッタンを碁盤の目状にする作業はまだ終わっていなかった。ランデルの地図にはマンハッタン島全体の標高点が16箇所しか示されておらず、さらに多くの標高点が必要だった。さらに、実際に島の地形に配置された道路はごくわずかだった。例えば、125丁目はランデルが実際に位置を把握していた最北端の道路だった。[ 93 ] 標高による測量を完了し、計画上の架空の道路の実際の位置をマークするというこれらの作業は、委員会が法的責任を果たした時点で解散したため、5人の市会議員からなる委員会の監督の下、ランデルがさらに6年かけて1817年頃まで続いた。 [ 92 ]
この作業を行うために、ランデルには測量機器に1,000ドル（ 2025年換算で19,350ドル）の予算が割り当てられましたが、彼はまた、 2,400ドル（2025年換算で46,440ドル）から3,000ドル（2025年換算で58,050ドル）の私財を投じて、7つの測量機器を開発しました。これらの機器は、温度変化によってサイズが変わらないという利点があり、非常に高い精度を実現しました。植民地時代の測量機器の専門家は、ランデルの新しい機器の画像を綿密に調べた後（それらを説明したパンフレットは失われています）、ランデルは「基本的に…機械の天才だった」という意見を述べています。[ 96 ] [ 97 ]
グリッドを土地に刻むために、ランデルとスタッフは、交差点ごとに、主に長さ3フィート（0.91m ）、9インチ四方（23cm ）の大理石の記念碑で、通りの番号が刻まれた約1,600個の標識を立てた。岩が大理石の標識の使用を妨げている場所では、火薬で穴を爆破し、1インチ（2.5cm ）四方の長さ6インチ（15cm ）の鉄のボルトを挿入し、溶かした鉛で埋め込んだ。合計で、1,549個の大理石の標識と98個の鉄のボルトを配置して、グリッドのパターンを定義した。[ 59 ] [ 1 ] [ 98 ]
ランデルの仕事が進み、地主たちが地図ではなく実際に現地で計画されている道路の位置を確認できるようになると、一部の地主は計画に反対する行動を起こし、仮設の測量杭を破壊するだけでなく、大理石の標識を掘り起こした。ランデルは杭と標識を元に戻し、市議会はその費用を負担し、ランデルに4,000ドル（2025年換算で75,882ドル）を割り当てたが、ランデルが以前に測定したものを新しい機器で再測定する費用として要求した11,479.31ドル（2025年換算で217,769ドル）の支払いは拒否した。市議会は、正確であることがランデルの仕事であるため、追加料金は正当化されないと判断した。[ 99 ] [ 100 ]
1813年に結婚した後、ランデルの妻マチルダは彼が借りていたハーレムの家に住み、地図の作成を手伝うことで彼の仕事に参加したが、測量旅行には同行しなかった。[ 101 ]
ランデルは、作業の第3段階として、前例のない規模の巨大な都市地図を作成するつもりだった。これは1812年にランデルと市議会との間で交わされた合意の一部であったが、ランデル以外には誰も忘れていた。6年後にそのことを思い出させられて市議会は少々腹を立てたものの、それでも契約を履行し、正式にランデルに地図の作成を依頼した。これは、 1インチあたり100フィート（1.2メートル/ミリメートル）の縮尺で作成された、縦81センチ、横51センチのカラー「農場地図」によって行われ、マンハッタンの自然地形に意図したグリッドが重ね合わされた。農場地図を合わせると、長さ約15メートルの都市地図になった。ランデルと妻のマチルダは、ニュージャージー州オレンジに引っ越して新しい家で作業し、1819年から1820年までの2年間をかけて地図を完成させた。彼はその作業を完了するために市議会に延長を要請し、承認されたが、それでも期限には間に合わず、最後の地図を約4か月遅れの1820年9月に提出した。[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ]
ランデルの農場地図は、その正確さと有用性で正当に評価されている。[ 105 ]歴史家のアイザック・ニュートン・フェルプス・ストークスは、著書『マンハッタン島の図像学、1498～1909年』の中で、これらを「現存する同時代の最も完全で貴重な地形記録。実際、島の唯一の初期の地形記録である」と評している。[ 105 ]
農場地図は、なぜ多くの地主がグリッドの導入に動揺し、なぜ彼らの一部がランデルとその作業員たちの作業完了を阻止しようとしたのかを明確に示している。地図には、道路が通る予定の場所に直接位置する家々や、新しいグリッドの道路や大通りによって二分、三分、あるいは完全に消滅してしまう区画が数多く描かれている。人々が委員会の計画に抵抗したり、ランデルとその部下たちに犬をけしかけたりしたのも不思議ではない。[ 106 ]
ランデルは農場地図に加えて、市の地図帳も作成し、公式地図から漏れていた道路の位置や標高の詳細を「驚くべき精度」で補完した。[ 107 ]
委員会の地図にグリッド状に示された道路の1つを作るプロセスは2段階に分かれていました。まず、市は土地を取得し、所有者に補償金を支払う必要がありました。これは道路の「開設」と呼ばれました。次に、道路の「整備」が行われ、これは道路の規制、整地、舗装から構成されていました。この費用の大部分は、賦課金という形で不動産所有者に転嫁されました。[ 108 ]
このプロセスは、道路管理委員が市議会に特定の道路または道路の一部を開放するよう勧告したことから始まり、市議会はニューヨーク州最高裁判所に、以下に説明するように見積もり評価委員会を任命するよう要請することになった。[ 108 ]
目印や杭でグリッドが地形に刻まれた後、実際の道路を「開通」する必要があり、その費用も支払わなければなりませんでした。市には多額の資金準備金も定期的な収入源もなかったため、道路の開通と建設、そして道路のために土地が使用される地主への補償を支払うための仕組みを開発しました。1807年の法律では、市が地主の財産への損害を算定し、新しい道路から地主が得る利益を評価することが規定されていました。当事者間の意見の相違は、州最高裁判所に上訴することができました。残念ながら、このようなシステムでは委員会の計画で求められた道路や大通りの数には不十分だったため、市議会は新しいシステムを持って州議会に働きかけ、1813年4月に新しい法律で承認されました。[ 109 ]
新制度では、州最高裁判所が、開通予定の道路について3人の「評価および見積もり委員」を任命することになった。これらの委員は通常、地元の測量士や、道路が通る地域に精通した人々であり、収用される土地の費用と、新道路が地主にもたらす利益価値を評価する。評価委員会は、開通費用の最大3分の1 （ 1869年には50%に引き上げられた）を市に課すことができ、残りの費用は利益価値と土地の価値の差額から賄われる。その後、最高裁判所がこれらの数字を審査し、修正を求めたり、承認したりする。その結果は「拘束力があり、最終的なもの」となる。[ 109 ]
裁判所が委員会の数字を承認して道路が法的に「開通」すると、市は道路沿いの地主から賦課金を徴収し、賦課金が完全に徴収されると、道路を建設、つまり「工事」することができた。土地が整地され、丘が掘削されたり窪地が埋められたり、通行権が平らにされ、道路が舗装された。[ 109 ]道路が「開通」してから、整地、平ら化、勾配付け、舗装が完了して、ようやく都市の道路のようになるまでには、何年もかかることがあった。[ 110 ] 島の岩だらけの性質、特に西側では、勾配付けが困難なことが多かった。 1843年、アイザッハー・コゼンスは、その地盤を「粘土、砂利、岩が固く混ざったセメントで、掘るのが非常に困難だった。42番街を掘り進む際、この粘土質のセメントをシャベルで一杯掘り出すたびにツルハシを使わなければならず、それが約14フィート（約4.3メートル）以上の厚さの硬盤層を形成していた」と表現した。[ 111 ]
通りの高さに関する決定は市議会に委ねられ、各通りの委員会は通りが開通すると解散された。市議会は通り計画の実施に積極的で、ジョン・ジェイコブ・アスターが彼らの決定に異議を唱えた際にも、彼を屈服させた。[ 109 ]
もちろん、この新しい制度は、地主が道路委員会による評価に異議を申し立てることを妨げるものではなかった。一般的に、土地を相続した地主は、評価額を支払って土地の価値が必然的に上昇するのを待つだけの土地投機家よりも、評価に異議を申し立てる傾向が強かった。地主の異議申し立ての結果は、1810年という早い時期に提起された計画に対する訴訟の結果と合わせて、州法の運用に関する一連の判例を生み出した。異議申し立てのほとんどは失敗に終わった。特に、この計画が不法な財産収用であると主張する申し立ては失敗に終わった。なぜなら、土地収用権は確立された法原則であったが、ニューヨーク市でこれほど広範囲にわたって使用されるのは初めてだったからである。[ 109 ]
土地所有者が複数回課税され、わずか数ブロックの完成に何年もかかるという道路開通・規制システムの不公平さ、そしてタマニー・ホールが権力を握ってからの腐敗の増加のため、州議会は1869年にシステムを変更した。新しい取り決めでは、市は14番街より北の道路建設費の50%、それより南の道路建設費の最大100%を一般税収から支払うことができた。この新しいシステムは非常に長く続き、新しい市憲章が発効した1961年まで有効であった。[ 108 ]
タマニー・ホールは、1870年にタマニーが支配する議会で新たな市憲章を強行採決し、この新制度を難なく受け入れた。新憲章は、市の権限のほとんどを配分委員会に集中させた。配分委員会は、市長、会計監査官、公園局長、公共事業局長で構成され、もちろん全員がウィリアム・M・“ボス”・ツイードに忠実なタマニーの人間だった。これらの人物は、若干の差異はあるものの、監督委員会、監査委員会、道路開通委員会も兼任しており、汚職や腐敗の新たな機会が大量に生み出された。ツイード自身は公共事業局長であり、いつどこで道路網を稼働させるかを決定していた。グリッドの拡張ペースは飛躍的に加速したが、ツイードの懐に入るお金も増えた。ツイードは土地に投資し、投資した地域に道路を開設することでその価値を高めた。ツイードの投資は市内全域に及んだが、特にイーストサイドに集中していた。ツイードは最終的に裁判にかけられ投獄されたが、彼の後には、それまでの停滞したペースをはるかに超える発展を遂げた都市と、彼が命じた公共事業のために増税する代わりに、市が巨額の借入を行ったため、負債に苦しむ都市が残された。市の負債はわずか2年間で倍増し、1869年1月の3600万ドルから7300万ドルになった。[ 112 ]
全体として、グリッドが155番街まで完全に整備されるまでには約60年かかった。[ 113 ]
委員会計画の批判者たちが頻繁に主張するのは、計画を実行するために必要な掘削と整地によってマンハッタンの地形が基本的に破壊されたという点である。しかし、最近の研究では、島の地形は確かに変化したが、現在存在する地形は批判者たちが示唆するほど元の地形と大きく異なっているわけではないことが示されている。[ 114 ]
ルーベン・ローズ＝レッドウッドとリー・リーは、ランデルの標高データを現代のデータと比較し、ある程度の平坦化はあったものの（概して西側は平らになり、東側は埋め立てられた）、全体的な平均変化は小さかったことを発見した。ローズ＝レッドウッドは次のようにコメントしている。「変更の大部分は数メートル以下のオーダーに過ぎず、マンハッタンの通りの歴史的な断面は、同じ幹線道路の現代の断面と非常によく似ている。」[ 115 ]埋め立てにより平均9フィート（2.7メートル）の上昇、掘削により平均12フィート（3.7メートル）の減少となったが、グリッド化以前と同様に、西側は東側よりも起伏が多いままである。ローズ＝レッドウッドは、「マンハッタンは依然として『丘の島』である…」と書いている。[ 114 ]
アンドリュー・ハズウェル・グリーンは、1865年までに、1811年の元のグリッドを修正する38の個別の州法が可決されたと報告した。[ 113 ]
委員会の計画に対する最大の変更点は、59丁目から110丁目、 5番街から8番街 の間に843エーカー（341ヘクタール）のセントラルパークを創設したことだった。
公園の構想が初めて公の場で議論されたのは1840年代のことだった。その支持者の多くは裕福な地主や商人であり、ニューヨークにはロンドンやパリのような都市を彩る公園が欠けており、そのような公園を造ることでニューヨークの国際都市としての評判が高まるだろうと主張した。[ 117 ]市の人口が増加するにつれ、公共空間への強いニーズが生じたが、コミッショナーズ・プランではそのニーズを満たすことが著しく不足していた。[ 118 ] 1853年、州議会は市が収用権を行使して必要な土地を取得することを承認した。[ 119 ] 4年後、アンドリュー・ハズウェル・グリーンをリーダーとするセントラルパーク委員会が公園建設のために任命された。[ 120 ]委員会は設計コンペを開催し、フレデリック・ロー・オムステッドとカルバート・ヴォーの「グリーンスワード・プラン」が優勝した。[ 121 ] [ 122 ]建設は 1857 年に開始され、[ 123 ] 1863 年に北側の境界が当初設定されていた106 番街から 110 番街に移されました。 [ 124 ] 1870 年に新しい市憲章が発効すると、公園は州の管理から地方自治体の管理に移りました。[ 125 ]公園は 1876 年までに完成しました。[ 126 ]
1811年の委員会計画において重要だったのは、グリーンがグリッドを公然と批判していたことである。1867年、彼は州議会を説得し、セントラルパーク委員会に59丁目以北のグリッドを変更する権限を与えさせた。しかし、その地域ではまだほとんど道路が整備されていなかったにもかかわらず、土地の境界線はグリッドに沿っていたため、大幅な変更は困難だった。グリーンは高い尾根を利用してモーニングサイドパーク とモーニングサイドドライブを造ることができ、またハドソン川沿いにリバーサイドパークも造った。どちらの公園もオルムステッドとヴォーによって設計された。 [ 127 ]グリーンはまた、ウエストサイドの中央に 広い大通り（現在のブロードウェイ）を敷設した。 [ 128 ]
委員会の計画を支援する正式な計画委員会が設置されなかったため、市議会以外にその整合性を保護する権限がなかった。そのため、グランドパレードと卸売市場の廃止、ユニオン、トンプキンス、スタイベサント、マディソンスクエアの追加、そして既に述べたレキシントンアベニューとマディソンアベニューの追加が実現した。4番街と6番街はダウンタウンに、ブロードウェイはアップタウンに延長された。[ 4 ]
1811年の計画の中断には、大学キャンパス（コロンビア大学、ニューヨーク市立大学、リンカーンセンターのフォーダム大学）、公園（マーカス・ガーベイ公園、セント・ニコラス公園、ジャッキー・ロビンソン公園）、病院（マウント・サイナイ病院、メトロポリタン病院、コロンビア大学医療センター）、教会（聖ヨハネ大聖堂、トリニティ墓地、インターセッション教会）、多数のニューヨーク市住宅公社住宅プロジェクト、その他の住宅団地（スタウベサント・タウン・ピーター・クーパー・ビレッジ、ペン・サウス、リンカーン・タワーズ）、文化施設（リンカーン・センター）、アメリカ自然史博物館、オフィス複合施設（ロックフェラー・センター）、交通機関（グランド・セントラル・ターミナル、ペンシルベニア駅）、コンベンション施設（ジェイコブ・K・ジャビッツ・センター）、スポーツ施設（マディソン・スクエア・ガーデン）などが含まれる。[ 21 ]
1811年の委員会の計画は155丁目で終わっていたが、 10番街は島の北端まで延長されていた[ 27 ]。しかし、都市が成長し、グリニッジ・ビレッジやマンハッタンビルといった独立した村を吸収するにつれて、その線より北のマンハッタンの部分には行動計画が必要になることが明らかになった。市議会は1851年に市の道路委員にアッパー・マンハッタンの計画を策定するよう指示したが、その任務に予算が割り当てられなかったため、成果は得られなかった。いずれにせよ、その地域の街路計画は、委員会が155丁目以南の地域用に作成した単純な直線状のグリッドを拡張するのに苦労しただろう。なぜなら、アッパーマンハッタンの地形は、非常に急な丘、硬いマンハッタン片岩でできた高い尾根、そしてフォートワシントン尾根を横断する現在のダイクマン通り、155丁目、マンハッタン尾根を横断してマンハッタンビル渓谷を形成する125丁目にある地殻断層線によってできた深い谷で構成されているため、はるかに制御が困難だったからである。[ 129 ] [ 130 ] [ 131 ]
委員会の計画が公表される前から、市議会はマンハッタンビルの創設者であるジェイコブ・シーフェリンと、同コミュニティのメインロードであるマンハッタン通りを整地して舗装することに合意していた。この通りは、委員会のグリッドよりもかなり東に回転したグリッドの一部であった。いざとなると、市議会が請負業者に600ドルを支払って作った通りを地図から削除して作り直すべきかどうかという問題になったが、市議会は代わりに通りを残すことに決め、1849年に正式に125番通りの西部分に接続された。それは今日でも元のカーブを保ったまま残っている。マンハッタンビルのもう1つの通りも残され、126番通りの西部分となった。[ 132 ]
アッパーマンハッタンの街路計画が必要になったため、1860年に州議会は別の委員会を設立し、アッパーマンハッタンの住民7名からなるフォートワシントン委員会を招集した。この委員会は、オルムステッドとヴォーを顧問の造園家として迎え、最初の委員会が公布したグリッドプランのコピーではない行動計画を策定するよう命じられた。新しい計画は、「その地区の高台で不規則な岩だらけの地形」[ 130 ]を考慮に入れることになっていた。なぜなら、「現在の都市計画に基づいて街路や大通りを造成し配置することは、地主にとって非現実的で破滅的であり、都市の利益を損なう」からである。[ 133 ] しかし、企業、土地投機家、鉄道関係者の影響により、1863 年に新委員会が作成した計画は基本的に元のグリッドの拡張を求めるものであり、1865 年までに議会は委員会を解散し、アッパー マンハッタンの街路計画の責任をアンドリュー ハズウェル グリーンのセントラル パーク委員会に引き渡した。[ 130 ] [ 133 ]
委員会は、その地域について広範なデューデリジェンスを行い、土地所有、人口密度、衛生状態、住民の仕事、食料と物資の流通パターン、防衛の必要性、さらには地域の風や天候まで調査し、1868年に谷間に格子状の区画を設けるだけでなく、土地の地形に沿った道路、大通り、公園も設ける計画を発表した。グリーンは、委員会の計画の結果について、「いわゆる『公共事業』の均平化の行進によって、その原始的な美しさの痕跡が汚されず、破壊されずに残っているマンハッタン島の唯一の部分」を作り出したと述べた。 [ 130 ] [ 133 ]
アッパーマンハッタンの開発に伴い、リバーサイド・ドライブ、クレアモント・アベニュー、セント・ニコラス・アベニューなど、いくつかの通りがグリッドに追加されました。 1811年の元の地図には描かれているものの、当初計画されていたグリッドには含まれていなかった旧ブルーミングデール・ロードとブロードウェイは、ブロードウェイが北に延伸されるにつれて最終的に統合され、アッパーマンハッタンのキングスブリッジ・ロードの一部も取り込まれました。[ 134 ]
アッパーマンハッタンはグリーンとセントラルパーク委員会が思い描いた通りには発展しなかったが、委員会の計画のグリッドとの違いは依然として明らかである。[ 133 ]
19 世紀末にニューヨーク市が北へブロンクスへと拡大するにつれて、番号付け方式はブロンクスにも拡張されたが、それは無秩序なものであった。1850 年代のモリサニアの町の開発により、グリッドがマンハッタン島を超えて広がる最初の例が見られ、グリッドは現在のモット ヘイブンを通って少なくとも 147 番街まで拡張された。[ 135 ] 1879 年までに、番号付けは旧モリサニアとウェスト ファームの町 (ニューヨーク郡に吸収された) を通って 189 番街まで拡張された。[ 136 ] 1909 年までに、グリッドはブロンクスの北の境界まで拡張され、ノース リバーデールの 263 番街で終わった。[ 137 ]しかし、グリッドの拡張は均一ではなかった。リバーデールの東では、グリッドはモット ヘイブンのグリッドの拡張の拡張であった。これはマンハッタンの道路間隔に合わせずに、道路間の間隔を広げることを選択し、モリサニアとウェイクフィールドの場合は既存の道路システムを使用することで実現しました。そのため、このシステムは市の北端である243丁目で終了します。一方、リバーデールのシステムは、マンハッタンの155丁目以北のグリッドの拡張から拡張され、ブロンクスの他の地域よりも20番地多くなっています。番号付けスキームが東に最も遠くまで及ぶのはイーストチェスターで、233丁目がそこで終わります。ブロンクスに伸びる唯一の通りはサードアベニューで、ベルモントまで達しています。
セントラルパークの建設によって一部が変更された道路を除けば、グリニッジ・ビレッジを意図的に含めなかったコミッショナーズ・プランの東西方向の道路は、概ね当初の設計と番号付けのまま残っている。前述の通り、125丁目と126丁目の西端は例外であり、セントラルパーク・サウスなど、公園周辺に開発された道路も例外である。もちろん、公園、アパート群、大学キャンパスなどによって、島の一方からもう一方へとまっすぐ伸びることができない道路もあるが、概して、グリッドの東西方向の部分はそのまま残っている。
変更案の一つは、1915年にニューヨーク州バッファロー出身の技師トーマス・ケナード・トムソンによって提案された。トムソンはカナダとアメリカで橋梁・鉄道技師としてキャリアを積んだ後、ニューヨーク市に定住した。1893年にニューヨークに事務所を開設したトムソンは、超高層ビルの基礎や橋梁建設に用いられる水中ケーソンを専門としていた。彼はシンガー・タワー、マンハッタン市庁舎、ミューチュアル・ライフ・ビルディングの建設に携わった。1915年の彼の計画は、5番街と42丁目の交差点の混雑緩和を目的としていた。トムソンは42丁目を5番街の下を通し、5番街と6番街の間に42丁目から43丁目までの中間道路を追加して、トンネル化によって妨げられる右左折を可能にすることを提案した。なぜこの計画が単に混雑を新しい中間道路に移転させるだけでは済まないのかは不明である。[ 138 ]現代の交通渋滞緩和策では、一般的に既存の通行権の範囲内で変更が行われるため、非常に高価なマンハッタンの不動産を収用して購入する必要はありません。
東西に走る通りとは対照的に、南北に走る大通りは大きな変化を遂げてきた。まず、その数が増え、長年にわたって多くの通りが改名されてきた。
1830年代と40年代には、不動産投機家のサミュエル・B・ラグルスの影響で、元の通りの間にさらに2つの通りが追加されました。20番街の南ではアービング・プレイスとして知られるレキシントン通りは、ラグルスのグラマシー・パーク開発のために4番街と3番街の間に建設され、マディソン通りは4番街と5番街の間に建設されました。[ 140 ] 14番街からセントラル・パークまでの5番街と6番街の間にもう1つの追加された通りは、1910年にウィリアム・ジェイ・ゲイナー市長によって提案され、彼はその推進に多大な努力を払いました。[注10 ] しかし、この計画は、新しい道路のために土地を収用される地主が激怒してゲイナーを撃ったことで頓挫しました。ゲイナーは生き延びましたが、提案に必要なエネルギーを注ぐことができず、計画は消えていきました。[ 141 ]これらの補間が必要とされたのは、基本的に、委員たちが第3区と第4区、第4区と第5区、および第5区と第6区の間に、十分な不動産開発を可能にするには大きすぎるギャップを残していたためである。[ 140 ]
委員会が当初指定した通りのうち、ファースト・アベニュー、セカンド・アベニュー、サード・アベニュー、フィフス・アベニュー、アベニューC、アベニューDのみが改名されずに残っているが、アベニュー・オブ・ジ・アメリカス（シックス）など、番号で呼ばれている通りもある。
長年にわたり、アベニューAの一部は、ミッドタウン・マンハッタンのサットン・プレイス[ 142 ] 、アッパー・イースト・サイドのヨーク・アベニュー[ 143 ] 、イースト・ハーレムのプレザント・アベニューと改名された。アベニューBの一部も、ヨークビルのイースト・エンド・アベニューと改名された[ 144 ]。
第二次世界大戦後、スタウベサント・タウン・ピーター・クーパー・ビレッジの開発に伴い、14番街より北にあるアルファベットで示された通りの一部が失われた。1943年時点では、A通りは北へ25番街まで、B通りは21番街で終わり、C通りは18番街まで達していた。[ 145 ]
植民地時代の都市の南北の主要幹線道路であったブロードウェイは、もともと10番街でブルーミングデール・ロードと合流し、そこから147番街付近まで曲がりくねってキングスブリッジ・ロードへと続いていました。合流した道路は、アップタウンに向かうにつれてかなり不規則な経路をたどりました。委員会の計画では、ブロードウェイとブルーミングデール・ロードは23番街まで残され、アップタウン部分は地図から削除される予定でした。しかし、ブルーミングデール・ロードは1838年に43番街まで、1847年に71番街まで、そして1851年に86番街まで正式に復元され、復元されるたびに、多くの場合グリッドに平行に直線化されました。1865年には、マンハッタン最北端のスパイテン・ダイビル・クリークまで完全に復元されました。 59丁目より南の区間はブロードウェイと呼ばれていましたが、アンドリュー・ハズウェル・グリーンは59丁目から108丁目までの区間を「ザ・ブールバード」と名付けました。最終的に1899年に道路全体がブロードウェイと命名され、ブルーミングデール・ロード、ザ・ブールバード、キングスブリッジ・ロードだけでなく、ミドル・ロード、オールド・ハーレム・ロード、イースト・ポスト・ロードといった他の名称もすべて消滅しました。[ 146 ]現代のニューヨーク市では、ブロードウェイはアベニューや主要な交差道路とともに、主要な幹線道路の1つとみなされています。[ 21 ]
59丁目より下のブロードウェイの斜めの道は、ヘラルドスクエア、タイムズスクエア、マディソンスクエア、ユニオンスクエアを作り出している。[ 4 ] 建築家ラファエル・ヴィニョーリは、これらの計画外の交差点を「幸運な偶然」と呼んでいる。[ 147 ]
この計画は、島の自然地形を考慮していないこと、古典的な美の概念を無視していること、規則性が単調であることなどから、当初から激しく批判された。また、金銭的利益のみを目的として作成されたという点でも非難された。この計画を批判した多くの人々の中には、エドガー・アラン・ポー[ 148 ]やアレクシス・ド・トクヴィルがおり、彼らはこの計画が「容赦ない単調さ」を助長すると考えていた[ 75 ] 。詩人であり『ブルックリン・イーグル』の編集者でもあるウォルト・ホイットマンは、この計画について次のように述べている。「永遠に平坦で、道路が直角に交差しているこの街並みは、確かに美しい景観とは相容れない。」[ 148 ]
セントラルパークを共同設計したフレデリック・ロー・オムステッド[ 149 ]は、「19世紀におけるグリッドの最も重要な批判者」[ 150 ]とも呼ばれているが、グリッドの起源について冗談めかしてこう言った。
1807年のシステムは、敷設予定地の地図の近くに偶然あった石工のふるいから着想を得たという話には、確かな根拠があるようだ。ふるいを拾い上げて地図の上に置き、「これ以上に良いものは何か？」と尋ねたところ、誰も答えられなかったという。これが計画の全容ではないかもしれないが、結果は同じである。[ 151 ]
オルムステッドは1858年にそれについてこうも述べている。
ニューヨークが開発され、すべての整地と埋め立てが完了し、島の絵のように多様な岩の造形が、単調な直線道路の列と、直立した角張った建物の山の基礎に変わってしまう時が来るだろう。現在の多様な地表の面影は、セントラルパークのわずかな面積を除いて、全く残らないだろう。[ 151 ]
オルムステッドは明らかにグリッドプランのファンではなかった。「ニューヨークが抱える最大の不利な点は、街路が無分別に配置されていることに起因する。都市の魅力という観点から見て、これほど計画が不運な都市はない。」[ 151 ]それでも、1876年までには、オルムステッドでさえグリッドが普及したことを認めざるを得なかった。[ 152 ]
1818年、おそらく「クリスマスの前夜」としてよく知られている『聖ニコラスの訪問』の著者であるクレメント・クラーク・ムーアは、計画によって彼の所有地「チェルシー」が分割されることになるが、「ニューヨーク市郡の不動産所有者宛ての平易な声明」の中で次のように書いている。
これらの計画を支配する大きな原則は、地表をできる限り完全に平らにすることです。… 地表の自然な不均衡は破壊され、既存の水路は無視されます。… これらはローマの七つの丘を切り崩そうとした人々です。[ 1 ]私たちは財産権に関して専制政治の下で生活しており、… ヨーロッパのどの君主もあえて行使しようとはしないでしょう… これは最悪の種類の専制政治です。なぜなら、それを行使する者が法的責任を問われることを免れる法律の認可の下で行われているからです。関心のあるすべての人々が立ち上がり、自分たちの権利の維持と保護のために団結する時が来ました。[ 97 ]
ムーアはパンフレットに「地主」と署名したが、すぐに正体がばれた。[ 97 ]こうした激しい反対と呼びかけにもかかわらず、ムーアは後に自分の土地を細分化し、碁盤目状の街路に沿って区画ごとに開発することで莫大な富を築いた。[ 75 ] [ 153 ]皮肉なことに、ムーアのような、碁盤目状の街路に最も執拗に抵抗した地主こそが、それを利用することで最も多くの利益を得たのである。[ 38 ]
Edith Wharton bemoaned "... rectangular New York ... this cramped horizontal gridiron of a town without towers, porticoes, fountains or perspectives, hide-bound in its deadly uniformity of mean ugliness,"[148] while her friend Henry James wrote that:
New York pays the penalty of her primal topographic curse, her old inconceivably bourgeois scheme of composition and distribution, the uncollected labor of minds with no imagination of the future and blind before the opportunity given them by their two magnificent water-fronts. This original sin of the longitudinal avenues perpetually, yet meanly intersected, and of the organized sacrifice of the indicated alternative, the great perspectives from East to West, might still have earned forgiveness by some occasional departure from its pettifogging consistency. But, thanks to this consistence, the city is, of all great cities, the least endowed with any blest [sic] item of stately square or goodly garden, with any happy accident of surprise, any fortunate nook or casual corner, any deviation, in fine, into the liberal or charming. That way, however, for the regenerate filial mind, madness may be said to lie –the way of imagining what might have been and putting it all together in the light of what so helplessly is.[154][75]
Architect Julius Harder wrote in 1898 in The City's Plan:
The street plan ... had only the dubious merit of the most childish regularity and of devoting the maximum proportion of area to building sites. Every consideration of economy of intercommunication, future financial economy, sanitation, healthfulness and aesthetics was absolutely left out of the reckoning.[155]
Historian and architect Isaac Newton Phelps Stokes wrote in The Iconography of Manhattan Island, 1498–1909, recounting the city's history, that in 1811:
かつては無秩序に発展し、曲がりくねった街路、木々に覆われた丘、小川や曲がりくねった田舎道が流れる肥沃な谷が広がっていた旧市街は、今や、古き良き時代や自然がもはや尊重されず、綿密に考え抜かれた左右対称の都市計画に従って街路が敷かれた新市街に吸収され始めている。…残念ながら、この計画は、簡潔さと直接性という利点はあったものの、土地の自然な形状に対する大きな敬意を必要とする、絵画的な多様性という同様に不可欠な要素を全く欠いていた。この新しい計画は、情緒と魅力に完全に欠けており、徐々に発展していくにつれて、選りすぐりの場所の個性、面白さ、美しさが少しずつ消え去り、かつてマンハッタンが持っていた原始的な美しさや魅惑的な自然の多様性を思い出させるものはほとんど何も残っていない。 1811年は、小さな古い都市の終焉と、偉大な近代都市の始まりを告げる年である。[ 156 ]
著名な建築評論家であり、この計画に猛烈に反対していたルイス・マンフォードは、「どこにも行き着かない長く単調な通りに、単調な家々が並んでいる」この「都市の愚行」の「全くの愚鈍さ」を嘆いた。 [ 148 ]彼は『歴史の中の都市』（1961年）の中で、「このような計画は、土地の素早い区画整理、農場の素早い不動産への転換、そして素早い売却以外には適していなかった」と書いている。[ 157 ] 30年前、 1932年に『ニュー・リパブリック』に掲載された「都市の計画」の中で、彼はグリッドプランを「ニューヨーク市が逃れられなかった、おそらく決して逃れられない拘束衣」と呼んだ。[ 158 ]
都市活動家のジェーン・ジェイコブスは、「延々と続く通り…果てしなく続く形のない繰り返しへと滴り落ち…そしてついには距離の完全な匿名性へと消え去る」[ 148 ]と指摘し、著名な建築家フランク・ロイド・ライトは、その「致命的な単調さ」について書き、「巨大な規模の人間の罠」と呼んだ。[ 148 ]
ムーアとジェームズの上記のコメントにある非難からもわかるように、委員会はグリッド自体と同じくらい批判を浴びた。マンフォードは次のように書いている。「ついに、T定規と三角定規があれば、建築家や社会学者としての訓練を全く受けていない市技師が、大都市を『計画』できるようになった …」[ 1 ]また、別の建築評論家であるモンゴメリー・シュイラーは、「我々全員、つまりこうしたことに注意を払う者全員が、委員会は極めて悪質な公の犯罪者であるという点で意見が一致した」と主張した。 [ 148 ] ジャン・ショプファーは1902年に『アーキテクチュラル・レコード』誌に寄稿し、彼らについて「天才が必要だった…残念なことに、彼らは…想像力に欠ける人間だった」と述べている。[ 159 ]一方、歴史家のトーマス・ジャンヴィエは著書『古きニューヨーク』（1894年）の中で、「極めて退屈な紳士たち」の「嘆かわしい結果」について書き、[ 160 ]この計画を「金儲けのための苦役」に過ぎないと批判した。[ 75 ]彼は、委員たちが
森林を切り倒し、丘を平らにし、窪地を埋め、川を埋め立てることを決定し、こうして作られた平らな地面に定規を当て、すべてが直角と直線で構成された都市を建設することで、ボイオティア計画を完成させた。[ 161 ]
さらに遠く、
残念ながら、この先見の明のある事業の約束は、その実行において実現されるには程遠いものであった。委員たちに与えられた美しい都市を創造するという素晴らしい機会は、単に無駄にされ、捨て去られた。…実用性と経済性だけを考え…最も単純で退屈な方法で…彼らの計画は、芸術的センスに導かれた天才たちが成し遂げられたであろうものには遠く及ばなかった。…彼らは、当時の人々や彼らが属していた時代の退屈さと強烈な実用主義に押しつぶされていた。[ 160 ]
French philosopher Jean-Paul Sartre wrote about New York City in both French and English. He learned to love the city, but also wrote that "in this immense, malevolent space, in this desert of rock that brooks no vegetation" he felt lost. "Amid the numerical anonymity of streets and avenues, I am simply anyone, anywhere, since one place is so like another. I am never astray, but always lost." His one essay on New York in English, originally published in Town & Country in May 1946, was republished as "New York, Colonial City," but the original title was "Manhattan: The Great American Desert."[162]
Modern urban analysts often have negative comments about the grid, from Vincent Scully's calling it an "implacable gridiron" to the comment of Richard Pluz, an historian of housing, that "Even in 1811, the gridiron did not work well." Urban planner Peter Marcuse wrote that it was "generally taken to be one of the worst city plans of any major city in the developed countries of the world."[148][163]
Urban historian John W. Reps, in his The Making of Urban America of 1965, wrote of the grid:
The unfortunate results of the prejudices and mistakes of the planners of 1811 are well known today. The lack of suitable sites for public buildings, the traffic congestion at the frequent intersections, the lack of enough north–south arteries, the overbuilding on narrow lots that inevitably resulted from the shallow blocks –these are but a few of the shortcomings. But even by the standards of the early nineteenth century the plan was inadequate. In an effort to escape criticism on the grounds of economy and practicality, the commissioners ignored well-known principles of civic design that would have brought variety in street vistas and resulted in focal points for sites for important buildings and use. True enough, no one would have foreseen the rapid growth of the city and the changes in transportation and population that lessened the importance of the river-to-river cross streets while placing an intolerable load on the less numerous north–south avenues. But one cannot avoid the conclusion that the commissioners, in fixing upon their plan, were motivated mainly by narrow consideration of economic gain. Their surveyor, Randel, was later to defend the plan by steadfastly maintaining its utility for the "buying, selling and improving of real estate." As an aid to speculation the commissioners' plan was perhaps unequalled, but only on this ground can it justifiably be called a great achievement.[164]
レップス氏はまた、「グリッド状のニューヨークが後の都市のモデルとなったという事実は、より現代的な都市計画家によってほとんど緩和されていない災難であった」と書いた。[ 165 ]
歴史家のジェラード・コッペルは著書『グリッド上の都市：ニューヨークはいかにしてニューヨークになったか』の中で、コミッショナーズ・プランについて「深く考え抜かれたものではなかった」と述べ、同プランを研究した人物の言葉を引用して、「無関心な著者たちがマンハッタンに妥協のない8マイルのグリッドを重ねただけの、難しい問題に対する安易な解決策だった」と述べている。[ 166 ]
当初から、委員会のグリッドアイアン計画を称賛する人々がいた。1986年に都市アナリストのデイビッド・シュイラーは、「1811年にはグリッドアイアンは商業都市にとって最適な街路配置として広く受け入れられていたため、この計画は既存の土地境界線に劇的な影響を与えたにもかかわらず、マスコミでは形式的な扱いしか受けなかった」と述べている。[ 167 ]
1814 年の市民と外国人のガイドには、「島全体が測量され、広々とした大通りと快適な通りに整備され、後世に重要な遺産となり、そこから最も確かな利点が期待できる」と書かれていました[ 168 ]。一方、同年の別の評論家は、「都市の元の部分、つまり下層部分の配置は、本質的に欠陥がある。美しさ、秩序、利便性は、我々の祖先によってほとんど評価されていなかったようだ」と書いています[ 169 ] 。このコメントは、計画の批判者の多くが、その美しさの欠如を不満の理由として挙げていることを考えると、特に興味深いものです。最近、ある評論家は、広い大通りは小売業や商業利用を引き付けるなど、他の利点もあると指摘しました。[ 3 ] 1836年、市役所の職員は、この計画について「… 島の幹線道路を非常に壮大な規模で、大胆な手腕で、そして都市の将来の成長と拡大に関して予言的な見解をもって計画したため、この計画の安定性と賢明さに対する永遠の記念碑となるだろう」と記した。[ 170 ]
著名な法学者であり法律家でもあるジェームズ・ケントは、この計画を「素晴らしい」と評し、1896年に次のように記した。
委員たちの地図と計画は、島の幹線道路を非常に壮大な規模で、大胆な手腕で、そして都市の将来の成長と拡大に関して予言的な見解をもって配置しており、その計画の安定性と賢明さの永遠の記念碑となるだろう。[ 148 ]
弁護士であり著名な日記作家でもあるジョージ・テンプルトン・ストロングは、グリッド状の都市計画とその結果としての発展を熱烈に支持し、1850年の日記に次のように記している。
この都市はなんと北へ進軍していることか！1835年と1836年の進歩は、今年の旺盛な成長に比べれば何でもない。通りが次々と出現し、砂岩の地層全体が古代の安息の地から移動し、これから何年も賑やかな大通りを見下ろすことになる。富は洪水のように押し寄せてくる。[ 171 ]
建築家レム・コールハースは、 1978年の著書『狂乱のニューヨーク』の中で、マンハッタンは「三次元の無秩序に対する想像もできなかった自由」を生み出したと述べ[ 75 ]、「西洋文明に対する最も勇敢な予言行為」と呼んだ[ 148 ] 。コールハースは、この都市の「詩的な密度」を称賛し、マンハッタンの建築を「混雑を利用するためのパラダイム」と見なしている。実際、彼はこの都市の「混雑の文化」を称賛している。「グリッドの魔法の絨毯」のおかげで、「すべてのブロックは同じであり、その等価性は、伝統的な都市の設計を導いてきたすべての区分と差異のシステムを即座に無効にする。…[それは]建築の歴史とこれまでの都市計画の教訓をすべて無関係なものにした。それはマンハッタンの建設者に、新しい形式的価値のシステムを開発し、あるブロックを別のブロックと区別するための戦略を投資することを強いる」[ 172 ] 。
モダニズム建築家ル・コルビュジエは「私は直角の交差点にこだわる」と熱弁を振るい、別の建築家ウェンディ・エヴァンス・ジョセフはグリッドを「アメリカ特有の何か、民主的な透明性、誰にでもアクセスしやすく開かれたもの、共和主義的な理想、整然と並べられた農場の畝と畝の田園秩序と、都市の激しい競争と混沌とした狂気の融合」として称賛した。[ 173 ]
ウルグアイ生まれの建築家ラファエル・ビニョーリは、グリッドを「都市形態の創造におけるアメリカの実用主義の最良の現れ」と呼び、次のように書いている。
それは、都市を今の姿、かつての姿、そして未来の姿にする力を統制し組織化する統一された公式である。... 規模、密度、利便性の規定を一つに集約したこのコンパクトな図式では、公共の利益と私的な利益の相互作用は、自由を制限することなく憶測を超越する必然的なバランスを保っている。それは、凡庸さと偉大さが一体となった全体として共存することを可能にしたメカニズムである。... マンハッタンは、建築が正当化される必要はない。それは、ルールが明確で、それを生み出すのに効果的な自由ゲームの結果である。... この計画グリッドが他の都市の模倣モデルになるとは思わないし、再現できるとも思わないが、一貫性と現実主義の教訓であるとは思う... [ 147 ]
ある男性は、ニューヨーク市が美しいと期待するのは間違いだと主張した。デンマーク生まれだがニューヨークに精通していたニールス・グロンは、1900年にこう述べている。
この国に来る前も、ここにいる間も、ニューヨークが美しいと思ったことは一度もありません。ですから、ニューヨークを美しくしようという話は私には奇妙に思えます。ビスマルクについて話しているとしても、彼が美しいかどうかを尋ねる前に、500もの質問をするかもしれません。…ニューヨークも同じです。私たちはニューヨークに力と壮麗さを期待しますが、美しさは期待しません。もしヨーロッパ人がここに来て、ニューヨークがヨーロッパの都市と同じように美しいと知ったら、非常にがっかりするでしょう。ここにある法律と民主主義の精神で、どうやってニューヨークを美しくできるのか私には分かりません。パリを魅力的にしているような美しさは、私権と個人の自由が踏みにじられているか、踏みにじられていたときにのみ存在できます。群衆が支配しているとき、あるいは王が支配しているとき、つまり、あるときは富裕層の財産が全く尊重されず、別のときは貧困層の権利が尊重されるときのみ、パリの美しさが実現できるのです。[ 174 ]
ジャーナリストのジェームズ・トラウブは、「マンハッタンは容赦のない場所だが、そこに住む人々は特にそれに適応している。そして、よそ者はなぜかこの街を気に入っているようだ。それはそういう風に設計されたのだ。...私がニューヨークを愛する理由が『実用性』だとは決して言わないが、実用的な街路計画が、この街の混沌とした、慌ただしい生活を可能にしたと言えるだろう。そして、それこそが私が愛するところなのだ」と書いている。[ 175 ]
2013年、ニューヨーク市立博物館で開催された展覧会「The Greatest Grid: The Master Plan of Manhattan 1811–2011」のキュレーターであるヒラリー・バロンは、コミッショナーズ・プランについて次のように書いている。
技術が瞬く間に時代遅れになり、将来を見据えた設計が至上命題となっている、変化の激しい現代社会において、グリッドは驚くべき柔軟性を示してきた。200年以上にわたり、建築の規模は3階建ての階段式アパートから1,000フィート（約300メートル）を超える超高層ビルへと変化してきた。計画では想定されていなかった公園や大通りも作られてきた。グリッドは独特の都市主義を生み出した。ワシントンD.C.やヨーロッパの首都とは異なり、ニューヨークにはスタービルに焦点を当てた軸線状の大通りはない。ニューヨークには、建物が肩を寄せ合って建ち並び、匿名で街路の壁を形成している。街路の壁に囲まれた狭い峡谷のような空間からは、地平線まで見渡せる景色が広がっている。密度と囲まれた空間がある一方で、開放的な空間のスリルも味わえる。しかし、近代主義の都市理論がニューヨークの土着的な都市主義に反旗を翻し、スーパーブロックや公園内のタワーが都市に押し付けられたとき、グリッドはそれらの発明を吸収した。ニューヨークの不動産のダイナミズムは、一般的に歴史への敬意の欠如と結びつけられ、次世代のより高層な建物のために既存の建物が取り壊されることが多いが、1811年のグリッドは生きた歴史として存続している。この計画はマンハッタンのすべてのブロック、区画、建物に痕跡を残しており、成長と変化のための驚くほど柔軟な枠組みを提供してきた。[ 176 ]
バルーンは続く：
初期の訪問者にとって、グリッドは方向感覚を失わせるものだった。通りはどれも似ていて、区別するための目印や記憶の手がかりがなかったからだ。しかし、ニューヨークが成熟し、グリッドがさまざまな地区によって変化するにつれて、グリッドの方向感覚の喪失は解消された。都市の豊かさと無限の多様性の中で、グリッドとその番号住所システムは方向を示す枠組みを提供した。住所を見つけるのに内部の知識は必要なく、都市がグリッドから外れている場所を除けば、訪問者は簡単に移動できる。ニューヨークの道路システムは、このような透明性とアクセス性を生み出し、グリッドはニューヨーク自体の開放性のメタファーとして機能している！[ 113 ]
ジャーナリストで作家のデイビッド・オーウェンは著書『グリーン・メトロポリス』（2009年）の中で、「格子状の街路計画は想像力に欠けるように見えるかもしれないが、歩行者の移動性を高め、ほとんどの場合、説明不要である。マンハッタンの大部分では、たとえ大通り間の距離が長い地域であっても、まるで地図の上を歩いているようなものだ」と述べている。[ 177 ]同様に、『都市の勝利』 （2011年）の著者である経済学者のエドワード・グレーザーは、「マンハッタンの格子は、島の混沌とした喧騒に明快さをもたらし、一般の歩行者がニューヨークの複雑な生態系をうまく渡り歩けるようにしている。多くの都市計画は抽象的にはより美しいが、流動的な人間都市の壮大なエネルギーを促進する上で、これほど貢献したものはない。格子は、何百万人もの混沌とした人間性を管理可能にする。…すべての都市計画家にとって理想の都市計画ではないかもしれないが、都市生活のための機械としては、格子はかなり完璧だ」と述べている。[ 178 ]
建築家ランス・ホージーは著書『緑の形』の中で、グリッド状の構造は自然環境によく適応していると述べている。
マンハッタンの都市計画は、一般的に考えられているよりも賢明である。正方形のグリッドではなく、ほとんどの通りは上下方向ではなく川から川へと走っている。これは、計画者たちが川沿いの海上貿易によって、より多くの横断交通が発生すると想定したためである。街区は東西方向（通りから通りまで）が南北方向（通りから通りまで）の約5倍の長さであるため、ほとんどの建物は朝と午後の低い日差しを避けることができ、熱くなりすぎることなく十分な光を確保できる。グリッドは真北から29度の角度で配置されているため、理論的にはすべての通りのすべての建物が、1年中毎日直射日光を受けることができる。[ 179 ]
最後に、フランスの文学理論家、哲学者、言語学者、批評家、記号学者であるロラン・バルトは1959年にこう書いた。「ニューヨークの幾何学の目的は、各個人が詩的に世界の首都の所有者になることである。」[ 148 ]
情報メモ
引用文献
参考文献
